JPH06156166A - エネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ - Google Patents

エネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ

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JPH06156166A
JPH06156166A JP5195762A JP19576293A JPH06156166A JP H06156166 A JPH06156166 A JP H06156166A JP 5195762 A JP5195762 A JP 5195762A JP 19576293 A JP19576293 A JP 19576293A JP H06156166 A JPH06156166 A JP H06156166A
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energy absorbing
scissor
crash barrier
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明の目的は、衝突後でも再使用でき、低
コストで製造でき、且つバリヤが押し潰されるときに車
両が受ける減速力を所望に応じて選択できる改良された
路側クラッシュバリヤを提供することにある。 【構成】 本発明のエネルギ吸収式路側クラッシュバリ
ヤは、第１及び第２端部を備えたはさみ形リンク機構を
有している。該はさみ形リンク機構は伸長位置と押潰し
位置との間で移動できる。はさみ形リンク機構を路側の
障害物に取り付けるための取付けエレメントが前記第１
端部に連結されている。はさみ形リンク機構には複数の
変形可能なエネルギ吸収エレメントが取り付けられてお
り、該エネルギ吸収エレメントは、伸長位置から押潰し
位置へのはさみ形リンク機構の移動によって変形され
て、はさみ形リンク機構の押潰しに対して徐々に抵抗す
るように配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝突する車両を制御さ
れた手法で減速させるべく作動するエネルギ吸収式路側
クラッシュバリヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両を減速させるのに使用する幾つかの
形式の路側クラッシュバリヤが提案されている。Stephe
nsの米国特許第4,452,431 号、Gertz の米国特許第4,35
2,484号及びVan Schie の米国特許第4,399,980 号に開
示された全てのバリヤは互いに間隔を隔てた平行なダイ
アフラムを採用しており、ダイアフラム間にはクラッシ
ュ可能なエレメントが介在されている。他の形式のバリ
ヤは、砂のような材料が衝突時に加速されるときに発生
される慣性力を利用しており、例えば、Denmanの米国特
許第4,934,661 号及びZuckerの米国特許第4,557,466 号
に開示のバリヤを参照されたい。第３のアプローチは、
重量トラック等の車両の後部にエネルギ吸収エレメント
（いわゆるトラック取付け形減衰器）を配置すること、
及び作業ゾーンの前方に車両を位置決めすることであ
る。米国特許出願第07/825,301号には、このようなトラ
ック取付け形減衰器への使用に適した種々の構造が開示
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来、これらのトラッ
ク取付け形減衰器は車両の後部に剛的に取り付けられて
おり、比較的軽い衝突によっても減衰器が損傷を受ける
傾向があるため、減衰器の一部又は全ての交換が必要と
された。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、多くの場合、衝突後でも再使
用でき、低コストで製造でき、且つバリヤが押し潰され
るときに車両が受ける減速力を所望に応じて選択できる
改良された路側クラッシュバリヤを提供することを目的
とするものである。
【０００５】
【発明の構成および作用】本発明によれば、第１及び第
２端部を備えたはさみ形リンク機構を有するエネルギ吸
収式路側クラッシュバリヤが提供される。はさみ形リン
ク機構は伸長位置と押潰し位置（押し潰される位置）と
の間で移動でき、前記両端部は、伸長位置におけるより
