JPH061928B2 - 車両用電動機の制御装置 - Google Patents
車両用電動機の制御装置Info
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- JPH061928B2 JPH061928B2 JP59155901A JP15590184A JPH061928B2 JP H061928 B2 JPH061928 B2 JP H061928B2 JP 59155901 A JP59155901 A JP 59155901A JP 15590184 A JP15590184 A JP 15590184A JP H061928 B2 JPH061928 B2 JP H061928B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/28—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed without contact making and breaking, e.g. using a transductor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は鉄道車両を駆動する直流分巻電動機を、チョッ
パ装置を介して制御する車両用電動機の制御装置に関す
る。
パ装置を介して制御する車両用電動機の制御装置に関す
る。
〔発明の技術的背景およびその問題点〕 第３図はこの種の従来装置の主回路部の構成を示す回路
図である。
図である。
この第３図において、き電線に接触するパンタグラフ１
とレール上を転がる車輪２とが入力フイルタを形成する
リアクトル３およびコンデンサ４の直列回路によって電
気的に接続される一方、２台の電動機５の電機子６が電
機子チョッパ８と共にコンデンサ４の両端に直列接続さ
れ、さらに、コンデンサ４の両端には界磁巻線７の電流
を制御する界磁チョッパ１０が接続されている。
とレール上を転がる車輪２とが入力フイルタを形成する
リアクトル３およびコンデンサ４の直列回路によって電
気的に接続される一方、２台の電動機５の電機子６が電
機子チョッパ８と共にコンデンサ４の両端に直列接続さ
れ、さらに、コンデンサ４の両端には界磁巻線７の電流
を制御する界磁チョッパ１０が接続されている。
また、電機子６を直列接続した両端間にフライホール用
のダイオード９と、２個の抵抗１２の直列回路とが並列
接続されており、さらに、電機子６の相互接合点および
抵抗１２の相互接合点間に計器用変圧器（以下ＰＴと言
う）１１が接続されている他、電機子６と直列に計器用
変流器（以下ＣＴと言う）１３が挿設されている。
のダイオード９と、２個の抵抗１２の直列回路とが並列
接続されており、さらに、電機子６の相互接合点および
抵抗１２の相互接合点間に計器用変圧器（以下ＰＴと言
う）１１が接続されている他、電機子６と直列に計器用
変流器（以下ＣＴと言う）１３が挿設されている。
ここで、後述する電機子電流制御装置の通流率信号を電
機子チョッパ８に、図示しない界磁電流制御装置のゲー
ト信号を界磁チョッパ１０にそれぞれ加えることによっ
て電動機５が車輪２を回動させる。このとき、コンデン
サ４の両端電圧をＥＣ、電機子回路の総抵抗をＲ、電機
子回路の逆起電力をＥＭ、電機子チョッパ８の通流率信
号をαとすると次式が成立する。
機子チョッパ８に、図示しない界磁電流制御装置のゲー
ト信号を界磁チョッパ１０にそれぞれ加えることによっ
て電動機５が車輪２を回動させる。このとき、コンデン
サ４の両端電圧をＥＣ、電機子回路の総抵抗をＲ、電機
子回路の逆起電力をＥＭ、電機子チョッパ８の通流率信
号をαとすると次式が成立する。
また界磁束をΦ、電動機の毎分回転数をＮ、比例定数を
Ｋ１とすると逆起電力ＥＭは次式で表わすことができる ＥＭ＝Ｋ１・Φ・Ｎ ……………(2) このうち、界磁束Φは界磁電流ＩＦの関数で、界磁電流
ＩＦの増加に連れて単調に増加する。
Ｋ１とすると逆起電力ＥＭは次式で表わすことができる ＥＭ＝Ｋ１・Φ・Ｎ ……………(2) このうち、界磁束Φは界磁電流ＩＦの関数で、界磁電流
ＩＦの増加に連れて単調に増加する。
