JPH0659170U - 加速度センサ及び着火板 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速度センサの製造コストを低減しつつ小型
化を可能とする。 【構成】 着火板３８は、板材をプレス加工等により、
横断面がＬ字形をしており、着火板３８の先端側がさら
にプレス加工等により潰されて、突部９４となってい
る。着火板３８の一辺の中間部には、付勢部７１が切り
起こされて設けられ、付勢部７１と蓋５１との間にコイ
ルスプリング７４が介在されている。着火板３８の他の
一辺の中間部には、着火板３８の一部を切り欠いた係合
部７２が、回動体７６に係合するように形成される。つ
まり、着火板３８が板材により形成されている為、突部
９４、付勢部７１及び係合部７２を、同一軸線上に位置
させる必要がなくなり、加速度センサ３６内の部材の配
置の自由度が高まる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、加速度の作用による慣性体の所定量の慣性移動によって車両急減速 時に乗員保護装置を起動する加速度センサ及び着火板に関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の乗員保護装置としてエアバッグ装置が知られている。

【０００３】 エアバッグ装置では、車両急減速時に袋体が膨出して乗員が保護されるように なっており、このエアバッグ装置を車両急減速時に起動するために加速度センサ が用いられる。

【０００４】 従来の加速度センサの一例として、図９及び図１０に示すようなものが知られ ている。この加速度センサは、ハウジング１５０に設置されたシリンダ１９０内 に、慣性体としてのボール１５２が挿入される構造となっていて、車両急減速時 に生じる加速度をボール１５２が受けると、矢印ＦＲで示す車両前方に慣性移動 可能となっている。

【０００５】 また、円柱形状の回動体１７６がハウジング１５０内に設けられている。この 回動体１７６は、中間部に半円柱形状に切り欠かれたトリガ部１８０を有し、そ の両端部に突出形成された支軸１６６がハウジング１５０側に支持されていて、 ボール１５２の慣性移動方向と直交する方向を回動中心線として、回動自在とな っている。

【０００６】 回動体１７６の一端部には、レバー１６４の中間部が固着されている。このレ バー１６４の一端部は、ボール１５２の慣性移動方向前面に延びていて、レバー １６４の他端部をピン１５６を介してバイアススプリング１６８が押圧している 。

【０００７】 更に、着火スプリング１７４によって、雷管１３２を着火させる起動位置側に 向かって常時付勢されている着火ピン１３８が、起動位置と非起動位置との間で 移動可能に設置されている。この着火ピン１３８の長手方向の中間部には、円盤 状の係合つば１７２が形成されており、この係合つば１７２と回動体１７６の外 周面とは、回動体１７６の回動に伴って係脱自在となる。

【０００８】 従って、通常時には、係合つば１７２と回動体１７６の外周面とが係合して、 着火ピン１３８の起動位置への移動が阻止され、車両急減速時には、ボール１５ ２がバイアススプリング１６８に抗して慣性移動して、レバー１６４の一端部を 押圧することにより回動体１７６が回動され、係合つば１７２にトリガ部１８０ が対向して係合が解除される。

【０００９】 この解除により、着火ピン１３８が着火スプリング１７４の付勢力に基づき雷 管１３２に向けて移動して衝突し、雷管１３２が着火される。この雷管１３２の 着火によってガス発生物質が燃焼してガスが発生し、発生ガスが袋体内に供給さ れて袋体が膨出される。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

以上のような構造の加速度センサにおいては、図１０に示すように、着火ピン １３８及び着火スプリング１７４と同一軸上にある係合つば１７２の外径が、係 合つば１７２を回動体１７６と係合させる必要から大きくなると共に、ボール１ ５２の慣性移動を案内するシリンダ１９０の外径が大きい為、係合つば１７２の 中心と雷管１３２に衝突する着火ピン１３８の中心との間の距離Ｓ２が大きくな り、加速度センサ内の自由な位置に、着火ピン１３８、係合つば１７２及び着火 スプリング１７４を設置することが困難であった。

【００１１】 この結果、加速度センサの中心部に着火ピン１３８を位置させて加速度センサ の回転方向位置合わせを不要としたいというエアバッグ装置の組立上の要請と相 まって、加速度センサの小型化を阻む要因となっていた。そして、加速度センサ の中心部に着火ピン１３８を位置させない場合であっても、距離Ｓ２が大きい為 、加速度センサの小型化を阻んでいた。

【００１２】 この一方、着火ピン１３８の中間部に係合つば１７２を設ける必要から、着火 ピン１３８の製造に際して、係合つば１７２の外径と同じ太さの素材を旋盤等で 切削加工していた。この為、着火ピン１３８及び係合つば１７２の製造コストが 過大であるという欠点を有していた。