も押潰し位置における方が互いに近い位置にある。はさ
み形リンク機構を路側の障害物に取り付けるための取付
けエレメントが第１端部に連結されている。本発明の第
１の特徴によれば、はさみ形リンク機構には、複数の変
形可能なエネルギ吸収エレメントが取り付けられてお
り、該エネルギ吸収エレメントは、伸長位置から押潰し
位置へのはさみ形リンク機構の移動によって変形され
て、はさみ形リンク機構の押潰しに対して徐々に抵抗す
るように配置されている。本発明の第２の特徴によれ
ば、はさみ形リンク機構には、該はさみ形リンク機構を
伸長位置に保持する拘束力を付与するための引張り部材
が固定されている。この引張り部材は、車両がクラッシ
ュバリヤに衝突してはさみ形リンク機構を押し潰そうと
する過大な力を加えるときに、はさみ形リンク機構を拘
束力から解放するように構成されている。
【０００６】
【実施例】以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例
につき、詳細に説明を加える。図面を参照すると、図１
は、車道Ｒ上に位置するトラックＴに取り付けられたク
ラッシュバリヤ１０の側面図である。この実施例では、
クラッシュバリヤ１０が、トラック取付け形減衰器（tr
uck mounted attenuator、ＴＭＡ）を有している。該Ｔ
ＭＡは任意の適当な形式のものでよく、例えば、米国特
許第4,711,481号、第4,635,981 号、及び1992年１月２
４日付米国特許出願第07/825,301号に記載された全ての
ＴＭＡが適している。本願の図１に示すＴＭＡは米国特
許出願第07/825,301号（該米国特許出願は本願が参考と
して導入したものである）に記載されたＴＭＡである。
ＴＭＡは、はさみ形リンク機構１２を介してトラックＴ
に取り付けられており、図１及び図２にははさみ形リン
ク機構１２が伸長位置にあるところが示されており、図
３には部分的に押し潰されたところが示されている。図
２に最も良く示すように、はさみ形リンク機構１２は、
互いに間隔を隔てた平行なエンドブラケット１４、１６
及び２つの平行な中央クロスバー１８を有している。各
エンドブラケット１４、１６は上下のクロスバー２０で
作られており、これらのクロスバー２０は平行な直立部
材２２により所定位置に固定的に保持されている。６つ
のクロスバー１８、２０の各々はこれらの各端部に枢軸
線２４を形成しており、図１及び図２の伸長位置におい
てはこれらの枢軸線２４は平行である。
【０００７】はさみ形リンク機構１２の各側において、
２つの第１リンク２６が、第１エンドブラケット１４及
び中央クロスバー１８のクロスバー２０間で枢着により
相互連結されている。同様に、はさみ形リンク機構１２
の各側において、２つの第２リンク２８が、中央クロス
バー１８と第２エンドブラケット１６のクロスバー２０
との間で枢着により相互連結されている。中央クロスバ
ー１８間にはケーブル３０等の２つの引張り部材が相互
連結されており、これらの各ケーブル３０は、それぞれ
のケーブル３０に作用する引張り力が所定の閾値を超え
ると切断されるように設計されている。図２に示すよう
に、枢軸線２４間にはケーブル３４等の別の引張り部材
が相互連結されている。また、図２に示すように、はさ
み形リンク機構１２の各側には４つのエネルギ吸収エレ
メント４０が設けられている。これらの各エネルギ吸収
エレメント４０は、例えば溶接により、リンク２６、２
８のそれぞれに取り付けられている。エネルギ吸収エレ
メント４０は全て同じ形状であり、該エレメント４０の
１つの構造が図４〜図８により詳細に示されている。図
４及び図５に最も良く示すように、この例では、各エネ
ルギ吸収エレメント４０は４つのシート状金属フレーム
４２、４４、４６、４８で形成されている。各フレーム
４２、４４、４６、４８は全体としてＵ形であり且つ中
心線５０の回りで対称である。図７及び図８に最も良く
示すように、フレーム４２、４４、４６、４８は幅が異
なっており、フレーム４８はフレーム４６内に、フレー
ム４６はフレーム４４内に、フレーム４４はフレーム４
２内に受け入れられている。例えば、各フレーム４２、
４４、４６、４８は、中心線５０で一体に溶接される２
つの部分で形成でき、フレーム４２、４４、４６、４８
の互いに隣接するフレーム同士は一体に溶接できる。も
ちろん、溶接の代わりに、リベット又は構造用接着剤等
の他のアプローチを用いることができる。リンク機構１