また、主回路が第３図の如く構成されているとき、上記
電機子電流制御装置および界磁電流制御装置はそれぞれ
界磁電流ＩＦと電機子電流ＩＡとを次式に従う直巻特性
で制御する。
電機子電流制御装置および界磁電流制御装置はそれぞれ
界磁電流ＩＦと電機子電流ＩＡとを次式に従う直巻特性
で制御する。
ＩＦ∝ＩＡ ……………………(3) このことは、電機子電流ＩＡが増えたとき(2)(3)式に従
って逆起電力ＥＭが増えるものの、この逆起電力ＥＭの
増加により(1)式に従って電機子電流ＩＡが抑制される
関係にあり、これによって安定した制御系が得られてい
る。
って逆起電力ＥＭが増えるものの、この逆起電力ＥＭの
増加により(1)式に従って電機子電流ＩＡが抑制される
関係にあり、これによって安定した制御系が得られてい
る。
次に、電動機のトルクＴと界磁束Φとの間には比例定数
をＫ２，Ｋ３とすると、 Ｔ＝Ｋ２・Φ・ＩＡ …………(4) Φ＝Ｋ３・ＩＦ ………………(5) の関係がある。
をＫ２，Ｋ３とすると、 Ｔ＝Ｋ２・Φ・ＩＡ …………(4) Φ＝Ｋ３・ＩＦ ………………(5) の関係がある。
かかる直流特性を有する電動機を定電流制御している状
態で車輪に空転すると、上記(3),(4),(5)式から明らか
なようにトルクＴが変化しないまま静摩擦係数での粘着
状態から、摩擦係数での滑動状態に移行するため自然に
再粘着することは期待できない。
態で車輪に空転すると、上記(3),(4),(5)式から明らか
なようにトルクＴが変化しないまま静摩擦係数での粘着
状態から、摩擦係数での滑動状態に移行するため自然に
再粘着することは期待できない。
そこで、この種の制御装置は積極的に再粘着させる、い
わゆる、再粘着制御部を備えている。
わゆる、再粘着制御部を備えている。
第４図はこの再粘着制御部を電流制御部と共に示した電
機子電流制御装置１００ａの構成を示し、空転時の電機
子電流しぼり値ΔＩＣを設定する電流しぼり値発生器１
４と、電機子６の相互接合点および抵抗１２の相互接合
間の電圧をＰＴ１１によって検出して得られる差電圧信
号ΔＥＭが所定値を超えたとき論理レベル“Ｈ”で、こ
れ以外のとき“Ｌ”のフラグＦＧ１を発生する空転検知
回路としてのコンパレータ１５と、このコンパレータ１
５のフラグＦＧ１が“Ｈ”のとき電流しぼり値発生器１
４の電流しぼり値ΔＩＣを出力するスイッチ１８とで再
粘着制御部が構成され、電機子電流設定器としての限流
値発生器１６と、この限流値ＩＣＯから上記電流しぼり
値ΔＩＣを減算した電流指令値ＩＣおよびＣＴ１３の出
力である電機子電流検出値ＩＡの偏差を演算すると共
に、この偏差分を零にするような通流率信号αを発生す
るフィードバック補償回路１９とで電流制御部が構成さ
れ、そして、この電流制御部の通流率信号をゲートアン
プ１７で増幅した通流率信号α′が電機子チョッパ８に
加えられる。
機子電流制御装置１００ａの構成を示し、空転時の電機
子電流しぼり値ΔＩＣを設定する電流しぼり値発生器１
４と、電機子６の相互接合点および抵抗１２の相互接合
間の電圧をＰＴ１１によって検出して得られる差電圧信
号ΔＥＭが所定値を超えたとき論理レベル“Ｈ”で、こ
れ以外のとき“Ｌ”のフラグＦＧ１を発生する空転検知
回路としてのコンパレータ１５と、このコンパレータ１
５のフラグＦＧ１が“Ｈ”のとき電流しぼり値発生器１
４の電流しぼり値ΔＩＣを出力するスイッチ１８とで再
粘着制御部が構成され、電機子電流設定器としての限流
値発生器１６と、この限流値ＩＣＯから上記電流しぼり
値ΔＩＣを減算した電流指令値ＩＣおよびＣＴ１３の出
力である電機子電流検出値ＩＡの偏差を演算すると共
に、この偏差分を零にするような通流率信号αを発生す
るフィードバック補償回路１９とで電流制御部が構成さ
れ、そして、この電流制御部の通流率信号をゲートアン
プ１７で増幅した通流率信号α′が電機子チョッパ８に
加えられる。
しかして、電機子６に結合された車輪の粘着時にはコン
パレータ１５のフラグＦＧ１が“Ｌ”であるため、限流
値ＩＣＯが電流指令値ＩＣとなり、この電流指令値ＩＣ
と電機子電流検出値ＩＡとの偏差が零になるように電機
子チョッパ８が制御される。
