JPH06211016A - 車輌用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シャフトがハウジングに対しこじり作用を及
ぼすことを防止し、サスペンション部材の車体側の連結
部の構造を簡単にし、ロータリダンパを種々のサスペン
ションに於て共用することを可能ならしめる。 【構成】 ハウジング及びシャフトが回転軸線３４の周
りに相対回転することにより減衰力を発生するよう構成
されハウジングにて車体に固定されたロータリダンパ３
６を有するサスペンション。回転軸線に対し実質的に垂
直に延在し一端にてシャフトに固定され他端にてサスペ
ンションアーム１４の上面１４Ａに当接するトルクアー
ム５２を有し、トルクアームの他端はスプリング４６に
よりサスペンションアームの上面に対し付勢されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはロータリダンパが組込
まれたサスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】ロータリダンパは一般に回転軸線の周り
に相対回転可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフ
トを有し、ハウジング及びシャフトの相対回転により減
衰力を発生するよう構成されており、かかるロータリダ
ンパが組込まれた自動車等の車輌のサスペンションの一
つとして、例えば特開平２−１３８５２９号公報に記載
されている如く、ロータリダンパの回転軸線とサスペン
ションアームの枢軸線とが一致するようロータリダンパ
がサスペンションアームの車体側の枢着部に組込まれ、
サスペンションアームの枢動によりシャフトがハウジン
グに対し相対的に回転されるよう構成されたサスペンシ
ョンが従来より知られている。

【０００３】かかるサスペンションによれば、車輪のバ
ウンド、リバウンドによりサスペンションアームがその
枢軸線の周りに枢動すると、ロータリダンパのシャフト
がハウジングに対し回転軸線の周りに相対的に回転さ
れ、これによりロータリダンパはシリンダ−ピストン式
のショックアブソーバと同様に減衰力を発生するが、ロ
ータリダンパはサスペンションアームの車体側の枢着部
に組込まれているので、シリンダ−ピストン式のショッ
クアブソーバが実質的に上下方向に延在する状態にて車
体とサスペンションアームとの間に配設される場合に比
して、車体とサスペンションアームとの間の空間を低減
し車室内空間を増大することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如くロー
タリダンパが組込まれた従来のサスペンションに於て
は、車輌の加減速時や旋回時等に於て路面より車輪に車
輌前後方向又は左右方向に入力が与えられると、その力
がサスペンションアームを介してロータリダンパのハウ
ジングへ伝達され、ハウジングはシャフトに対しこじり
作用を与えるため、ロータリダンパはかかる外力に耐え
る頑丈な構造のものでなければならず、またハウジング
及びシャフトが互いに他に対し相対的に円滑には回転し
ないことに起因して減衰力が乱れ易いという問題があ
る。

【０００５】また上述の如き従来のサスペンションに於
ては、ロータリダンパはその回転軸線とサスペンション
アームの枢軸線とが一致するようサスペンションアーム
の車体側の枢着部に組込まれているので、サスペンショ
ンアームの車体側の枢着部の構造が複雑になるという問
題があり、またロータリダンパが発生する減衰力はサス
ペンションアームの長さに大きく依存するため、サスペ
ンションアームの長さが異なるサスペンション毎に固有
のロータリダンパを設定しなければならず、ある減衰力
特性を有するロータリダンパを種々のサスペンションに
於て共用することができないという問題がある。

【０００６】本発明は、ロータリダンパが組込まれた従
来のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、ハ
ウジング及びシャフトが互いに他に対しこじり作用を及
ぼすことがなく、サスペンション部材の車体側の連結部
の構造が複雑になることがなく、ロータリダンパを種々
のサスペンションに於て共用することができるよう改良
されたサスペンションを提供することを目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下動
するサスペンション部材と、回転軸線の周りに相対回転
可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し前
記ハウジング及び前記シャフトの相対回転により減衰力
を発生するよう構成され前記ハウジング及び前記シャフ
トの一方にて前記車体に固定されたロータリダンパと、
前記回転軸線に対し実質的に垂直に延在し一端にて前記
ハウジング及び前記シャフトの他方に固定され他端にて
前記サスペンション部材の実質的に水平に延在する当接
面に当接するトルクアームと、前記トルクアームの前記
他端を前記サスペンション部材の当接面に対し付勢する
付勢手段とを有する車輌用サスペンションによって達成
される。