２の下側での４つのエレメント４０用のシート状金属に
は、リンク機構１２の上側での４つのエレメント４０用
のシート状金属よりも厚いものを使用するのが好ましい
ことが判明している。
【０００８】図９ないし図１１に示すように、はさみ形
リンク機構１２には、該リンク機構１２を片持ち支持す
るためのラグ５２、５４、５６が設けられている。ラグ
５２は、クロスバー２０から下方に延びた第１リンク２
６及びクロスバー１８から下方に延びた第２リンク２８
の中央で、これらのリンク２６、２８に配置されてい
る。ラグ５４は、ラグ５２の下方で、クロスバー２０か
ら上方に延びた第１リンク２６及びクロスバー１８から
上方に延びた第２リンク２８に配置されている。ラグ５
６は、ラグ５２の上方で、クロスバー２０から上方に延
びた第１リンク２６に配置されている。ラグ５２、５
４、５６の形状は円筒状であり、例えば溶接によりそれ
ぞれのリンク２６、２８に固定されている。リンク機構
１２が軸線方向に押し潰されるとき、ラグ５２はラグ５
４、５６上を自由に摺動する。しかしながら、リンク機
構１２が伸長されている限り、ラグ５２、５４、５６は
上向き又は下向きの力に抗してリンク機構１２を補強し
て、該リンク機構１２を片持ち支持することを助ける。
図１０及び図１１は、リンク機構１２が、伸長位置（実
線で示す位置）から、部分的な押潰し位置（図１０に破
線で示す位置）及びより完全な押潰し位置（図１１に破
線で示す位置）まで移動するときに、ラグ５２、５４、
５６が如何にして互いに摺動するかを示している。
【０００９】図１に示すように、第１エンドブラケット
１４はトラックＴに剛的に取り付けられ、第２エンドブ
ラケット１６はＴＭＡの後端部に剛的に取り付けられ
る。はさみ形リンク機構１２は、ケーブル３０、３４
（図１）により、最初は図１の伸長位置に保持されてい
る。この位置では、はさみ形リンク機構１２は大きな剛
性を有しており、ＴＭＡを、トラックＴの後部から車道
Ｒに対して平行に片持ち支持している。ＴＭＡが、衝突
車両からの衝撃を受けてトラックＴの方向に移動される
と（図３）、衝突に関連する力が、ケーブル３０に作用
する引張り力を増大させる。この引張り力が所定範囲の
値を超えるとケーブル３０が切断され、これにより、は
さみ形リンク機構１２が図１の伸長位置から押潰し位置
へと移動できるようになる。ひとたびケーブル３０が切
断され且つラグ５２、５４、５６が伸長位置から変位す
ると、もはやはさみ形リンク機構１２はＴＭＡを車道Ｒ
上に片持ち支持できなくなる。しかしながら、衝突時間
は短時間であるため、実際の試験では、このことは問題
にならないことが判明している。図３は、はさみ形リン
ク機構１２が押し潰される中間段階を示している。はさ
み形リンク機構１２のストロークの初期部分の間（図１
の位置と図３の位置との間）は、リンク２６、２８がそ
れぞれの枢軸線２４の回りで枢動して、はさみ形リンク
機構１２は自由に押し潰される。ストロークの次の部分
（はさみ形リンク機構１２が図３に示す位置を超えて押
し潰されるとき）では、リンク２６、２８がてこ作用に
よりエネルギ吸収エレメント４０をエンドブラケット１
４内に入れ、これによりエネルギ吸収エレメント４０が
変形され、大きな減速力を与える。
【００１０】はさみ形リンク機構１２は、多数の重要な
長所が得られるように設計されている。第１に、極めて
簡単で安価に製造できることであり、この理由の一部
は、互いに隣接するリンク２６、２８間の中間部分に、
固定枢着点が全く存在しないことによる。固定枢着点の
代わりに、リンク２６、２８は交差形態に構成されてお
り、この構成では、リンク機構１２が押潰し位置に移動
するとき、交差部がラグ５２、５４、５６によって案内
されて、リンク２６、２８の長さに沿って移動する。第
２に、リンク機構１２が、初期剛性（ケーブル３０が切
断される前の剛性）と、小さな初期減速力との独特の組
合せを与えることである。これは、ストロークの初期部
分の間はエネルギ吸収エレメント４０が変形されず、且
つストロークのこの初期部分の間は、減速力が、リンク
機構１２の種々の構成部品の加速に要する慣性力に制限
されることによる。第３に、リンク機構１２により与え
られる減速力が、容易に特定用途に適合可能なことであ
る。これは、エネルギ吸収エレメント４０の寸法及びサ
イズを適正に定めることにより達成される。
【００１１】第４に、低エネルギ衝突の場合には、はさ
み形リンク機構１２の殆ど全ての構成部品を再使用でき