パレータ１５のフラグＦＧ１が“Ｌ”であるため、限流
値ＩＣＯが電流指令値ＩＣとなり、この電流指令値ＩＣ
と電機子電流検出値ＩＡとの偏差が零になるように電機
子チョッパ８が制御される。
一方、電機子６に結合された車輪が空転すると、コン
パレータ１５のフラグＦＧ１が“Ｌ”から“Ｈ”に変化
し、これによってスイッチ１８が閉成することから、電
流指令値ＩＣもＩＣＯから（ＩＣＯ−ΔＩＣ）に変化す
る。この結果、電動機発生トルクが減じられて車輪は再
粘着せしめられる。
パレータ１５のフラグＦＧ１が“Ｌ”から“Ｈ”に変化
し、これによってスイッチ１８が閉成することから、電
流指令値ＩＣもＩＣＯから（ＩＣＯ−ΔＩＣ）に変化す
る。この結果、電動機発生トルクが減じられて車輪は再
粘着せしめられる。
しかしながら、この従来の制御装置は次に述べられる欠
点があった。
点があった。
ａ） 空転検出時に電機子電流を急激にしぼり込む構成
であるため、発生トルクの急激により乗り心地が悪化す
る。
であるため、発生トルクの急激により乗り心地が悪化す
る。
ｂ） 空転の度合によって再粘着させるに必要な電流し
ぼり値ΔＩＣも異るが、上記構成では一定値だけしぼり
込むため電流しぼり値ΔＩＣも自ずと大きい値が選定さ
れ、これによって乗り心地がさらに悪化する。
ぼり値ΔＩＣも異るが、上記構成では一定値だけしぼり
込むため電流しぼり値ΔＩＣも自ずと大きい値が選定さ
れ、これによって乗り心地がさらに悪化する。
ｃ） 再粘着時に電流指令値ＩＣが元に戻されて電機子
電流が増大すると再び空転することがあり、限流値ＩＣ
Ｏの大きさによっては空転、粘着を繰返すことがある。
電流が増大すると再び空転することがあり、限流値ＩＣ
Ｏの大きさによっては空転、粘着を繰返すことがある。
本発明は上記従来のものの欠点を除去するためになされ
たもので、空転車輪を円滑に再粘着させることによって
乗り心地を改善し得、且つ、空転、粘着の繰返しを確実
に防止し得る車両用電動機の制御装置の提供を目的とす
る。
たもので、空転車輪を円滑に再粘着させることによって
乗り心地を改善し得、且つ、空転、粘着の繰返しを確実
に防止し得る車両用電動機の制御装置の提供を目的とす
る。
この目的を達成するために本発明は、車輪を駆動する直
流分巻電動機を、チョッパ装置を介して制御する車両用
電動機の制御装置において、 前記直流分巻電動機の電機子電流指令信号および電機子
電流検出信号に基いて、これら両信号の偏差を零にする
前記チョッパ装置の通流率信号を発生する電流制御部
と、 前記車輪の空転を検出して有意信号を発生する空転検知
回路と、 この空転検知回路が有意信号を発生したとき、前記チョ
ッパ装置に加えられている通流率信号をサンプルホール
ドするサンプルホールド回路と このサンプルホールド回路のホールド出力および前記電
流制御部の通流率信号を比較し、ホールド出力よりも通
流率信号が大きいとき有意信号を発生するコンパレータ
と、 前記空転検知回路およびコンパレータの少なくとも一方
が有意信号を発生しない期間前記電流制御回路の通流率
信号を前記チョッパ装置に加え、前記空転検知回路およ
びコンパレータの両方が有意信号を発生している期間前
記サンプルホールド回路のホールド出力を前記チョッパ
装置に加える切換装置とを具備したことを特徴としてい
る。
流分巻電動機を、チョッパ装置を介して制御する車両用
電動機の制御装置において、 前記直流分巻電動機の電機子電流指令信号および電機子
電流検出信号に基いて、これら両信号の偏差を零にする
前記チョッパ装置の通流率信号を発生する電流制御部
と、 前記車輪の空転を検出して有意信号を発生する空転検知
回路と、 この空転検知回路が有意信号を発生したとき、前記チョ
ッパ装置に加えられている通流率信号をサンプルホール
ドするサンプルホールド回路と このサンプルホールド回路のホールド出力および前記電
流制御部の通流率信号を比較し、ホールド出力よりも通
流率信号が大きいとき有意信号を発生するコンパレータ
と、 前記空転検知回路およびコンパレータの少なくとも一方
が有意信号を発生しない期間前記電流制御回路の通流率
信号を前記チョッパ装置に加え、前記空転検知回路およ
びコンパレータの両方が有意信号を発生している期間前