【００１３】 本考案は、上記事実に鑑み、製造コストを低減しつつ小型化を可能とした加速 度センサ及び着火板を提供することが目的である。

【００１４】

【課題を解決するための手段】

請求項１による加速度センサは、加速度の作用によって慣性移動する慣性体を 有した慣性体部材と、板材により形成されると共に先端側に形成した突部が乗員 保護装置起動用の雷管に対向する着火板と、前記着火板に形成され且つ前記着火 板を前記雷管側に付勢する弾性材と当接して前記弾性材からの付勢力を受ける付 勢部と、前記着火板に形成され且つ前記慣性体部材に係合して前記着火板の前記 雷管側への移動を阻止すると共に車両急減速時に前記慣性体の慣性移動により係 合が解除される係合部とを設けたことを特徴とする。

【００１５】 請求項２による着火板は、慣性体の慣性移動により車両急減速を検出して乗員 保護装置を起動する加速度センサに用いられる着火板であって、板材により形成 される本体と、前記本体に形成され且つ前記本体を前記雷管側に付勢する弾性材 と当接して前記弾性材からの付勢力を受ける付勢部と、前記本体の板表面に沿っ た方向に突出し且つ乗員保護装置起動用の雷管に対向する突部とを設けたことを 特徴とする。

【００１６】 請求項３による加速度センサは、乗員保護装置起動用の複数の雷管にそれぞれ 対向する複数の突部を着火板の先端部に設けたことを特徴とする。

【００１７】 請求項４による加速度センサは、係合部の慣性体部材に係合する部分の長手方 向を着火板の板幅方向に沿うようにしたことを特徴とする。

【００１８】

【作用】

請求項１に係る加速度センサの作用を以下に説明する。

【００１９】 通常時には、着火板の係合部が慣性体部材に係合して着火板の雷管側への移動 を阻止する。

【００２０】 車両急減速時には、加速度が慣性体に作用して慣性体が慣性移動し、慣性体部 材による係合部への係合が解除される。この結果、弾性材の付勢部への当接によ り、雷管側に付勢されている着火板が雷管側に移動して、着火板の突部が雷管に 衝突し、雷管への着火により乗員保護装置を起動する。

【００２１】 そして、着火板が板材により形成されている為、雷管に当たる突部、弾性材と 当接する付勢部、及び慣性体部材に係合する係合部を、同一軸線上に位置させる 必要がなくなると共に、円盤状の係合つばが不要となる。従って、加速度センサ 内の部材の配置の自由度が高まり、加速度センサのより一層の小型化が可能とな る。

【００２２】 さらに、円盤状の係合つばを形成する必要が無くなり、製造コストの低減が図 れることになった。

【００２３】 請求項２に係る着火板の作用を以下に説明する。 車両急減速時には、加速度が慣性体に作用して慣性体が慣性移動し、加速度セ ンサが車両急減速を検出する。この際、弾性材の付勢部への当接により、雷管側 に付勢されている着火板の本体が雷管側に移動して、着火板の突部が雷管に衝突 し、雷管への着火により乗員保護装置を起動する。

【００２４】 そして、着火板の本体が板材により形成されている為、雷管に当たる突部及び 弾性材と当接する付勢部を、同一軸線上に位置させる必要がなくなる。

【００２５】 さらに、着火板の本体が板材により形成されている為、請求項１と同様に円盤 状の係合つばを形成する必要が無くなり、製造コストの低減が図れることになっ た。

【００２６】 請求項３に係る加速度センサの作用を以下に説明する。 請求項１による作用の他に、複数の雷管にそれぞれ対向する複数の突部を着火 板の先端部に設けた為、複数の雷管にそれぞれに対応した数だけ着火板を設ける 必要が無くなり、部品点数の削減により構造の単純化ができると共に加速度セン サの組み立てが容易となる。

【００２７】 請求項４に係る加速度センサの作用を以下に説明する。 請求項１による作用の他に、係合部の慣性体部材に係合する部分の長手方向を 、着火板の板幅方向に沿うようにした為、係合部に当接して着火板を付勢する弾 性材の力が分散され、着火板の板厚が薄い場合でも係合部の変形が防止される。

【００２８】

【実施例】

本考案の第１実施例に係る加速度センサを図１から図４に示し、これらの図に 基づき本実施例を説明する。

【００２９】 図４（矢印ＦＲは、車両前方を示す）には、エアバッグ装置１０が示されてい る。エアバッグ装置１０は、インフレータ１２、カバー１４、エアバッグ袋体１ ６（以下、単に袋体１６とする）を備え、ステアリングホイール１８のハブ２０ に支持されたベースプレート２２に取付けられている。