【０００８】

【作用】上述の如き構成によれば、ロータリダンパはそ
のハウジング及びシャフトの一方にて車体に固定され、
ハウジング及びシャフトの他方にはロータリダンパの回
転軸線に対し実質的に垂直に延在するトルクアームの一
端が固定され、トルクアームの他端はサスペンション部
材の当接面に当接すると共に付勢手段によりサスペンシ
ョンアームの当接面に対し付勢されているので、トルク
アームの他端はサスペンション部材と共に上下動する
が、サスペンション部材の当接面に対し車輌前後方向又
は左右方向に相対変位することができる。

【０００９】従って車輪のバウンド、リバウンドにより
サスペンション部材が上下動すると、トルクアームがロ
ータリダンパの回転軸線の周りに枢動され、ロータリダ
ンパのハウジング及びシャフトが互いに他に対し回転軸
線の周りに相対的に回転され、これによりロータリダン
パは減衰力を発生する。これに対し路面より車輪に車輌
前後方向又は左右方向に入力が与えられ、サスペンショ
ン部材が車輌前後方向又は左右方向に変位せしめられて
も、トルクアームの他端はサスペンション部材の当接面
に当接した状態のままサスペンション部材に対し相対的
に変位し、トルクアームは車輌前後方向又は左右方向に
は枢動されないので、ロータリダンパのハウジング及び
シャフトが互いに他に対しこじり作用を及ぼすことはな
い。

【００１０】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１１】図１はトーションバースプリング式ダブル
ウィッシュボーン型のサスペンションとして構成された
本発明による車輌用サスペンションの一つの実施例を示
す斜視図、図２は図１に示された実施例の要部を示す拡
大断面図である。

【００１２】これらの図に於て、１０は図には示されて
いない車輪を回転可能に支持する車輪キャリアを示して
おり、１２及び１４はそれぞれアッパアーム及びロアア
ームを示している。アッパアーム１２はＡ型アームであ
り、二つの内端にてボルト１６及びナット１８により図
には示されていない車体に枢支され、外端にてボールジ
ョイント２０によりキャリア１０の上端に枢着されてい
る。一方ロアアーム１４はＩ型アームであり、内端にて
ボルト２２及びナット２４により車体に枢支され、外端
にて図には示されていないボールジョイントによりキャ
リア１０の下端に枢着されている。

【００１３】ロアアーム１４にはその外端に近接してス
トラットロッド２６の後端が図には示されていないボー
ルジョイントにより枢着されており、ストラットロッド
２６の前端はジョイント２８により車体に枢着されてい
る。またロアアーム１４にはその外端に近接して接続リ
ンク３０の下端が接続されており、接続リンク３０の上
端はスタビライザ３２の端部に連結されている。

【００１４】ロアアーム１４の上方にてその内端に近接
した位置には回転軸線３４に沿って延在するロータリダ
ンパ３６が配置されている。ロータリダンパ３６の構造
自体は本発明の要旨をなすものではないので、その詳細
な説明を省略するが、ロータリダンパは例えば特開昭５
６−２８００８号公報に記載されている如く、回転軸線
３４の周りに相対回転可能に互いに嵌合するハウジング
３８及びシャフト４０を有し、ハウジング及びシャフト
が互いに他に対し相対回転することにより減衰力を発生
するようになっている。図示の実施例に於ては、ハウジ
ング３８はその一端にフランジ部３８Ａを有し、図には
示されていないがフランジ部３８Ａにてボルトにより車
体のブラケットに固定されている。

【００１５】シャフト４０の外端は軸線３４に沿って延
在する有底の孔４２を有し、孔４２の円筒状の内面及び
外面はそれぞれ軸線３４に沿って延在する内部セレーシ
ョン及び外部セレーションを有している。孔４２は軸線
３４と実質的に同軸の軸線４４に沿って延在するトーシ
ョンバースプリング４６の前端を受入れており、トーシ
ョンバースプリング４６の前端に設けられたセレーショ
ンはシャフト４０の外端に設けられた内部セレーション
と噛合している。トーションバースプリング４６の後端
はアンカーアーム４８及びアンカーボルト５０により周
知の要領にて車体に連結されている。