記サンプルホールド回路のホールド出力を前記チョッパ
装置に加える切換装置とを具備したことを特徴としてい
る。
第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図で、
第３図と同一の要素には同一の符号を付してその説明を
省略する。
第３図と同一の要素には同一の符号を付してその説明を
省略する。
この第１図において、電機子電流制御装置１００ｂは、
ＰＴ１１（第３図）の差電圧信号ΔＥＭを出力して車輪
の空転を検出したときに“Ｈ”の信号を出力する空転検
知回路としてのコンパレータ１５と、限流値発生器１６
の限流値ＩＣＯおよび電機子電流検出値ＩＡを入力し、
両者の偏差分を零にするような通流率信号α１をフィー
ドバック補償回路１９が出力する構成の電流制御部と、
コンパレータ１５のフラグＦＧ１が“Ｈ”のときゲート
アンプ入力側の通流率信号αをサンプルホールドするサ
ンプルホールド回路２０と、フィードバック補償回路１
９の通流率信号α１およびサンプルホールド回路２０の
ホールド出力α２を比較して両者の関係がα１＞α２の
とき“Ｈ”になるフラグＦＧ２を発生するコンパレータ
２１と、このコンパレータ２１が“Ｈ”の信号を発生す
る間サンプルホールド回路２０の出力を、“Ｌ”の信号
を発生している間フィードバック補償回路１９の通流率
信号α１をそれぞれ選択し、通流率信号α３として出力
する切換スイッチ２２と、コンパレータ１５が“Ｌ”の
信号を発生している間フィードバック補償回路１９の通
流率信号α１を“Ｈ”の信号を発生している間切換スイ
ッチ２２によって選択された通流率信号α３をそれぞれ
通流率信号α４として出力する切換スイッチ２３と、こ
の切換スイッチ２３によって選択された通流率信号α４
の時間変化率を制限した通流率信号αをゲートアンプ１
７に加える変化率リミッタ２４とを備えている。
ＰＴ１１（第３図）の差電圧信号ΔＥＭを出力して車輪
の空転を検出したときに“Ｈ”の信号を出力する空転検
知回路としてのコンパレータ１５と、限流値発生器１６
の限流値ＩＣＯおよび電機子電流検出値ＩＡを入力し、
両者の偏差分を零にするような通流率信号α１をフィー
ドバック補償回路１９が出力する構成の電流制御部と、
コンパレータ１５のフラグＦＧ１が“Ｈ”のときゲート
アンプ入力側の通流率信号αをサンプルホールドするサ
ンプルホールド回路２０と、フィードバック補償回路１
９の通流率信号α１およびサンプルホールド回路２０の
ホールド出力α２を比較して両者の関係がα１＞α２の
とき“Ｈ”になるフラグＦＧ２を発生するコンパレータ
２１と、このコンパレータ２１が“Ｈ”の信号を発生す
る間サンプルホールド回路２０の出力を、“Ｌ”の信号
を発生している間フィードバック補償回路１９の通流率
信号α１をそれぞれ選択し、通流率信号α３として出力
する切換スイッチ２２と、コンパレータ１５が“Ｌ”の
信号を発生している間フィードバック補償回路１９の通
流率信号α１を“Ｈ”の信号を発生している間切換スイ
ッチ２２によって選択された通流率信号α３をそれぞれ
通流率信号α４として出力する切換スイッチ２３と、こ
の切換スイッチ２３によって選択された通流率信号α４
の時間変化率を制限した通流率信号αをゲートアンプ１
７に加える変化率リミッタ２４とを備えている。
上記の如く構成された本実施例の作用を以下に説明す
る。
る。
先ず、ＰＴ１１で得られた差電圧信号ΔＥＭが車輪の空
転を判定する値以下であるとき、すなわち、車輪が空転
していないときにはコンパレータ１５のフラグＦＧ１が
“Ｌ”であるため、切換スイッチ２３は図示した側に切
換えられている。よって、フィードバック補償回路１９
の通流率信号α１がそのまま通流率信号α４として変化
率リミッタ２４に加えられ、ここで時間変化率を抑制し
た通流率信号αに変換される。この通流率信号αはゲー
トアンプ１７によって増幅され、増幅された通流率信号
α′が電機子チョッパ８（第３図）に加えられる。
転を判定する値以下であるとき、すなわち、車輪が空転
していないときにはコンパレータ１５のフラグＦＧ１が
“Ｌ”であるため、切換スイッチ２３は図示した側に切
換えられている。よって、フィードバック補償回路１９
