JPH06219171A - 車両の駆動装置配設構造 - Google Patents
車両の駆動装置配設構造Info
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- JPH06219171A JPH06219171A JP1144893A JP1144893A JPH06219171A JP H06219171 A JPH06219171 A JP H06219171A JP 1144893 A JP1144893 A JP 1144893A JP 1144893 A JP1144893 A JP 1144893A JP H06219171 A JPH06219171 A JP H06219171A
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- vehicle
- clutch
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Abstract
(57)【要約】
【目的】縦置きのエンジンを前方エンジンルーム内にお
いて配設する場合において、車両の前後方向の重量配分
を適正にでき、乗員室の容積に対する影響を最小限にで
き、車両前後長の短縮化を図ることができ、低重心化及
び低ヨー慣性モーメントの発生を実現する。 【構成】縦置きのエンジンを車両前方に備えた車両にお
いて、ダッシュパネル４から連続形成され車室内の略中
心部位において略凸状に形成されるトンネル部１０内に
略全体が配設されるエンジン６と、エンジンの前方に配
設されるクラッチ７と、クラッチの中心部とエンジン６
の出力軸６ｋを貫通するとともにクラッチ７の出力をエ
ンジン６の後方に伝達する中間軸体３６ｅとを具備す
る。
いて配設する場合において、車両の前後方向の重量配分
を適正にでき、乗員室の容積に対する影響を最小限にで
き、車両前後長の短縮化を図ることができ、低重心化及
び低ヨー慣性モーメントの発生を実現する。 【構成】縦置きのエンジンを車両前方に備えた車両にお
いて、ダッシュパネル４から連続形成され車室内の略中
心部位において略凸状に形成されるトンネル部１０内に
略全体が配設されるエンジン６と、エンジンの前方に配
設されるクラッチ７と、クラッチの中心部とエンジン６
の出力軸６ｋを貫通するとともにクラッチ７の出力をエ
ンジン６の後方に伝達する中間軸体３６ｅとを具備す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の駆動装置配設構造
に係り、特にエンジン出力軸が車体の前後方向に向かう
ように配設される縦置きのエンジンを、車両前方のエン
ジンルーム内において設ける場合に適用される車両の駆
動装置配設構造に関するものである。
に係り、特にエンジン出力軸が車体の前後方向に向かう
ように配設される縦置きのエンジンを、車両前方のエン
ジンルーム内において設ける場合に適用される車両の駆
動装置配設構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行特性をより向上するために、
動力性能の向上、軽量化、ヨー慣性モーメント発生の最
小化、前後重量配分の均一化などの手法を用いることが
知られており、前輪駆動車におけるフロントミッドシッ
プ化、後輪駆動車におけるトランスアクスル化（後輪差
動装置近傍にミッションを設ける）などがその代表例と
して提案されている。
動力性能の向上、軽量化、ヨー慣性モーメント発生の最
小化、前後重量配分の均一化などの手法を用いることが
知られており、前輪駆動車におけるフロントミッドシッ
プ化、後輪駆動車におけるトランスアクスル化（後輪差
動装置近傍にミッションを設ける）などがその代表例と
して提案されている。
【０００３】また、前後車輪を常時駆動する四輪駆動車
において、所謂フルタイム四輪駆動車の場合には、前後
車輪夫々に差動装置を設けるとともに、前後車輪の回転
差を適宜制御するセンター差動装置を設ける構成が知ら
れている。
において、所謂フルタイム四輪駆動車の場合には、前後