るようにリンク機構１２が設計されていることである。
例えば、衝突エネルギが充分に小さい場合には、ケーブ
ル３０が切断されるに過ぎないであろう。この場合に
は、単にケーブル３０を交換して再度張力を付与するだ
けで、はさみ形リンク機構１２を使用可能に復元でき
る。ケーブル３０は、ＴＭＡに大きな損傷が及ぶ前に切
断され、従って低エネルギ衝突でＴＭＡに与える損傷を
低減できるように設計するのが好ましい。大エネルギの
衝突の場合にはエネルギ吸収エレメント４０が損傷を受
けるであろうが、エネルギ吸収エレメント４０は関連す
るリンク２６、２８を交換できるように設計されてい
る。もちろん、上述した本発明の好ましい実施例には広
範囲の変更を加えることができることを理解すべきであ
る。例えば、上記はさみ形リンク機構１２はＴＭＡと組
み合わせて使用することに限定されるものではない。そ
れどころか、上記はさみ形リンク機構は、広範囲の路側
クラッシュバリヤに容易に適合させることができる。或
る適用例においては、互いに隣接するリンク間の交差部
に枢着点を設けるのが好ましいであろうし、もちろん、
図示のものに代えて広範囲の他の形式の変形可能なエレ
メントを使用することもできる。所望ならば、はさみ形
リンク機構１２を直接車道又は他の支持面上に支持する
ように構成でき、この場合には、はさみ形リンク機構１
２に、該リンク機構１２自体を車道上に片持ち支持する
のに充分な剛性をもたせる必要はない。交差部及びリン
クの個数は特定用途に適合させることができ、所望に応
じて増加又は減少させることができる。また、ケーブル
３０に壊れやすいエレメントを設けて、一層反復可能な
作動が行えるようにすることもできる。
【００１２】本発明者の考える最良の形態の単なる一例
として、はさみ形リンク機構１２には次のような構造の
詳細が適していることが判明している。リンク機構１２
は、図１の伸長位置において外側枢軸線２４間の長さを
約４８インチ（約１２２cm）にすることができる。リン
ク２６は、１／４インチ（約6.3 mm）の壁厚及び１・1/
2 ×２・1/2 インチ（約３８×６３mm）の断面寸法をも
つ矩形断面の鋼管で形成できる。クロスバー２０は、１
／２インチ（約１３mm）の壁厚及び３・1/2 ×３・1/2
インチ（約８９×８９mm）の断面寸法をもつＬ形型鋼で
形成できる。ケーブル３０は、直径３／８インチ（約9.
5 mm）の鋼ワイヤケーブル等のワイヤケーブルで作るこ
とができ且つ5,000 ポンド（約2,300 kg）以上の引張り
力に応答して切断されるように設計できる。エネルギ吸
収エレメント４０は、１２ゲージの厚さ（下方のエレメ
ント４０用）又は１４ゲージの厚さ（上方のエレメント
４０用）をもつシート鋼で形成できる。上記詳細な説明
は制限的なものではなく、例示的なものであり、あらゆ
る均等物を包含する特許請求の範囲の記載が本発明の範
囲を定めるものであることを理解すべきである。
【００１３】
【発明の効果】本発明によれば、多くの場合、衝突後で
も再使用でき、低コストで製造でき、且つバリヤが押し
潰されるときに車両が受ける減速力を所望に応じて選択
できる改良された路側クラッシュバリヤを提供すること
が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施例を導入したエネルギ吸
収式路側クラッシュバリヤを示す側面図である。
【図２】伸長位置にある図１のクラッシュバリヤの一部
を示す斜視図である。
【図３】押潰し位置に向かって移動したクラッシュバリ
ヤを示す図１と同様な側面図である。
【図４】図１〜図３の実施例の変形可能エレメントの１
つを示す斜視図である。
【図５】図４の変形可能エレメントを示す分解斜視図で
ある。
【図６】図４の変形可能エレメントを示す側面図であ
る。
【図７】図６の７−７線方向から見た平面図である。
【図８】図６の８−８線方向から見た端面図である。
【図９】図２のクラッシュバリヤの一部を示す側面図で
ある。
【図１０】衝突中の図９のリンク機構の一部の運動を示
す概略図である。
【図１１】衝突中の図９のリンク機構の付加的運動を示
す概略図である。
【符号の説明】
１０ クラッシュバリヤ １２ はさみ形リンク機構 １４ 第１エンドブラケット １６ 第２エンドブラケット １８ 中央クロスバー ２０ クロスバー ２２ 直立部材 ２４ 枢軸線 ２６ 第１リンク ２８ 第２リンク ３０ ケーブル ３４ ケーブル ４０ エネルギ吸収エレメント ４２ シート状金属フレーム ４４ シート状金属フレーム ４６ シート状金属フレーム ４８ シート状金属フレーム ５０ 中心線 ５２ ラグ ５４ ラグ ５６ ラグ Ｒ 車道 Ｔ トラック ＴＭＡ トラック取付け形減衰器