の通流率信号α１がそのまま通流率信号α４として変化
率リミッタ２４に加えられ、ここで時間変化率を抑制し
た通流率信号αに変換される。この通流率信号αはゲー
トアンプ１７によって増幅され、増幅された通流率信号
α′が電機子チョッパ８（第３図）に加えられる。
次に、差電圧信号ΔＥＭが車輪の空転を判定する値を超
えると、コンパレータ１５は空転と見做してフラグＦＧ
１を“Ｈ”にする。なお、フラグＦＧ１が“Ｈ”に立ち
上がる瞬間に、ゲートアンプの入力αがサンプルホール
ド回路２０によってサンプルホールドされる。このサン
プルホールド回路２０のホールド出力α２とフィードバ
ック補償回路１９の通流率信号α１とがコンパレータ２
１によって比較され、α１＞α２のときフラグＦＧ２は
“Ｈ”になる。したがって、切換スイッチ２２，２３は
いずれも図示した側とは反対側に切換えられ、サンプル
ホールド回路２０のホールド出力α２がそのまま通流率
信号α３，α４となって、ゲートアンプ１７の入力は変
化しない。
えると、コンパレータ１５は空転と見做してフラグＦＧ
１を“Ｈ”にする。なお、フラグＦＧ１が“Ｈ”に立ち
上がる瞬間に、ゲートアンプの入力αがサンプルホール
ド回路２０によってサンプルホールドされる。このサン
プルホールド回路２０のホールド出力α２とフィードバ
ック補償回路１９の通流率信号α１とがコンパレータ２
１によって比較され、α１＞α２のときフラグＦＧ２は
“Ｈ”になる。したがって、切換スイッチ２２，２３は
いずれも図示した側とは反対側に切換えられ、サンプル
ホールド回路２０のホールド出力α２がそのまま通流率
信号α３，α４となって、ゲートアンプ１７の入力は変
化しない。
すなわち、空転が発生したときにフィードバック補償回
路１９の通流率信号が大きい側に変化したとしても通流
率信号α′は略一定に保持される。
路１９の通流率信号が大きい側に変化したとしても通流
率信号α′は略一定に保持される。
次にコンパレータ１５のフラグＦＧ１が“Ｈ”のとき、
サンプルホールド回路２０のホールド出力α２とフィー
ドバック補償回路１９の通流率信号α１とがα１＜α２
の関係にあればフラグＦＧ２は“Ｌ”である。したがっ
て、切換スイッチ２２は図示した側に、切換スイッチ２
３は図示した側とは反対側に接続され、フィードバック
補償回路１９の通流率信号α１がそのまま通流率信号α
３，α４となって、ゲートアンプ１７の入力は以前より
小さくなる。
サンプルホールド回路２０のホールド出力α２とフィー
ドバック補償回路１９の通流率信号α１とがα１＜α２
の関係にあればフラグＦＧ２は“Ｌ”である。したがっ
て、切換スイッチ２２は図示した側に、切換スイッチ２
３は図示した側とは反対側に接続され、フィードバック
補償回路１９の通流率信号α１がそのまま通流率信号α
３，α４となって、ゲートアンプ１７の入力は以前より
小さくなる。
すなわち、空転が発生した場合でもフィードバック補償
回路１９の通流率信号が小さい側に変化したときにはこ
れに応じて通流率信号α′も小さくなる。
回路１９の通流率信号が小さい側に変化したときにはこ
れに応じて通流率信号α′も小さくなる。
すなわち、空転が発生したときに界磁電流ＩＦを一定に
保っておくならば、電機子電流ＩＡを一定に保持すれば
車輪は再粘着する。
保っておくならば、電機子電流ＩＡを一定に保持すれば
車輪は再粘着する。
すなわち、車輪の空転によって電機子の逆起電力は増大
するのでその分だけ電機子電流ＩＡが減少すると共にト
ルクも減少して車輪は再粘着する。
するのでその分だけ電機子電流ＩＡが減少すると共にト
ルクも減少して車輪は再粘着する。
第２図は列車の力行時に車輪が空転した場合の再粘着過
程を示すタイムチャートで、同図（ａ）は電機子電流Ｉ
Ａの変化を、同図（ｂ）は列車の速度Ｖの変化をそれぞ
れ示し、同図（ｃ）は通流率信号αの変化を、同図
（ｄ）は空転検知回路としてのコンパレータ１５の出力
の変化をそれぞれ示している。
程を示すタイムチャートで、同図（ａ）は電機子電流Ｉ
Ａの変化を、同図（ｂ）は列車の速度Ｖの変化をそれぞ
れ示し、同図（ｃ）は通流率信号αの変化を、同図
（ｄ）は空転検知回路としてのコンパレータ１５の出力