車輪夫々に差動装置を設けるとともに、前後車輪の回転
差を適宜制御するセンター差動装置を設ける構成が知ら
れている。
【０００４】特開平１−１５６１３２号公報は、エンジ
ンの出力軸が車体の前後方向に向かうように配設される
縦置きのエンジンを前方のエンジンルーム内において設
ける場合の前輪駆動車であって、フロントミッドシップ
化を図る場合の一例である。該公報には上述したような
縦置きエンジンの配設構造であって、エンジン後方に向
かう出力軸に対してクラッチを介して連結されるミッシ
ョンを設け、該ミッションの出力をエンジンの下方に取
り出してから、前輪駆動用の差動装置に動力伝達する構
成であって、フロントミッドシップ化を図るものであ
る。
ンの出力軸が車体の前後方向に向かうように配設される
縦置きのエンジンを前方のエンジンルーム内において設
ける場合の前輪駆動車であって、フロントミッドシップ
化を図る場合の一例である。該公報には上述したような
縦置きエンジンの配設構造であって、エンジン後方に向
かう出力軸に対してクラッチを介して連結されるミッシ
ョンを設け、該ミッションの出力をエンジンの下方に取
り出してから、前輪駆動用の差動装置に動力伝達する構
成であって、フロントミッドシップ化を図るものであ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
提案においては、縦置きエンジンはエンジンルーム内に
全て収容して配設する構成であることから、これ以上の
フロントミッドシップ化を図ることはできない。また、
縦置きエンジンの略真下に前輪駆動用の差動装置を設け
る構成であることから、エンジンの重心位置も比較的に
高くなる。
提案においては、縦置きエンジンはエンジンルーム内に
全て収容して配設する構成であることから、これ以上の
フロントミッドシップ化を図ることはできない。また、
縦置きエンジンの略真下に前輪駆動用の差動装置を設け
る構成であることから、エンジンの重心位置も比較的に
高くなる。
【０００６】即ち、重量配分に対して最も影響を及ぼす
縦置きエンジンは依然としてエンジンルーム内に配設し
なけらばならないものであった。このために、ヨー慣性
モーメント発生の中心点に向けてエンジンを近づけ、さ
らなるフロントミッドシップ化を図ることと、低重心化
を図るには自ら限界があった。
縦置きエンジンは依然としてエンジンルーム内に配設し
なけらばならないものであった。このために、ヨー慣性
モーメント発生の中心点に向けてエンジンを近づけ、さ
らなるフロントミッドシップ化を図ることと、低重心化
を図るには自ら限界があった。
【０００７】一方、縦置きエンジンを用いて、さらなる
フロントミッドシップ化を図るためには、乗員室とエン
ジンルームの隔壁であるダッシュパネルをさらに後方側
に移動することで対処する方策（２座席スポーツカー）
が考えられるが、この方策によれば、乗員室の容積がエ
ンジンルームにより圧迫、削減されることになる。この
結果、乗員室が狭くなり居住性を犠牲にしなければなら
ない不都合を有するものであった。
フロントミッドシップ化を図るためには、乗員室とエン
ジンルームの隔壁であるダッシュパネルをさらに後方側
に移動することで対処する方策（２座席スポーツカー）
が考えられるが、この方策によれば、乗員室の容積がエ
ンジンルームにより圧迫、削減されることになる。この
結果、乗員室が狭くなり居住性を犠牲にしなければなら
ない不都合を有するものであった。
【０００８】したがって、本発明の車両の駆動装置配設
構造は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、縦置きエンジンを前方エンジン
ルーム内において配設する場合において、車両の前後方
向の重量配分を適正にでき、乗員室の容積に対する影響
を最小限にでき、車両前後長の短縮化を図ることがで
き、低重心化及び低ヨー慣性モーメントの発生を実現で
きる車両の駆動装置配設構造を提供することにある。
構造は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、縦置きエンジンを前方エンジン
