JPH0620933U - 減衰力可変型緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低周波路面入力と高周波路面入力とが複合さ
れた路面入力に対しても、快適な乗り心地と操縦安定性
を確保することができると共に、低ピストン速度域にお
いても十分な制振性が得られる減衰力可変型緩衝器の提
供。 【構成】 伸側減衰バルブ９にセット荷重を負荷するセ
ットスプリング１８と、伸側バイパス流路Ｆ及び圧側バ
イパス流路Ｊの流路断面積を変更可能な調整子１２とを
備え、該調整子１２が、その変位の中立位置で伸側と圧
側の両バイパス流路の流路断面積が共に最大となり、中
立位置からの変位方向の内、いずれか一方への変位方向
では、伸側と圧側の両バイパス流路Ｆ，Ｊの内の一方の
バイパス流路の流路断面積のみが減少する方向に変化
し、もう一方の変位方向では、他方のバイパス流路の流
路断面積のみが減少する方向に変化可能に構成されてい
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のサスペンションに用いるのに最適な、減衰力レンジを変化 可能な緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の減衰力可変型緩衝器としては、例えば、実開昭６０−２０３５号公報に 記載されているようなものが知られている。

【０００３】 この従来の減衰力可変型緩衝器は、緩衝器の伸行程時に画成された２室間の流 体の流通を制限することで減衰力を発生する伸側減衰バルブと、緩衝器の圧行程 時に画成された２室間の流体の流通を制限することで減衰力を発生する圧側減衰 バルブと、該両減衰バルブをバイパスして２室を連通する伸圧共通のバイパス流 路と、該バイパス流路の途中に配設されて流路断面積を変更可能な可変絞り部を 有した調整子とを備えたもので、前記調整子を回転させて可変絞り部を開閉する ことによってバイパス流路の流路断面積を変化させ、これにより、伸側及び圧側 の減衰力レンジを同時に変更可能に構成されたものであった。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の減衰力可変型緩衝器にあっては、一方の行程 側の減衰力レンジがハードレンジの時には、その逆行程側の減衰力もハードレン ジになるような構成であったため、車両が大きなうねり路を走行している時（低 周波路面入力時）等のように、緩衝器の減衰力レンジがハードレンジ側に制御さ れている時に、それまでの緩衝器の行程とは逆行程側の突発的な路面入力（高周 波路面入力）があった場合に、以下に述べるような問題点を生じる。

【０００５】 即ち、大きなうねり路走行中で緩衝器の行程が伸行程側である時に、路面の突 起部を通過すると、その逆行程側である圧行程側もハードレンジの状態であるこ とから、緩衝器の収縮速度が遅くなって、突起部通過時の衝撃をそのまま車体側 に伝達し、これにより、車両の乗り心地を悪くする。

【０００６】 また、大きなうねり路走行中で、緩衝器の行程が圧行程である時に、路面の窪 み部を通過すると、その逆行程側である伸行程側もハードレンジの状態であるこ とから、緩衝器の伸長速度が遅くなって、車輪側が路面変化に追従できず、この ため、車体の急激な沈み込みを生じて、車両の乗り心地を悪くすると共に、操縦 安定性を損なう。

【０００７】 また、従来の緩衝器では、ハードレンジ側に制御されている場合において、高 ピストン速度域では十分な減衰力を発生させることができるが、低ピストン速度 域においては十分な減衰力を発生させることができないため、十分な制振性が得 られずに操縦安定性を損なう。

【０００８】 本考案は、上述のような従来の問題点に着目して成されたもので、低周波路面 入力と高周波路面入力とが複合された路面入力に対しても、快適な乗り心地と操 縦安定性を確保することができると共に、ハードレンジ状態における低ピストン 速度域においても十分な制振性が得られて操縦安定性を高めることができる減衰 力可変型緩衝器を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