の変化をそれぞれ示している。
この第２図において、力行による列車の加速中にあって
は通流率信号αが速度Ｖに比例して大きくなるが、時刻
ｔ１で空転が発生するとこれに応じてフィードバック補
償回路１９から出力される通流率信号α１も増大する。
は通流率信号αが速度Ｖに比例して大きくなるが、時刻
ｔ１で空転が発生するとこれに応じてフィードバック補
償回路１９から出力される通流率信号α１も増大する。
しかしながら、通流率信号α１の増大に対しては上述し
た関係から通流率信号αが一定に抑えられる一方、この
間に列車の速度Ｖも漸増するので逆起電力ＥＭも漸増す
る。また、逆起電力ＥＭの漸増により電機子電流ＩＭが
漸減するのでトルクＴも漸減して時刻ｔ２にて再粘着す
る。
た関係から通流率信号αが一定に抑えられる一方、この
間に列車の速度Ｖも漸増するので逆起電力ＥＭも漸増す
る。また、逆起電力ＥＭの漸増により電機子電流ＩＭが
漸減するのでトルクＴも漸減して時刻ｔ２にて再粘着す
る。
この再粘着によってフラグＦＧ１が“Ｌ”になると、今
度は通流率信号αは、フィードバック補償回路の通流率
信号α１に従うので、電機子電流ＩＡは滑らかに変化す
る。
度は通流率信号αは、フィードバック補償回路の通流率
信号α１に従うので、電機子電流ＩＡは滑らかに変化す
る。
かくして、空転車輪を円滑に再粘着させ得ると共に乗り
心地を改善し得、また、空転、粘着の繰返しをも防止す
ることができる。
心地を改善し得、また、空転、粘着の繰返しをも防止す
ることができる。
なお、上記実施例では車輪の空転検出時にコンパレータ
１５が“Ｈ”の信号を出力し、且つ、フィードバック補
償回路１９の通流率信号α１とサンプルホールド回路２
０のホールド出力α２とがα１＞α２の関係にあってコ
ンパレータ２１が“Ｈ”の信号を出力したとき、サンプ
ルホールド回路２０のホールド出力が通流率信号となる
ように２個の切換スイッチを用いているが、要は、空転
検知回路が車輪の空転を検出して有意信号を発生し、コ
ンパレータ２１がサンプルホールド回路のホールド出力
および電流制御部の通流率信号を比較して通流率信号の
大きいときに有意信号を発生するように構成すると共
に、空転検知回路およびコンパレータの両方が有意信号
を出力している期間サンプルホールド回路の出力を通流
率信号とする切換装置があれば上述したと同様な作用を
行なわせることができる。
１５が“Ｈ”の信号を出力し、且つ、フィードバック補
償回路１９の通流率信号α１とサンプルホールド回路２
０のホールド出力α２とがα１＞α２の関係にあってコ
ンパレータ２１が“Ｈ”の信号を出力したとき、サンプ
ルホールド回路２０のホールド出力が通流率信号となる
ように２個の切換スイッチを用いているが、要は、空転
検知回路が車輪の空転を検出して有意信号を発生し、コ
ンパレータ２１がサンプルホールド回路のホールド出力
および電流制御部の通流率信号を比較して通流率信号の
大きいときに有意信号を発生するように構成すると共
に、空転検知回路およびコンパレータの両方が有意信号
を出力している期間サンプルホールド回路の出力を通流
率信号とする切換装置があれば上述したと同様な作用を
行なわせることができる。
以上の説明によって明らかな如く、本発明に寄れば、車
輪の空転時に電機子チョッパの通流率の下がることはあ
っても上がることはないという制御を行っているので、
必要最小限の電流しぼり値での円滑な再粘着が可能にな
り、これによって乗り心地を改善し得ると共に、空転、
粘着が繰返されるという事態を確実に防止することがで
きる。
輪の空転時に電機子チョッパの通流率の下がることはあ
っても上がることはないという制御を行っているので、
必要最小限の電流しぼり値での円滑な再粘着が可能にな
り、これによって乗り心地を改善し得ると共に、空転、
粘着が繰返されるという事態を確実に防止することがで
きる。
また、本発明では空転中でも電機子チョッパの通流率を
減少させ得るので、例えば、架線の電圧が急上昇した場
合にも対処することができる。
減少させ得るので、例えば、架線の電圧が急上昇した場
合にも対処することができる。
第１図は本発明の一実施例の主要部の構成を示すブロッ