ルーム内において配設する場合において、車両の前後方
向の重量配分を適正にでき、乗員室の容積に対する影響
を最小限にでき、車両前後長の短縮化を図ることがで
き、低重心化及び低ヨー慣性モーメントの発生を実現で
きる車両の駆動装置配設構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は、縦置きのエンジンを車両前方に備えた車両の駆
動装置配設構造において、ダッシュパネルから連続形成
され車室内の略中心部位において略凸状に形成されるト
ンネル部内に略全体が配設されるエンジンと、エンジン
の前方に配設されるクラッチと、クラッチの中心部とエ
ンジンの出力軸を貫通するとともにクラッチの出力をエ
ンジンの後方に伝達する中間軸体とを具備することで、
車両の前後方向の重量配分を適正にし、乗員室の容積に
対する影響を最小限にし、車両前後長の短縮化を図り、
かつ低重心化及び低ヨー慣性モーメントの発生を実現で
きるようにしている。
発明は、縦置きのエンジンを車両前方に備えた車両の駆
動装置配設構造において、ダッシュパネルから連続形成
され車室内の略中心部位において略凸状に形成されるト
ンネル部内に略全体が配設されるエンジンと、エンジン
の前方に配設されるクラッチと、クラッチの中心部とエ
ンジンの出力軸を貫通するとともにクラッチの出力をエ
ンジンの後方に伝達する中間軸体とを具備することで、
車両の前後方向の重量配分を適正にし、乗員室の容積に
対する影響を最小限にし、車両前後長の短縮化を図り、
かつ低重心化及び低ヨー慣性モーメントの発生を実現で
きるようにしている。
【００１０】また、好ましくは、中間軸体の前方に前輪
駆動のためのセンター差動装置をさらに具備して、四輪
駆動車を実現できるようにしている。
駆動のためのセンター差動装置をさらに具備して、四輪
駆動車を実現できるようにしている。
【００１１】また、好ましくは、中間軸体の後方軸端に
トランスミッションを配設することで、車両の前後方向
の重量配分を適正にするようにしている。
トランスミッションを配設することで、車両の前後方向
の重量配分を適正にするようにしている。
【００１２】また、好ましくは、エンジンを正面視して
クラッチを内蔵するクラッチハウジングの外周面に沿う
ように略環状に補器類を配設することで、補器類もトン
ネル部内に収容できるようにしている。
クラッチを内蔵するクラッチハウジングの外周面に沿う
ように略環状に補器類を配設することで、補器類もトン
ネル部内に収容できるようにしている。
【００１３】また、好ましくは、エンジンの出力軸側の
クラッチ部材に対して歯合する動力伝達部を設けてな
り、補器類に対して動力伝達することで、エンジン出力
を常時伝達可能にしている。
クラッチ部材に対して歯合する動力伝達部を設けてな
り、補器類に対して動力伝達することで、エンジン出力
を常時伝達可能にしている。
【００１４】そして、好ましくは、エンジンを正面視し
てクラッチを内蔵するクラッチハウジングの外周面に沿
うようにサージタンクを形成して吸気系をコンパクトに
構成している。
てクラッチを内蔵するクラッチハウジングの外周面に沿
うようにサージタンクを形成して吸気系をコンパクトに
構成している。
【００１５】
【実施例】以下に、添付の各図面を参照して本願発明の
好適な実施例を順次説明する。図１は第１実施例に係る
スケルトン図であり、また図２は図１の概略構成正面図
であり、比較のために従来の車体１００を破線で示した
ものである。また、図３は図２のＸ−Ｘ矢視断面図であ
ってエンジンがトンネル部に完全に内蔵される様図を示
したものである。尚、全図を通じて同一符号は同一対象
物を示す。
好適な実施例を順次説明する。図１は第１実施例に係る
スケルトン図であり、また図２は図１の概略構成正面図
であり、比較のために従来の車体１００を破線で示した
ものである。また、図３は図２のＸ−Ｘ矢視断面図であ
ってエンジンがトンネル部に完全に内蔵される様図を示
したものである。尚、全図を通じて同一符号は同一対象
物を示す。
【００１６】先ず、図１において、縦置きのエンジン６