上述のような目的を達成するために、本考案の減衰力可変型緩衝器では、緩衝 器の伸行程時に画成された２室間の流体の流通を制限することで減衰力を発生す る伸側メイン減衰バルブと、緩衝器の圧行程時に画成された２室間の流体の流通 を制限することで減衰力を発生する圧側メイン減衰バルブと、前記伸側メイン減 衰バルブまたは圧側メイン減衰バルブの内の少なくとも一方側に設けられ、該減 衰バルブにセット荷重を負荷するセットスプリングと、伸側逆止手段により伸行 程時にのみ伸側メイン減衰バルブをバイパスして２室間を連通する伸側バイパス 流路と、圧側逆止手段により圧行程時にのみ圧側メイン減衰バルブをバイパスし て２室間を連通する圧側バイパス流路と、前記伸側バイパス流路及び圧側バイパ ス流路の流路断面積を変更可能な調整子とを備え、該調整子が、その変位の中立 位置で伸側と圧側の両バイパス流路の流路断面積が共に最大となり、中立位置か らの変位方向の内、いずれか一方への変位方向では、伸側と圧側の両バイパス流 路の内の一方のバイパス流路の流路断面積のみが減少する方向に変化し、もう一 方の変位方向では、他方のバイパス流路の流路断面積のみが減少する方向に変化 可能に構成されている手段とした。

【００１０】

【作用】

本考案の減衰力可変型緩衝器は、調整子を変位させることにより伸側及び圧側 の減衰力レンジを変更することができる。

【００１１】 即ち、調整子が中立位置にある時には、伸側と圧側の両バイパス流路の流路断 面積が共に最大となることから、伸行程及び圧行程の減衰力レンジがいずれもソ フトレンジとなる。

【００１２】 また、調整子を中立位置からいずれか一方の方向へ変位させると、伸側と圧側 の両バイパス流路の内の一方のバイパス流路の流路断面積のみが減少する方向に 変化することから、例えば、伸側のバイパス流路の流路断面積のみが減少する方 向に調整子を変位させることにより、圧行程の減衰力レンジはソフトレンジのま まで、伸行程の減衰力レンジをハードレンジ側に変化させることができ、以上と は逆に圧側のバイパス流路の流路断面のみが減少する方向に調整子を変位させる ことにより、伸行程の減衰力レンジはソフトレンジのままで、圧行程の減衰力レ ンジをハードレンジ側に変化させることができる。

【００１３】 このように本考案の減衰力可変型緩衝器では、伸行程及び圧行程の内のいずれ か一方の減衰力レンジがハードレンジである時には、その逆行程側の減衰力レン ジは常にソフトレンジとなるため、大きなうねり路走行中で緩衝器の行程が伸行 程側（ハードレンジ状態）である時に、路面の突起部を通過すると、その逆行程 側である圧行程側はソフトレンジであることから、緩衝器が速やかに収縮するこ とで急激な上向き路面入力が吸収され、これにより、車体側への衝撃伝達が緩和 されて、車両の乗り心地を確保することができる。

【００１４】 また、大きなうねり路走行中で、緩衝器の行程が圧行程（ハードレンジ状態） である時に、路面の窪み部を通過すると、その逆行程側である伸行程側はソフト レンジであることから、緩衝器が速やかに伸長して車輪側を路面変化に追従させ 、これにより、車体の急激な沈み込みを防止して、車両の乗り心地及び操縦安定 性を確保することができる。

【００１５】 また、メイン減衰バルブを開弁して流体が流通するハードレンジの状態におい ては、セットスプリングによるセット荷重が低ピストン速度域における減衰力を 高める方向に作用することから、低ピストン速度域においても十分な制振性が得 られて操縦安定性を高めることができるようになる。

【００１６】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。 （第１実施例） まず、第１実施例の構成について説明する。 図１は、本考案第１実施例の減衰力可変型緩衝器の主要部を示す断面図であっ て、図中１は円筒状のシリンダを示している。このシリンダ１は、摺動自在に装 填されたピストン２によって上部室Ａと下部室Ｂとに画成され、両室Ａ，Ｂには 油等の流体が充填されている。