ク図、第２図は同実施例の作用を説明するためのタイム
チャート、第３図は本発明の適用対象の主回路部の構成
を示す回路図、第４図は従来装置の主要部の構成を示す
ブロック図である。 ５…直流分巻電動機、６…電機子、７…界磁巻線、８…
電機子チョッパ、１５…空転検知回路を構成するコンパ
レータ、１６…電流制御部を構成する限流値発生器、１
９…電流制御部を構成するフィードバック補償回路、２
０…サンプルホールド回路、２１…コンパレータ、２
２，２３…切換装置としての切換スイッチ、１００ａ，
１００ｂ…電機子電流制御装置。
ク図、第２図は同実施例の作用を説明するためのタイム
チャート、第３図は本発明の適用対象の主回路部の構成
を示す回路図、第４図は従来装置の主要部の構成を示す
ブロック図である。 ５…直流分巻電動機、６…電機子、７…界磁巻線、８…
電機子チョッパ、１５…空転検知回路を構成するコンパ
レータ、１６…電流制御部を構成する限流値発生器、１
９…電流制御部を構成するフィードバック補償回路、２
０…サンプルホールド回路、２１…コンパレータ、２
２，２３…切換装置としての切換スイッチ、１００ａ，
１００ｂ…電機子電流制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を駆動する直流分巻電動機を、チョッ
パ装置を介して制御する車両用電動機の制御装置におい
て、 前記直流分巻電動機の電機子電流指令信号および電機子
電流検出信号に基いて、これら両信号の偏差を零にする
前記チョッパ装置の通流率信号を発生する電流制御部
と、 前記車輪の空転を検出して有意信号を発生する空転検知
回路と、 この空転検知回路が有意信号を発生したとき、前記チョ
ッパ装置に加えられている通流率信号をサンプルホール
ドするサンプルホールド回路と このサンプルホールド回路のホールド出力および前記電
流制御部の通流率信号を比較し、ホールド出力よりも通
流率信号が大きいとき有意信号を発生するコンパレータ
と、 前記空転検知回路およびコンパレータの少なくとも一方
が有意信号を発生しない期間前記電流制御回路の通流率
信号を前記チョッパ装置に加え、前記空転検知回路およ
びコンパレータの両方が有意信号を発生している期間前
記サンプルホールド回路のホールド出力を前記チョッパ
装置に加える切換装置とを具備したことを特徴とする車
両用電動機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59155901A JPH061928B2 (ja) | 1984-07-26 | 1984-07-26 | 車両用電動機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59155901A JPH061928B2 (ja) | 1984-07-26 | 1984-07-26 | 車両用電動機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6135104A JPS6135104A (ja) | 1986-02-19 |
| JPH061928B2 true JPH061928B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=15615987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59155901A Expired - Lifetime JPH061928B2 (ja) | 1984-07-26 | 1984-07-26 | 車両用電動機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061928B2 (ja) |
-
1984
- 1984-07-26 JP JP59155901A patent/JPH061928B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6135104A (ja) | 1986-02-19 |
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