【００３０】 インフレータ１２は、ステアリングホイール１８の回転軸線と同軸的な円筒形 状とされ、その回転軸線に沿った片側がベースプレート２２を貫通して乗員側に 突出した状態で、ベースプレート２２に取付フランジ２４を介して固定されてい る。

【００３１】 袋体１６は、ベースプレート２２の乗員側に折り畳まれた状態で配置され、開 口部２６周縁が、取付けリング２８によってベースプレート２２に固定されてい る。袋体１６の内部には、インフレータ１２の前記片側が挿入され、インフレー タ１２のガス孔４０が袋体１６の内側に面して開口している。

【００３２】 カバー１４は、碗状に形成され、ベースプレート２２との間に袋体１６を格納 するように、開口縁がベースプレート２２へ固定されている。カバー１４の乗員 と対向する底壁には、薄肉部２９が形成されており、袋体１６が膨張すると、薄 肉部２９が破断されてカバー１４が中央部から一対のドア状に開いて展開可能と なっている。

【００３３】 また、インフレータ１２には、エンハンサ３０、雷管３２、ガス発生物質３４ 、加速度センサ３６が収容され、車両急減速時には、加速度センサ３６側の着火 板３８が雷管３２と衝突して雷管３２が着火され、その着火に基づきガス発生物 質３４が発火してガスが発生し、そのガスがガス孔４０を介して袋体１６内に供 給される。

【００３４】 ここで、加速度センサ３６について詳説する。 図１から図３に示すように、加速度センサ３６の外枠を形成するハウジング５ ０と蓋５１の内部には、円筒状のシリンダ９０が嵌合されて固着されている。シ リンダ９０内には、所定の質量を有する慣性体であるボール５２がシリンダ９０ の軸方向に沿って摺動できるように挿入され、また、ハウジング５０の底面６１ に当接してボール５２のこれ以上の車両後方への移動が阻止されている。

【００３５】 以上より、シリンダ９０内でボール５２が車両前後方向に沿って移動可能とな っている。

【００３６】 また、ハウジング５０内には、前記着火板３８、レバー６４及び回動体７６等 が設けられている。

【００３７】 着火板３８は、板材をプレス加工等により加工されて折り曲げられ、その横断 面がＬ字形をしており、着火板３８の先端側がさらにプレス加工等により潰され てあるいは削り加工により切削されて、着火板３８の板表面に沿った方向に突出 した鋭利な角錐状の突部９４となっている。そして、この着火板３８は、ハウジ ング５０内の支持面７０（図１参照）に案内されて、移動方向である長手方向が ボール５２の移動方向と平行となるように配置されている。

【００３８】 この結果、着火板３８の突部９４がハウジング５０内に位置する非起動位置か ら、着火板３８の突部９４がハウジング５０外に出て雷管３４と衝突し、雷管３ ２を着火してエアバッグ装置１０を起動する起動位置まで、着火板３８は移動可 能となっている。

【００３９】 着火板３８の一辺の中間部には、付勢部７１が着火板３８から切り起こされて 設けられ、付勢部７１と蓋５１との間に弾性材であるコイルスプリング７４が介 在されている。このコイルスプリング７４により、着火板３８は、常時、起動位 置側に向けて付勢されている。

【００４０】 また、図２に示すように、着火板３８の他の一辺の中間部には、着火板３８の 一部を切り欠いた係合部７２が形成され、この係合部７２に対応して円柱形状の 回動体７６が設けられ、通常は係合部７２が回動体７６の外周面に係合されてい る。

【００４１】 さらに、回動体７６の両端部に突出して形成された支軸６６がハウジング５０ 側の軸受（図示省略）に支持され、ボール５２の慣性移動方向と直交する方向に 沿った回動中心線の回りに回動体７６が回動自在となっている。

【００４２】 回動体７６には、図１から図３に示すように、その中間部において半円柱形状 に切り欠かれたトリガ部８０が形成されており、回動体７６の回動に伴って、係 合部７２とトリガ部８０とが対向すると、回動体７６の外周面による係合部７２ に対しての係合が解かれる。

【００４３】 回動体７６の一端部には、ボール５２の慣性移動方向と直交する方向に長尺な レバー６４の基端部が固着されている。レバー６４の先端部は、ボール５２の移 動方向前面に延びていて、図１上、レバー６４の先端部の上側は、ボール５２の 移動方向前面に当接し、レバー６４の先端部の下側には、蓋５１との間に介在さ れるコイルスプリング６８に押圧されたピン５６の頂部が当接している。