【００１７】 前記ピストン２は、ピストンロッド３の先端小径部３ａに取り付けられている 。即ち、前記ピストンロッド３の先端小径部３ａに、圧側チェックボディ７，圧 側チェックバルブ（圧側逆止手段）８，ワッシャ５ａ，カラー４ａ，ワッシャ５ ｂ，圧側減衰バルブ（圧側メイン減衰バルブ）６，ピストン２，伸側減衰バルブ （伸側メイン減衰バルブ）９，リテーナ１７，セットスプリング１８，伸側チェ ックボディ１０，伸側チェックバルブ（伸側逆止手段）１１，ワッシャ５ｃ，カ ラー４ｂを順次装着し、最後にナット１６で締結している。

【００１８】 前記ピストンロッド３には、その軸芯部に貫通穴３ｂが穿設されると共に、そ の周壁を直径方向に貫通する状態で上方から順に、第１ポート３ｃ，第２ポート ３ｄ，第３ポート３ｅ，第４ポート３ｆ及び第５ポート３ｇが穿設されている。 尚、前記第２ポート３ｄと第３ポート３ｅは軸方向同一位置に形成されている。 また、第２ポート３ｄと第４ポート３ｆだけは周方向同一位置に形成されている が、その他の第１・第３・第５ポート３ｃ，３ｅ，３ｇはそれぞれ周方向に位相 をずらせた位置に形成されている（図４，５，６参照）。

【００１９】 前記圧側チェックボディ７は、その下面側に圧側チェックバルブ８により開閉 される環状溝７ａが形成され、この環状溝７ａは第１ポート３ｃと連通されてい る。

【００２０】 上部室Ａ側であるピストン２の上端面には、圧側連通孔２ｅを介して下部室Ｂ に連通されて、前記圧側減衰バルブ６により開閉される４つの圧側環状溝２ｂと 、ピストン２の内周から外周に至る圧側連通溝２ｃとが形成され、また、ピスト ン２の内周上部には、前記第２・第３ポート３ｄ，３ｅと圧側連通溝２ｃとを連 通する内周環状溝２ｄが形成されている（図２参照）。

【００２１】 一方、下部室Ｂ側であるピストン２の下端面には、伸側連通孔２ｈを介して上 部室Ａに連通された４つの伸側内側溝２ｆと、この伸側内側溝２ｆの外側に形成 され、ピストン２の内周に連通された伸側外側溝２ｇとが形成され、また、ピス トン２の内周下部には、前記第４ポート３ｆと伸側外側溝２ｇとを連通する内周 環状溝２ｋが形成されている（図３参照）。

【００２２】 そして、前記伸側減衰バルブ９は、伸側内側溝２ｆと伸側外側溝２ｇとを同時 に閉塞する状態で設けられていて、伸側内側溝２ｆを閉塞した内側部分は剛性が 高く、伸側外側溝２ｇを閉塞した外周部は剛性が低くなるような２段構造となっ ている。

【００２３】 前記伸側チェックボディ１０は、その下面に伸側チェックバルブ１１により開 閉される環状溝１０ａが形成され、この環状溝１０ａはその内周に形成された内 周環状溝１０ｂを介して第５ポート３ｇと連通されている。

【００２４】 前記リテーナ１７は、伸側チェックボディ１０の上部に形成された小径部の上 端外周面に沿って摺動自在に設けられていて、その外周上面が伸側内側溝２ｆを 閉塞した伸側減衰バルブ９の内側部分に当接する状態で設けられている。

【００２５】 前記セットスプリング１８は、リテーナ１７と伸側チェックボディ１０との間 に圧縮状態で介装されていて、このセットスプリング１８の反発力により、リテ ーナ１７を介して伸側減衰バルブ９の内側にセット荷重が負荷された状態となっ ている。そして、伸側減衰バルブ９の剛性自体は低く押えられていて、特にその 外周部はセットスプリング１８によるセット荷重の影響が小さいことから、その 発生減衰力も小さいものとなっている。