は、車両の前方のエンジンルーム１７と車室１８とを仕
切るためのダッシュパネル４から連続形成されるととも
に、車室１８内の略中心部位において上方に向けて略凸
状に形成されるトンネル部１０内に略全体が納まるよう
に配設されている。
は、車両の前方のエンジンルーム１７と車室１８とを仕
切るためのダッシュパネル４から連続形成されるととも
に、車室１８内の略中心部位において上方に向けて略凸
状に形成されるトンネル部１０内に略全体が納まるよう
に配設されている。
【００１７】このエンジン６は、エンジン出力軸が車体
の前後方向に向かうように配設される所謂縦置きのエン
ジンであり、エンジン出力軸に接続されるクラッチ７は
エンジンハウジングから連続して形成されるクラッチハ
ウジング７ｃ内に内蔵されており、このクラッチハウジ
ング７ｃの部分がエンジンルーム１７内に現れるように
構成されている。そして、このクラッチ７の出力側には
出力方向を逆転する転換ギア２９が設けられており、こ
の転換ギア２９に接続される中間軸体３６ｅに対して動
力伝達するようにしている。
の前後方向に向かうように配設される所謂縦置きのエン
ジンであり、エンジン出力軸に接続されるクラッチ７は
エンジンハウジングから連続して形成されるクラッチハ
ウジング７ｃ内に内蔵されており、このクラッチハウジ
ング７ｃの部分がエンジンルーム１７内に現れるように
構成されている。そして、このクラッチ７の出力側には
出力方向を逆転する転換ギア２９が設けられており、こ
の転換ギア２９に接続される中間軸体３６ｅに対して動
力伝達するようにしている。
【００１８】この中間軸体３６ｅはクラッチ７の回転中
心部とエンジン６の出力軸６ｋを貫通することで、クラ
ッチ７を中継したエンジン出力をエンジン後方に出力で
きるようにしており、この中間軸体３６ｅに対して所定
の継ぎ手を介して接続されるプロペラ軸３６に動力伝達
している。このプロペラ軸３６の後端はミッションを内
蔵したトランスアクスル６６に接続されており、後輪１
４を駆動する駆動軸１５に接続された差動装置３７に接
続されている。次に、図２において、図中の実線で外形
線が示された車体１は従来の車体１００に比べて短く、
かつ低く設定されている。このように設定できる最大の
理由は、図示のように縦置きエンジン６を配設したこと
によるものである。
心部とエンジン６の出力軸６ｋを貫通することで、クラ
ッチ７を中継したエンジン出力をエンジン後方に出力で
きるようにしており、この中間軸体３６ｅに対して所定
の継ぎ手を介して接続されるプロペラ軸３６に動力伝達
している。このプロペラ軸３６の後端はミッションを内
蔵したトランスアクスル６６に接続されており、後輪１
４を駆動する駆動軸１５に接続された差動装置３７に接
続されている。次に、図２において、図中の実線で外形
線が示された車体１は従来の車体１００に比べて短く、
かつ低く設定されている。このように設定できる最大の
理由は、図示のように縦置きエンジン６を配設したこと
によるものである。
【００１９】以下に、縦置きエンジン６の具体的な配設
構造について述べると、前方エンンジンルーム１７内の
下方部位には、車体の補強メンバーと前方衝突時の緩衝
メンバーなどとしての重要な機能を果たす前方フレーム
部２が車体の前後方向に沿うようにして一対分が設けら
れている。
構造について述べると、前方エンンジンルーム１７内の
下方部位には、車体の補強メンバーと前方衝突時の緩衝
メンバーなどとしての重要な機能を果たす前方フレーム
部２が車体の前後方向に沿うようにして一対分が設けら
れている。
【００２０】また、この前方フレーム部２で挟まれる空
間には車両前方からのフレッシュエアーを導入して冷却
するラジエター２２への空気導入口１ｇが設けられてい
る。また、この空気導入口１ｇの上方にはエアクリーナ
１９が設けられており、サージタンクへのフレッシュエ
アーを供給している。一方、バッテリー５５は上述のク
ラッチハウジング７ｃの略上方位置に設けられている。
間には車両前方からのフレッシュエアーを導入して冷却
するラジエター２２への空気導入口１ｇが設けられてい