【００４４】 従って、レバー６４の先端部がボール５２を車両後方に常時押圧するように、 レバー６４がコイルスプリング６８により回動付勢されている。ボール５２が、 コイルスプリング６８の付勢力に抗して車両前方に慣性移動すると、レバー６４ は、図２上で時計回転方向に回動され、これと一体となっている回動体７６が回 動される。つまり、これらボール５２、レバー６４及び回動体７６が慣性体部材 を構成することとなる。

【００４５】 以上より、通常、着火板３８は、非起動位置に保持される（図２の状態）が、 車両急減速時にはボール５２に加速度が作用してボール５２が所定量慣性移動す る。これに伴ってボール５２がレバー６４を回動し、レバー６４の回動によって 回動体７６の外周面の係合部７２に対する係止が解かれ、着火板３８の起動位置 への移動が許容される。

【００４６】 次に、本実施例の作用を説明する。 通常の車両運転にあっては、ボール５２に作用する加速度が小さく、この場合 には、ボール５２はコイルスプリング６８の付勢力に対抗できず、ボール５２の 慣性移動は規制される。また、ボール５２がコイルスプリング６８の付勢力に抗 して若干量移動しても、空気室９２内が負圧になるので、所定以下の加速度では ボール５２が元に戻される。

【００４７】 従って、車両が悪路等を走行する場合でも、ボール５２は所定量の慣性移動に 到らず、着火板３８の係合部７２が回動体７６の外周面に係合したままとなって 、着火板３８の雷管３２側への移動を阻止する。この為、着火板３８は、非起動 位置に保持されたままでエアバッグ装置１０が起動されない。

【００４８】 一方、エアバッグ装置１０を起動すべき車両急減速時には、前述のように、回 動体７６の外周面による係合部７２への係合が解除される。この結果、雷管３２ 側に付勢されている着火板３８が起動位置へ移動して、着火板３８の突部９４が 雷管３２に衝突し、雷管３２の着火によりガス発生物質３４が燃焼してガスが発 生する。さらに、この発生ガスが袋体１６内に供給されて、エアバッグ装置１０ が起動される。

【００４９】 そして、着火板３８が板材により形成されている為、雷管３２に当たる突部９ ４、コイルスプリング７４と当接する付勢部７１、及び回動体７６の外周面に係 合する係合部７２を、同一軸線上に位置させる必要がなくなるだけでなく、従来 技術のような円盤状の係合つば１７２を有していない為、ボール５２の中心と突 部９４との間の距離Ｓ１を従来技術に比較して小さくすることができ、結果とし て、加速度センサ内の部材の配置の自由度が高まり、加速度センサのより一層の 小型化が可能となった。

【００５０】 さらに、従来技術のような円盤状の係合つば１７２を形成する必要が無くなっ た為、旋盤等で切削加工することがなく、製造コストの低減が図れることになっ た。

【００５１】 次に、本考案の第２実施例に係る加速度センサの着火板３８を図５に示し、こ の図に基づき本実施例を説明する。

【００５２】 図５に示すように、雷管３２が一対設けられた場合などでは、一対の雷管３２ にそれぞれ対応して着火板３８の先端側に一対の突部９４が形成される構造が採 用される。この為、複数の雷管３２にそれぞれに対応した数だけ着火板３８を設 ける必要が無くなり、部品点数の削減により構造の単純化ができると共に加速度 センサ３６の組み立てが容易となる。

【００５３】 尚、本実施例において、雷管３２及び突部９４を一対としたが、雷管３２の数 に合わせて突部９４を３個以上設けることとしてもよい。

【００５４】 次に、本考案の第３実施例に係る加速度センサの着火板３８を図６及び図７に 示し、これらの図に基づき本実施例を説明する。

【００５５】 図６及び図７に示すように、本実施例では、Ｌ字形をした着火板３８の一辺の 端部が係合部９６となっていて、この一辺の長手方向が回動体７６の軸方向と平 行となっている。従って、回動体７６の外周面に係合する部分の長手方向が着火 板３８の板幅方向に沿うような方向となっている。

【００５６】 この為、係合部９６と回動体７６との間の接触面積を広くでき、着火板３８を 付勢するコイルスプリング７４の力が分散され、着火板３８の板厚が薄い場合で も係合部９６の変形が防止される。

【００５７】 次に、本考案の第４実施例に係る加速度センサの着火板３８を図８に示し、こ の図に基づき本実施例を説明する。

【００５８】 図８に示すように、本実施例では、平板状であってプレス加工等で略Ｕ字形に 形成された着火板３８の凹状の付勢部１０２でコイルスプリング７４の付勢力を 受けるようになっていて、先端側の肩部が係合部１０４となっている。そして、 突部１０６を切削加工等により形成して、円錐状の形状としている。