【００２６】 前記ピストンロッド３の貫通穴３ｂには、調整子１２が環状の上側ブッシュ１ ３と下側ブッシュ１４との間に挟持されて回動自在に設けられている。

【００２７】 この調整子１２は、その軸心部に、その下端が前記下部室Ｂに連通した中空部 １２ａを有した筒状に形成され、また、その周壁には、前記第１ポート３ｃと中 空部１２ａとを連通する第１横孔１２ｂと、第２ポート３ｄと第４ポート３ｆと 第５ポート３ｇとを連通する縦溝１２ｃと、第３ポート３ｅと中空部１２ａとを 連通する第２横孔１２ｄが形成されている。

【００２８】 本考案実施例では、以上のような構成としたため、伸行程で流体が流通可能な 流路としては図示の４つの流路がある。即ち、伸側内側溝２ｆの位置から伸側減 衰バルブ９の内側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ ポート３ｄ及び第４ポート３ｆを経由して伸側外側溝２ｇの位置から伸側減衰バ ルブ９の外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート３ｄ及 び第５ポート３ｇを経由して伸側チェックバルブ１１を開弁して下部室Ｂに至る 伸側第３流路Ｆと、第３ポート３ｅ及び中空部１２ａを経由して下部室Ｂに至る バイパス流路Ｇとである。

【００２９】 一方、圧行程で流体が流通可能な経路としては図示の３つの流路がある。即ち 、圧側減衰バルブ６を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈと、中空部１２ａ 及び第１ポート３ｃを経由して圧側チェックバルブ８を開弁して上部室Ａに至る 圧側第２流路Ｊと、中空部１２ａ及び第３ポート３ｅを経由して上部室Ａに至る 前記バイパス流路Ｇとである。

【００３０】 調整子１２の回動は、コントロールロッド１５により成されるもので、このコ ントロールロッド１５は、ピストンロッド３の貫通穴３ｂ内を貫通して上端部ま で延在され、図外のピストンロッド３の車体取付部に設けられたアクチュエータ により回動されるようになっている。

【００３１】 そして、前記調整子１２は、その回動に基づいて減衰力ポジションを図４〜図 ６に示す３つのポジションの範囲内で任意のポジション位置に切り換え可能とな っている。

【００３２】 まず、図５に示す第１減衰力ポジションでは、第１〜第５ポート３ｃ，３ｄ， ３ｅ，３ｆ，３ｇの全てが開かれていて、前記伸行程における４つの流路Ｄ，Ｅ ，Ｆ，Ｇと、圧行程における３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通可能となって いる。

【００３３】 従って、伸行程時には、低ピストン速度域では、流体が流通抵抗の最も小さい バイパス流路Ｇを流通し、ピストン速度が早くなるにつれて、伸側第３流路Ｆ， 伸側第２流路Ｅ，伸側第１流路Ｄの順に流通を開始し、これにより、伸行程の減 衰力レンジはソフトレンジの状態となる。

【００３４】 そして、このソフトレンジの状態においては、高ピストン速度域において伸側 減衰バルブ９の外周部分が開弁するが、この伸側減衰バルブ９の内側には、前述 のように、セットスプリング１８によるセット力が作用することから、それ自体 の剛性は低く設定されていて外周部の発生減衰力は低めに押えられているため、 図８の(イ) ，(ロ) の点線で示すセットスプリング１８を設けない場合の減衰力特 性に比べ、同図(イ) ，(ロ) の実線で示すように、伸行程側の減衰力が高ピストン 速度域側で低減された特性となっている。

【００３５】 一方、圧行程時には、低ピストン速度域では、流体が流通抵抗の最も小さいバ イパス流路Ｇを流通し、ピストン速度が早くなるにつれて、圧側第２流路Ｊ，圧 側第１流路Ｄの順に流通を開始し、これにより、圧行程の減衰力レンジもソフト レンジの状態となる（図７の及び図８の(イ) に示すソフト領域ＳＳ参照）。