る。また、この空気導入口１ｇの上方にはエアクリーナ
１９が設けられており、サージタンクへのフレッシュエ
アーを供給している。一方、バッテリー５５は上述のク
ラッチハウジング７ｃの略上方位置に設けられている。
【００２１】また、エンジン６は図示のようにダッシュ
パネル４から連続形成されるトンネル部１０内の空間部
Ｋ内に略全体が納まる外形形状を有しており、不図示の
防振ラバーを介してエンジンマウントされている。ま
た、このトンネル部１０からは車両後方に向けてセンタ
ー部５が連続形成されており、センター部５内にプロペ
ラ軸３６と、触媒部１１と排気管１６が内装されてい
る。そして、車室１８内にはステアリング２３とシフト
ノブ４８が図示のように無理なく設けられている。一
方、図３の矢視断面図は、エンジン６がロータリーエン
ジンの場合を示したものであり、図示のように中間軸体
３６ｅはロータリーエンジンのロータから出力を取り出
すエキセンシャフトの内部を貫通するように設けられて
いる。また、サージタンクから延設される吸気管２０ａ
と排気管１６は図示のように底面に現れるようにエンジ
ン６をやや傾けて設けている。
パネル４から連続形成されるトンネル部１０内の空間部
Ｋ内に略全体が納まる外形形状を有しており、不図示の
防振ラバーを介してエンジンマウントされている。ま
た、このトンネル部１０からは車両後方に向けてセンタ
ー部５が連続形成されており、センター部５内にプロペ
ラ軸３６と、触媒部１１と排気管１６が内装されてい
る。そして、車室１８内にはステアリング２３とシフト
ノブ４８が図示のように無理なく設けられている。一
方、図３の矢視断面図は、エンジン６がロータリーエン
ジンの場合を示したものであり、図示のように中間軸体
３６ｅはロータリーエンジンのロータから出力を取り出
すエキセンシャフトの内部を貫通するように設けられて
いる。また、サージタンクから延設される吸気管２０ａ
と排気管１６は図示のように底面に現れるようにエンジ
ン６をやや傾けて設けている。
【００２２】また、トンネル部１０は図示のように両側
面がなだらかに傾斜した山形に形成されており、車室１
８内への突出の影響を極力抑えるとともに、フットレス
ト２８を無理なく配設できるように配慮されている。こ
のように配設されるロータリーエンジンが例えば、３ロ
ーターの場合において、縦長である場合でも十分にトン
ネル部１０に収容できるが、オイルパンをエンジンに一
体的に設けると外形が太る関係からドライサンプ式を採
用すると良い。
面がなだらかに傾斜した山形に形成されており、車室１
８内への突出の影響を極力抑えるとともに、フットレス
ト２８を無理なく配設できるように配慮されている。こ
のように配設されるロータリーエンジンが例えば、３ロ
ーターの場合において、縦長である場合でも十分にトン
ネル部１０に収容できるが、オイルパンをエンジンに一
体的に設けると外形が太る関係からドライサンプ式を採
用すると良い。
【００２３】以上説明の構成の後輪駆動用によれば、縦
置きのエンジン６を前方のエンジンルーム１７内におい
て配設する場合において、車両１の前後方向の重量配分
を適正にでき、乗員室１８の容積に対する影響を最小限
にでき、しかもエンジンルーム長の大幅な短縮化により
車両前後長の短縮することができ、かつ低重心化及び低
ヨー慣性モーメントの発生を実現できることになる。ま
た、ホイールベース短縮に伴うキビキビ感も同時に得ら
れるものである。
置きのエンジン６を前方のエンジンルーム１７内におい
て配設する場合において、車両１の前後方向の重量配分
を適正にでき、乗員室１８の容積に対する影響を最小限
にでき、しかもエンジンルーム長の大幅な短縮化により
車両前後長の短縮することができ、かつ低重心化及び低
ヨー慣性モーメントの発生を実現できることになる。ま
た、ホイールベース短縮に伴うキビキビ感も同時に得ら
れるものである。
【００２４】続いて、図４は第２実施例に係るスケルト
ン図であり、また図５は図４の概略構成正面図であり、
比較のために従来の車体１００を破線で示したものであ
る。また、図６は図５の概略構成平面図である。