【００１６】またシャフト４０の外端には回転軸線３４
に対し実質的に垂直に延在するトルクアーム５２の内端
が嵌合しており、トルクアーム５２の内端に設けられた
セレーションがシャフト４０の外端に設けられた外部セ
レーションと噛合することによりシャフトの外端に固定
されている。更にシャフト４０の外端にはＣリング５４
が装着されており、Ｃリング５４によりトルクアーム５
２がシャフトの外端より脱落することが防止されるよう
になっている。

【００１７】トルクアーム５２の外端の下面にはゴム製
のパッド５６が固定されている。トルクアームの外端は
トーションバースプリング４６のばね力によりロアアー
ム１４の実質的に水平に延在する上面１４Ａに対し付勢
されており、これによりパッド５６を介してロアアーム
１４の上面に当接した状態に維持されるようになってい
る。かくしてトルクアーム５２はロアアーム１４が上下
方向に枢動すると回転軸線３４の周りに枢動してシャフ
ト４０を回転軸線３４の周りに回転させるトルク伝達機
能を果すと共に、サスペンションスプリングとしてのト
ーションバースプリング４６のばね力をロアアーム１４
へ伝達するばね力伝達機能を果すようになっている。

【００１８】図示の実施例に於て、車輪がバウンド、リ
バウンドすることによりロアアーム１４がその枢軸線の
周りに上下方向に枢動すると、トルクアーム５２がロア
アームによりロータリダンパ３６の回転軸線３４の周り
に枢動され、ロータリダンパのシャフト４０がハウジン
グ３８に対し回転軸線の周りに相対的に回転され、これ
によりロータリダンパは車輪がバウンドする場合及びリ
バウンドする場合の何れの場合にも所要の減衰力を発生
する。

【００１９】この場合ロータリダンパ３６の回転軸線３
４の位置をロアアーム１４の枢軸線とは独立に設定する
ことができると共に、トルクアーム５２の長さをロアア
ームの長さとは独立に設定することができ、これにより
車輪のバウンド、リバウンドに伴うトルクアームの枢動
角速度をロアアームの枢動角速度とは異なる値にするこ
とができ、従ってロアアームの枢軸線に対するロータリ
ダンパの回転軸線の位置及びトルクアームの長さを適宜
に設定し変更することにより、ロータリダンパの減衰力
特性を任意に設定し変更することができる。

【００２０】また車輌の加減速走行時や旋回時の如く、
路面より車輪に車輌前後方向又は左右方向に入力が与え
られ、ロアアーム１４がその内端の周りに車輌前後方向
又は左右方向に変位せしめられても、トルクアーム５２
の外端はロアアーム１４の上面１４Ａに当接した状態の
ままロアアームに対し相対的に変位し、トルクアームは
車輌前後方向又は左右方向には枢動されないので、シャ
フト４０がハウジング３８に対しこじり作用を及ぼすこ
とはない。

【００２１】特に図示の実施例によれば、トルクアーム
５２の外端をロアアーム１４の上面に対し付勢する付勢
手段はサスペンションスプリングとして機能するトーシ
ョンバースプリング４６であるので、付勢手段がサスペ
ンションスプリングとは別の部材としてサスペンション
に組込まれる場合に比して、サスペンションの構造を簡
略化することができる。

【００２２】また図示の実施例によれば、トルクアーム
５２の外端の下面にはゴム製のパッド５６が固定されて
おり、トルクアームの外端はパッド５６を介してロアア
ーム１４の上面に当接しているので、トルクアームの外
端が直接ロアアームの上面に当接している場合に比し
て、路面より車輪及びキャリアを経てロアアームへ伝達
された振動がトルクアームを経てロータリダンパへ伝達
される虞れを低減し、これによりロータリダンパの耐久
性を向上させることができる。

【００２３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００２４】例えば図示の実施例に於てはトルクアーム
５２の外端をロアアーム１４の上面に対し付勢する付勢
手段は上述の如くサスペンションスプリングとして機能
するトーションバースプリング４６であるが、付勢手段
はトルクアームの外端とアッパアーム１２の下面との間
又はトルクアームの外端と車体との間に弾装された圧縮
コイルスプリング等であってもよい。

【００２５】また図示の実施例に於てはロータリダンパ
３６はそのハウジング３８が車体に固定されシャフト４
０にトルクアーム５２及びトーションバースプリング４
６が連結されているが、シャフト４０が車体に固定され
ハウジング３８にトルクアーム５２及びトーションバー
スプリング４６が連結されてもよく、ハウジング３８に
トルクアーム５２が連結されシャフト４０にトーション
バースプリング４６が連結されてもよい。