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ
    （１０）において、 第１及び第２端部を備えたはさみ形リンク機構（１２）
    を有しており、該はさみ形リンク機構（１２）が伸長位
    置と押潰し位置との間で移動でき、前記両端部は、伸長
    位置におけるよりも押潰し位置における方が互いに近い
    位置にあり、 はさみ形リンク機構（１２）を路側の障害物に取り付け
    るための、前記第１端部に連結された取付けエレメント
    （１４）と、 はさみ形リンク機構（１２）に取り付けられた複数の変
    形可能なエネルギ吸収エレメント（４０）とを更に有し
    ており、該エネルギ吸収エレメントは、前記伸長位置か
    ら押潰し位置へのはさみ形リンク機構（１２）の移動に
    よって変形されて、はさみ形リンク機構（１２）の押潰
    しに対して徐々に抵抗するように配置されていることを
    特徴とするエネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ。
  2. 【請求項２】 前記はさみ形リンク機構（１２）が複数
    のリンク（２６、２８）を備えており、該リンク（２
    ６、２８）のうちの選択されたリンクがそれぞれの交差
    部で互いに交差しており、リンク（２６、２８）は、前
    記はさみ形リンク機構（１２）がその伸長位置から押潰
    し位置へと移動するときに、前記交差部をそれぞれのリ
    ンク（２６、２８）に沿って移動させるように構成され
    ていることを特徴とする請求項１に記載のエネルギ吸収
    式路側クラッシュバリヤ。
  3. 【請求項３】 前記はさみ形リンク機構（１２）を伸長
    位置に保持する拘束力を付与するための、はさみ形リン
    ク機構（１２）に固定された引張り部材（３０）を更に
    有しており、該引張り部材（３０）は、車両がクラッシ
    ュバリヤ（１０）に衝突してはさみ形リンク機構（１
    ２）を押し潰そうとする過大な力を加えるときに、はさ
    み形リンク機構（１２）を前記拘束力から解放するよう
    に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエ
    ネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ。
  4. 【請求項４】 前記はさみ形リンク機構（１２）が、 第１及び第２エンドブラケット（１４、１６）と、 第１及び第２クロスバー（２０）と、複数の第１リンク
    （２６）とを有しており、各第１リンク（２６）が、前
    記第 １エンドブラケット（１４）に枢着された第１端部と、
    それぞれのクロスバー（２０）に連結された第２端部と
    を備えており、 複数の第２リンク（２８）を更に有しており、各第２リ
    ンク（２８）が、それぞれのクロスバー（２０）に連結
    された第１端部と、前記第２エンドブラケット（１６）
    に枢着された第２端部とを備えており、 前記第１リンク（２６）が交差構造に配置され、前記第
    ２リンク（２８）が交差構造に配置されており、前記第
    １及び第２リンク（２６、２８）が伸長位置と押潰し位
    置との間で移動でき、 前記変形可能なエネルギ吸収エレメント（４０）は、前
    記リンク（２６、２８）の押潰し位置への移動によって
    変形されるように、それぞれのリンク（２６、２８）と
    少なくとも１つのエンドブラケット（１４、１６）との
    間に取り付けられており、リンク（２６、２８）の押潰
    し位置への移動に抵抗する減速力を付与することを特徴
    とする請求項１に記載のエネルギ吸収式路側クラッシュ
    バリヤ。
  5. 【請求項５】 前記リンク（２６、２８）が伸長位置に
    あるときに、第１エンドブラケット（１４）から第２エ
    ンドブラケット（１６）及びリンク（２６、２８）を片
    持ち支持するための、選択されたエンドブラケット（１
    ４、１６）とクロスバー（２０）との間に配置された別
    の引張り部材（３４）を更に有していることを特徴とす