ン図であり、また図５は図４の概略構成正面図であり、
比較のために従来の車体１００を破線で示したものであ
る。また、図６は図５の概略構成平面図である。
【００２５】先ず、図４において、縦置きのエンジン６
は車両前方のエンジンルーム１７と車室１８とを仕切る
ためのダッシュパネル４から連続形成されるとともに、
車室１８内の略中心部位において上方に向けて略凸状に
形成されるトンネル部１０内に略全体が納まるように配
設されている。
は車両前方のエンジンルーム１７と車室１８とを仕切る
ためのダッシュパネル４から連続形成されるとともに、
車室１８内の略中心部位において上方に向けて略凸状に
形成されるトンネル部１０内に略全体が納まるように配
設されている。
【００２６】このエンジン６はエンジン出力軸が車体の
前後方向に向かうように配設される所謂縦置きのエンジ
ンであり、エンジン出力軸に接続されるクラッチ７はエ
ンジンハウジングから連続形成されるクラッチハウジン
グ７ｃ内に内蔵されており、このクラッチハウジング７
ｃの部分がエンジンルーム１７内に現れるように構成さ
れている。
前後方向に向かうように配設される所謂縦置きのエンジ
ンであり、エンジン出力軸に接続されるクラッチ７はエ
ンジンハウジングから連続形成されるクラッチハウジン
グ７ｃ内に内蔵されており、このクラッチハウジング７
ｃの部分がエンジンルーム１７内に現れるように構成さ
れている。
【００２７】そして、このクラッチ７の出力側はミッシ
ョン８に接続されておりミッション８の出力を四輪駆動
車におけるセンター作動装置３１に接続するためにこの
センター作動装置３１を構成するプラネタリギアのサン
ギアを設けた軸体３１ｋに接続している。このセンター
作動装置３１では出力方向を逆転して中間軸体３６ｅに
対して動力伝達する一方、前輪１４の駆動のための作動
装置１２に対して動力を伝達するための動力伝達ギア３
２ａ，ｂ，ｃに動力伝達するようにしている。一方、中
間軸体３６ｅはクラッチ７の回転中心部とエンジン６の
出力軸６ｋを貫通することで、ミッション８を経た変速
後のエンジン出力をエンジン後方に出力できるようにし
ており、この中間軸体３６ｅに対して所定の継ぎ手を介
して接続されるプロペラ軸３６に動力伝達している。こ
のプロペラ軸３６の後端は後輪１４を駆動する駆動軸１
５に接続された差動装置３７に接続されている。
ョン８に接続されておりミッション８の出力を四輪駆動
車におけるセンター作動装置３１に接続するためにこの
センター作動装置３１を構成するプラネタリギアのサン
ギアを設けた軸体３１ｋに接続している。このセンター
作動装置３１では出力方向を逆転して中間軸体３６ｅに
対して動力伝達する一方、前輪１４の駆動のための作動
装置１２に対して動力を伝達するための動力伝達ギア３
２ａ，ｂ，ｃに動力伝達するようにしている。一方、中
間軸体３６ｅはクラッチ７の回転中心部とエンジン６の
出力軸６ｋを貫通することで、ミッション８を経た変速
後のエンジン出力をエンジン後方に出力できるようにし
ており、この中間軸体３６ｅに対して所定の継ぎ手を介
して接続されるプロペラ軸３６に動力伝達している。こ
のプロペラ軸３６の後端は後輪１４を駆動する駆動軸１
５に接続された差動装置３７に接続されている。
【００２８】次に、図５において、図中の実線で外形線
が示された車体１は従来の車体１００に比べて短く、か
つ低く設定されている。このようにフルタイム四輪駆動
車においても設定できる最大の理由は上述のように縦置
きエンジン６を配設したことによるものである。
が示された車体１は従来の車体１００に比べて短く、か
つ低く設定されている。このようにフルタイム四輪駆動
車においても設定できる最大の理由は上述のように縦置
きエンジン６を配設したことによるものである。
【００２９】以下に、この縦置きエンジン６の具体的な
配設構造について述べると、前方エンンジンルーム１７
内の下方部位には、車体の補強メンバーと前方衝突時の
緩衝メンバーなどとしての重要な機能を果たす前方フレ
ーム部２が車体の前後方向に沿うようにして一対分が設