【００２６】また図示の実施例に於てはトルクアーム５
２の長さは一定であるが、トルクアームはその長さを変
更調整し得るよう構成されてもよく、その場合にはロア
アーム１４に対するトルクアームの外端の位置を変更す
ることなくロアアームの車体側枢軸線に対するロータリ
ダンパ３６の回転軸線３４の相対位置を変更することに
より、ロータリダンパ及びトルクアームを交換せずにロ
ータリダンパの減衰力特性を容易に変更することができ
る。

【００２７】更に図示の実施例はトーションバースプリ
ング式ダブルウィッシュボーン型のサスペンションであ
るが、本発明のサスペンションはかかる型式のものに限
定されるものではなく、本発明は車輪のバウンド、リバ
ウンドに伴い上下動するサスペンション部材を有し、該
サスペンション部材が実質的に水平に延在する面を有す
る限り任意の型式のサスペンションに適用されてよいも
のである。

【００２８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、トルクアームの他端はサスペンション部材
の当接面に対し車輌前後方向又は左右方向に相対変位す
ることができるので、路面より車輪に車輌前後方向又は
左右方向に入力が与えられ、サスペンション部材が車輌
前後方向又は左右方向に変位せしめられても、その力は
サスペンション部材よりトルクアームには伝達されず、
従ってロータリダンパのハウジング及びシャフトが互い
に他に対しこじり作用を及ぼすことを確実に防止するこ
とができ、これによりロータリダンパを必要以上に頑丈
な構造のものとすることを回避することができ、またハ
ウジング及びシャフトを互いに他に対し相対的に円滑に
回転させて適正に減衰力を発生させロータリダンパの耐
久性を向上させることができる。

【００２９】また本発明によれば、ロータリダンパはサ
スペンション部材の車体側の連結部とは独立にサスペン
ションに組込まれているので、ロータリダンパがその回
転軸線とサスペンションアームの枢軸線とが一致するよ
うサスペンションアームの車体側の枢着部に組込まれて
いる前述の特開平２−１３８５２９号公報に記載された
従来のサスペンションの場合に比して、サスペンション
部材がサスペンションアームである場合にもその車体側
の枢着部の構造を簡略化することができる。

【００３０】更に本発明によれば、サスペンション部材
に対するロータリダンパの回転軸線の位置及びトルクア
ームを長さを適宜に設定することにより、車輪のバウン
ド、リバウンドに伴うサスペンション部材の上下変位の
速度とは独立にトルクアームの枢動角速度を設定するこ
とができ、これによりロータリダンパの減衰力特性を任
意に設定することができ、またトルクアームを長さの異
なる他のトルクアームに交換し、サスペンション部材に
対するトルクアームの他端の位置を変更することなくサ
スペンション部材に対するロータリダンパの回転軸線の
位置を変更することにより、ロータリダンパの減衰力特
性を容易に変更することができ、これにより減衰力特性
の変更に際しロータリダンパ自体を変更する必要がない
ので、ロータリダンパを種々のサスペンションに於て共
用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】トーションバースプリング式ダブルウィッシュ
ボーン型のサスペンションとして構成された本発明によ
る車輌用サスペンションの一つの実施例を示す斜視図で
ある。

【図２】図１に示された実施例の要部を示す拡大断面図
である。

【符号の説明】 １０…キャリア １２…アッパアーム １４…ロアアーム ２６…ストラットロッド ３２…スタビライザ ３６…ロータリダンパ ３８…ハウジング ４０…シャフト ４６…トーションバースプリング ５２…トルクアーム ５６…パッド

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のバウンド、リバウンドに伴い上下動
   するサスペンション部材と、回転軸線の周りに相対回転
   可能に互いに嵌合するハウジング及びシャフトを有し前
   記ハウジング及び前記シャフトの相対回転により減衰力
   を発生するよう構成され前記ハウジング及び前記シャフ
   トの一方にて前記車体に固定されたロータリダンパと、
   前記回転軸線に対し実質的に垂直に延在し一端にて前記
   ハウジング及び前記シャフトの他方に固定され他端にて
   前記サスペンション部材の実質的に水平に延在する当接
   面に当接するトルクアームと、前記トルクアームの前記
   他端を前記サスペンション部材の前記当接面に対し付勢
   する付勢手段とを有する車輌用サスペンション。