【００５９】 従って、本実施例によれば、着火板３８をＬ字形に屈曲する為の加工を必要と せず、より一層製造コストの低減が図れる。また、突部１０６を切削加工により 形成することにより、僅かなコストで突部１０６の寸法をより高精度とできる。

【００６０】 なお、第２実施例、第３実施例、第４実施例共に、他の構成は、第１実施例と 同様であり、従って、第１実施例と同様の作用効果が奏せられる。

【００６１】 また、本考案は、上記各実施例に限定されるものではなく、種々変更可能であ る。例えば、上記各実施例では、乗員保護装置がエアバッグ装置１０とされてい るが、これに限定されるものではなく、ウエビング巻取り装置にあって、車両急 減速時にウエビングを乗員に対して緊密に装着させるためにプリローダを起動す るのにも、勿論適用可能である。

【００６２】

【考案の効果】

請求項１に係る加速度センサによれば、製造コストを低減しつつ小型化が可能 となるという優れた効果を有する。一方、請求項２に係る着火板によれば、着火 板の製造コストを低減できるという優れた効果を有する。また、請求項３に係る 加速度センサによれば、部品点数の削減により構造の単純化ができると共に組み 立てが容易となるという優れた効果を有する。さらに、請求項４に係る加速度セ ンサによれば、着火板の板厚が薄い場合でも係合部の変形を防止できるという優 れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例に係る加速度センサの横断
面図である。

【図２】本考案の第１実施例に係る加速度センサを車両
前後方向に沿って切断した断面図であって、図１の２Ａ
−２Ａ矢視線と２Ｂ−２Ｂ矢視線を組み合わせて表した
図である。

【図３】本考案の第１実施例に係る加速度センサの分解
斜視図である。

【図４】本考案の第１実施例に係る加速度センサを適用
したエアバッグ装置を車両前後方向に沿って切断した断
面図である。

【図５】本考案の第２実施例に係る加速度センサの着火
板及び雷管を示す斜視図である。

【図６】本考案の第３実施例に係る加速度センサの回動
体及び着火板を示す側面図である。

【図７】本考案の第３実施例に係る加速度センサの回動
体及び着火板を示す正面図である。

【図８】本考案の第４実施例に係る加速度センサの着火
板を示す斜視図である。

【図９】従来技術に係る加速度センサを車両前後方向に
沿って切断した断面図である。

【図１０】従来技術に係る加速度センサの横断面図であ
る。

【符号の説明】

１０ エアバッグ装置（乗員保護装置） ３２ 雷管 ３６ 加速度センサ ３８ 着火板（本体） ５２ ボール（慣性体部材） ６４ レバー（慣性体部材） ７１ 付勢部 ７２ 係合部 ７４ コイルスプリング（弾性体） ７６ 回動体（慣性体部材） ９４ 突部 ９６ 係合部 １０２ 付勢部 １０４ 係合部 １０６ 突部

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 加速度の作用によって慣性移動する慣性
   体を有した慣性体部材と、板材により形成されると共に
   先端側に形成した突部が乗員保護装置起動用の雷管に対
   向する着火板と、前記着火板に形成され且つ前記着火板
   を前記雷管側に付勢する弾性材と当接して前記弾性材か
   らの付勢力を受ける付勢部と、前記着火板に形成され且
   つ前記慣性体部材に係合して前記着火板の前記雷管側へ
   の移動を阻止すると共に車両急減速時に前記慣性体の慣
   性移動により係合が解除される係合部とを設けたことを
   特徴とする加速度センサ。
2. 【請求項２】 慣性体の慣性移動により車両急減速を検
   出して乗員保護装置を起動する加速度センサに用いられ
   る着火板であって、板材により形成される本体と、前記
   本体に形成され且つ前記本体を前記雷管側に付勢する弾
   性材と当接して前記弾性材からの付勢力を受ける付勢部
   と、前記本体の板表面に沿った方向に突出し且つ乗員保
   護装置起動用の雷管に対向する突部とを設けたことを特
   徴とする着火板。
3. 【請求項３】 乗員保護装置起動用の複数の雷管にそれ
   ぞれ対向する複数の突部を着火板の先端部に設けたこと
   を特徴とする請求項１記載の加速度センサ。
4. 【請求項４】 係合部の慣性体部材に係合する部分の長
   手方向を着火板の板幅方向に沿うようにしたことを特徴
   とする請求項１記載の加速度センサ。