【００３６】 また、図４に示す第２減衰力ポジションでは、第１ポート３ｃのみが開かれ、 その他の第２〜第５ポート３ｄ，３ｅ，３ｆ，３ｇは閉じられていて、伸側第１ 流路Ｄと、圧側第１流路Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっている。

【００３７】 従って、伸行程時には、流体が伸側減衰バルブ９を開弁して伸側第１流路Ｄを 流通し、これにより、伸行程の減衰力レンジはハードレンジの状態となる。 そして、このハードレンジの状態においては、セットスプリング１８のセット 荷重が伸側減衰バルブ９の初期開弁力（減衰力）を高める方向に作用するため、 図８の(ロ) の点線で示すセットスプリング１８を設けない場合の減衰力特性に比 べ、同図(ロ) の実線で示すように、伸行程側の減衰力が低ピストン速度域側で高 められた特性となっている。

【００３８】 一方、圧行程時には、低ピストン速度域では、流体が流通抵抗の小さい圧側第 ２流路Ｊを流通し、高ピストン速度域では圧側第１流路Ｈを流通し、これにより 、圧行程の減衰力レンジはソフトレンジの状態となる（図７の及び図８の(ロ) に示す伸側ハード領域ＨＳ参照）。

【００３９】 また、図６に示す第３減衰力ポジションでは、第２ポート３ｄ，第４ポート３ ｆ及び第５ポート３ｇが開かれ、第１ポート３ｃ及び第３ポート３ｅが閉じられ ていて、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ及び圧側第１流路Ｈが流通可能となって いる。

【００４０】 従って、伸行程時には、低ピストン速度域では、流体が流通抵抗の小さい伸側 第３流路Ｆを流通し、ピストン速度が早くなるにつれて、伸側第２流路Ｅ及び伸 側第１流路Ｄを流通し、これにより、伸行程の減衰力レンジはソフトレンジの状 態となる。

【００４１】 一方、圧行程時には、流体が圧側減衰バルブ６を開弁して圧側第１流路Ｈを流 通し、これにより、圧行程の減衰力レンジはハードレンジの状態となる（図７の 及び図８の(ハ) に示す圧側ハード領域ＳＨ参照）。

【００４２】 また、図５に示す第１減衰力ポジションから図４に示す第２減衰力ポジション 方向へ切り換えるべく調整子１２を反時計方向に回動させていくと、第２〜第５ ポート３ｄ，３ｅ，３ｆ，３ｇの開度が絞られて、バイパス流路Ｇと伸側第２流 路Ｅと伸側第３流路Ｆの流路断面積が減少してくるため、この流路断面積の減少 に比例して、伸行程の減衰力が次第に高くなる。

【００４３】 つまり、調整子１２を第１減衰力ポジション位置から反時計方向に回動させる ことにより、圧行程側の減衰力レンジはソフトレンジ状態のままで、伸行程側の 減衰力レンジのみをハードレンジ方向へ変化させることができる（図７の〜 間）。

【００４４】 また、図５に示す第１減衰力ポジションから図６に示す第３減衰力ポジション 方向へ切り換えるべく調整子１２を時計方向に回動させていくと、第１ポート及 び第３ポートの開度が絞られて、バイパス流路Ｇと圧側第２流路Ｊと伸側第３流 路Ｆの流路断面積が減少してくるため、この流路断面積の減少に比例して、圧行 程の減衰力が次第に高くなる。

【００４５】 つまり、調整子１２を第１減衰力ポジション位置から時計方向に回動させるこ とにより、伸行程側の減衰力レンジはソフトレンジ状態のままで、圧行程側の減 衰力レンジのみをハードレンジ方向へ変化させることができる（図７の〜間 ）。

【００４６】 尚、図７の下部に、調整子１２の変位に対する各流路Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｊの開閉状 況を示している。