    る請求項４に記載のエネルギ吸収式路側クラッシュバリ
    ヤ。
  6. 【請求項６】 前記はさみ形リンク機構（１２）が伸長
    位置から押潰し位置に至るストロークで移動し、前記エ
    ネルギ吸収エレメント（４０）が、伸長位置に近いスト
    ロークの初期部分でははさみ形リンク機構（１２）の自
    由な移動を可能にし且つ押潰し位置に近いストロークの
    後続部分でははさみ形リンク機構（１２）の移動に抵抗
    するように配置されていることを特徴とする請求項１、
    ４又は５のいずれか１項に記載のエネルギ吸収式路側ク
    ラッシュバリヤ。
  7. 【請求項７】 前記リンク（２６、２８）は、その伸長
    位置から押潰し位置へと移動するときに、交差部をそれ
    ぞれのリンク（２６、２８）に沿って移動させるように
    構成されていることを特徴とする請求項４又は５に記載
    のエネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ。
  8. 【請求項８】 前記はさみ形リンク機構（１２）の第２
    端部に固定された別のエネルギ吸収エレメント（ＴＭ
    Ａ）を更に有していることを特徴とする請求項１、４又
    は５のいずれか１項に記載のエネルギ吸収式路側クラッ
    シュバリヤ。
  9. 【請求項９】 前記別のエネルギ吸収エレメントがトラ
    ック取付け形減衰器（ＴＭＡ）からなることを特徴とす
    る請求項８に記載のエネルギ吸収式路側クラッシュバリ
    ヤ。
  10. 【請求項１０】 前記各エネルギ吸収エレメント（４
    ０）が、前記それぞれのエンドブラケット（１４、１
    ６）に隣接してそれぞれのリンク（２６、２８）に着脱
    自在に固定された、シート状金属からなる空間包囲エレ
    メント（４２、４４、４６、４８）を備えており、押潰
    し位置に向かう前記リンク（２６、２８）の移動が、前
    記空間包囲エレメント（４２、４４、４６、４８）をそ
    れぞれのエンドブラケット（１４、１６）内に入れるて
    こ作用をし、この結果生じる空間包囲エレメント（４
    ２、４４、４６、４８）の変形により押潰し位置に向か
    うリンク（２６、２８）の移動に抵抗する減速力が付与
    されることを特徴とする請求項４、５又は６のいずれか
    １項に記載のエネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ。
  11. 【請求項１１】 前記第１リンク（２６）に取り付けら
    れた複数のラグ（５２、５４、５６）を更に有してお
    り、該ラグ（５２、５４、５６）が、互いに接触して第
    １リンク（２６）を伸長位置に支持するように配置され
    ており、前記ラグ（５２、５４、５６）は互いに摺動で
    きる形状を有しており、第１リンク（２６）が伸長位置
    から押潰し位置に移動することを可能にしていることを
    特徴とする請求項４、５又は６のいずれか１項に記載の
    エネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ。
  12. 【請求項１２】 エネルギ吸収式路側クラッシュバリヤ
    （１０）において、 第１及び第２端部を備えたはさみ形リンク機構（１２）
    を有しており、該はさみ形リンク機構（１２）が伸長位
    置と押潰し位置との間で移動でき、前記両端部は、伸長
    位置におけるよりも押潰し位置における方が互いに近い
    位置にあり、 はさみ形リンク機構（１２）を路側の障害物に取り付け
    るための、前記第１端部に連結された取付けエレメント
    （１４）と、 該はさみ形リンク機構（１２）を伸長位置に保持する拘
    束力を付与するための、はさみ形リンク機構（１２）に
    固定された引張り部材（３０）とを更に有しており、該
    引張り部材（３０）は、車両がクラッシュバリヤ（１
    ０）に衝突してはさみ形リンク機構（１２）を押し潰そ
    うとする過大な力を加えるときに、はさみ形リンク機構
    （１２）を前記拘束力から解放するように構成されてい
    ることを特徴とするエネルギ吸収式路側クラッシュバリ
    ヤ。
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