【００４７】 次に、実施例の作用について説明する。 （ａ）突起部通過時 大きなうねり路走行中で、緩衝器の行程が伸行程側（ハードレンジ状態）であ る時に、路面の突起部を通過すると、その逆行程側である圧行程側は常にソフト レンジとなっているため、緩衝器が速やかに収縮することで急激な上向き路面入 力が吸収され、これにより、車体側への衝撃伝達が緩和されて、車両の乗り心地 を確保することができる。

【００４８】 （ｂ）窪み部通過時 大きなうねり路走行中で、緩衝器の行程が圧行程（ハードレンジ状態）である 時に、路面の窪み部を通過すると、その逆行程側である伸行程側は常にソフトレ ンジとなってるため、緩衝器が速やかに伸長して車輪側を路面変化に追従させ、 これにより、車体の急激な沈み込みを防止して、車両の乗り心地及び操縦安定性 を確保することができる。

【００４９】 以上説明したようにこの第１実施例の減衰力可変型緩衝器では、伸行程及び圧 行程の内のいずれか一方の行程側の減衰力レンジがハードレンジである時には、 その逆行程側の減衰力レンジが常にソフトレンジとなっていることから、低周波 と高周波とが複合された路面入力に対しても、快適な乗り心地と操縦安定性を確 保することができるという特徴を有している。

【００５０】 また、伸側減衰バルブ９を開弁して流体が流通するハードレンジの状態におい ては、セットスプリング１８によるセット荷重が低ピストン速度域における減衰 力を高める方向に作用することから、低ピストン速度域においても十分な制振性 が得られて操縦安定性を高めることができるという特徴を有している。

【００５１】 また、セットスプリング１８のセット荷重により、伸側減衰バルブ９自体の剛 性を低く設定できるため、ソフトレンジ状態において伸側減衰バルブ９の外周部 を開弁して流体が流通する高ピストン速度域の減衰力を低く押えることができ、 これにより、突き上げ感等を低減して乗り心地を向上させることができる。

【００５２】 （第２実施例） 次に、図９に示す本考案の第２実施例について説明する。尚、この実施例を説 明するにあたり、前記第１実施例と同様の構成部分には同一の符号を付けてその 説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００５３】 即ち、この実施例の減衰力可変型緩衝器では、圧側減衰バルブ６にもセットス プリング１９を設けた例であって、このセットスプリング１９は、圧側チェック ボディ７の上端フランジ部とリテーナ２１との間に圧縮状態で介装されている。 尚、この実施例では、ピストンロット３の先端部にスタッド２０が螺合連結さ れていて、ピストン２等はこのスタッド２０の先端小径部２０ａに取付られた構 造となっている。

【００５４】 従って、この実施例では、伸行程側だけでなく、圧行程側でも低ピストン速度 域における十分な制振性が得られるようになる。

【００５５】 以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成は、この実 施例に限られるものではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲における設計変更 等があっても本考案に含まれる。

【００５６】 例えば、実施例では、逆止手段としてチェックバルブを用いる場合を示したが 、球体や、低い減衰力の減衰バルブを用いることができる。

【００５７】 また、実施例では、調整子を回動させるようにした場合を示したが、軸方向に スライドさせたり、または、回動と軸方向スライドとを組み合わせたものであっ てもよい。

【００５８】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案の減衰力可変型緩衝器では、伸側バイパス流 路及び圧側バイパス流路の流路断面積を変更可能な調整子を備え、該調整子が、 その変位の中立位置で伸側と圧側の両バイパス流路の流路断面積が共に最大とな り、中立位置からの変位方向の内、いずれか一方への変位方向では、伸側と圧側 の両バイパス流路の内の一方のバイパス流路の流路断面積のみが減少する方向に 変化し、もう一方の変位方向では、他方のバイパス流路の流路断面積のみが減少 する方向に変化可能に構成されている手段とすることで、伸行程及び圧行程の内 のいずれか一方の行程側の減衰力レンジがハードレンジである時でも、その逆行 程側の減衰力レンジを常にソフトレンジの状態にできるため、低周波と高周波と が複合された路面入力に対しても、快適な乗り心地と操縦安定性を確保すること ができるという効果が得られる。

【００５９】 また、メイン減衰バルブにセット荷重を負荷するセットスプリングを備えたこ とで、該メイン減衰バルブを開弁して流体が流通するハードレンジの状態におい ては、セット荷重が低ピストン速度域における減衰力を高める方向に作用し、こ れにより、低ピストン速度域においても十分な制振性が得られて操縦安定性を高 めることができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案第１実施例の減衰力可変型緩衝器の要部
を示す断面図（図２及び第３図のＰ−Ｐ断面）である。

【図２】図１のＬ−Ｌ断面図である。

【図３】図１Ｍ−Ｍ断面図である。

【図４】第２減衰力ポジション位置を示す断面図で、
(イ) は図１のＫ−Ｋ断面図，(ロ)は図１のＬ−Ｌ及びＭ
−Ｍ断面図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。

【図５】第１減衰力ポジション位置を示す断面図で、
(イ) は図１のＫ−Ｋ断面図，(ロ)は図１のＬ−Ｌ及びＭ
−Ｍ断面図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。

【図６】第３減衰力ポジション位置を示す断面図で、
(イ) は図１のＫ−Ｋ断面図，(ロ)は図１のＬ−Ｌ及びＭ
−Ｍ断面図，(ハ) は図１のＮ−Ｎ断面図である。

【図７】第１実施例緩衝器の減衰力切換特性及び各流路
の開閉状況を示す図である。

【図８】第１実施例緩衝器の減衰力特性図で、(イ) はソ
フト領域ＳＳ，(ロ) は伸側ハード領域ＨＳ，(ハ) は圧側
ハード領域ＳＨの特性を示している。

【図９】本考案第２実施例の減衰力可変型緩衝器の要部
を示す半断面図である。

【符号の説明】

Ａ 上部室 Ｂ 下部室 Ｆ 伸側第３流路（伸側バイパス流路） Ｇ バイパス流路（伸側・圧側バイパス流路） Ｊ 圧側第２流路（圧側バイパス流路） ６ 圧側減衰バルブ（圧側メイン減衰バルブ） ８ 圧側チェックバルブ（圧側逆止手段） ９ 伸側減衰バルブ（伸側メイン減衰バルブ） １１ 伸側チェックバルブ（伸側逆止手段） １２ 調整子

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 緩衝器の伸行程時に画成された２室間の
   流体の流通を制限することで減衰力を発生する伸側メイ
   ン減衰バルブと、 緩衝器の圧行程時に画成された２室間の流体の流通を制
   限することで減衰力を発生する圧側メイン減衰バルブ
   と、 前記伸側メイン減衰バルブまたは圧側メイン減衰バルブ
   の内の少なくとも一方側に設けられ、該減衰バルブにセ
   ット荷重を負荷するセットスプリングと、 伸側逆止手段により伸行程時にのみ伸側メイン減衰バル
   ブをバイパスして２室間を連通する伸側バイパス流路
   と、 圧側逆止手段により圧行程時にのみ圧側メイン減衰バル
   ブをバイパスして２室間を連通する圧側バイパス流路
   と、 前記伸側バイパス流路及び圧側バイパス流路の流路断面
   積を変更可能な調整子とを備え、 該調整子が、その変位の中立位置で伸側と圧側の両バイ
   パス流路の流路断面積が共に最大となり、中立位置から
   の変位方向の内、いずれか一方への変位方向では、伸側
   と圧側の両バイパス流路の内の一方のバイパス流路の流
   路断面積のみが減少する方向に変化し、もう一方の変位
   方向では、他方のバイパス流路の流路断面積のみが減少
   する方向に変化可能に構成されていることを特徴とする
   減衰力可変型緩衝器。