けられている。また、前方メンバー４１はフロントバン
パーの補強を兼ねており、前方フレーム部２のクロスメ
ンバーとしても機能するものである。さらに、この前方
フレーム部２の下方には図中にハッチングを施して示し
たクロスメンバー５６が設けられており、エンジンマウ
ント部を提供している。
配設構造について述べると、前方エンンジンルーム１７
内の下方部位には、車体の補強メンバーと前方衝突時の
緩衝メンバーなどとしての重要な機能を果たす前方フレ
ーム部２が車体の前後方向に沿うようにして一対分が設
けられている。また、前方メンバー４１はフロントバン
パーの補強を兼ねており、前方フレーム部２のクロスメ
ンバーとしても機能するものである。さらに、この前方
フレーム部２の下方には図中にハッチングを施して示し
たクロスメンバー５６が設けられており、エンジンマウ
ント部を提供している。
【００３０】一方、この前方フレーム部２で挟まれる空
間には車両前方からのフレッシュエアーを導入して冷却
するラジエター２２への空気導入口１ｇが設けられてい
る。また、前方フレーム部２の上方にはエアインテイク
２１を有したエアクリーナ１９（一点鎖線で図示）が設
けられており、これに接続されるサージタンク２０への
フレッシュエアーを供給している。一方、バッテリー５
５は上述のエアクリーナ１９の後方に設けられた小部屋
内に収容されており、エアクリーナ１９をバイパスした
導入空気によりバッテリーの冷却を行うようにしてい
る。
間には車両前方からのフレッシュエアーを導入して冷却
するラジエター２２への空気導入口１ｇが設けられてい
る。また、前方フレーム部２の上方にはエアインテイク
２１を有したエアクリーナ１９（一点鎖線で図示）が設
けられており、これに接続されるサージタンク２０への
フレッシュエアーを供給している。一方、バッテリー５
５は上述のエアクリーナ１９の後方に設けられた小部屋
内に収容されており、エアクリーナ１９をバイパスした
導入空気によりバッテリーの冷却を行うようにしてい
る。
【００３１】また、エンジン６は図示のようにダッシュ
パネル４から連続形成されるトンネル部１０内の空間部
Ｋ内に略全体が納まる外形形状を有しており、エンジン
６と一体形成されるミッション８のハウジングに設けら
れたマウント部において防振ラバー９を介してエンジン
の前方のマウントを行う一方、不図示の後方マウントを
している。
パネル４から連続形成されるトンネル部１０内の空間部
Ｋ内に略全体が納まる外形形状を有しており、エンジン
６と一体形成されるミッション８のハウジングに設けら
れたマウント部において防振ラバー９を介してエンジン
の前方のマウントを行う一方、不図示の後方マウントを
している。
【００３２】一方、このトンネル部１０からは車両後方
に向けてセンター部５が連続形成されており、センター
部５内にプロペラ軸３６と、触媒部１１と排気管１６が
内装されている。また、車室１８内にはステアリング２
３とシフトノブ４８が図示のように無理なく設けられて
いる。
に向けてセンター部５が連続形成されており、センター
部５内にプロペラ軸３６と、触媒部１１と排気管１６が
内装されている。また、車室１８内にはステアリング２
３とシフトノブ４８が図示のように無理なく設けられて
いる。
【００３３】一方、エンジン６の後方には、プロペラ軸
３６を内装するようにして後輪の作動装置に固定された
Ｃチャンネル６０がファスナー４６を用いて固定されて
おり、エンジンと後輪作動装置とを一体的に設けること
でパワープラントの剛性を高めることで、ドライバビリ
ティの向上を図っている。
３６を内装するようにして後輪の作動装置に固定された
Ｃチャンネル６０がファスナー４６を用いて固定されて
おり、エンジンと後輪作動装置とを一体的に設けること
でパワープラントの剛性を高めることで、ドライバビリ
ティの向上を図っている。
【００３４】次に、図６において、エンジン６がロータ
リーエンジンの場合において、エアクリーナ１９に接続
されるサージタンク２０はクラッチ７のクラッチハウジ
ング７ｃの側方に設けられており、サージタンク２０か
ら延設される吸気管２０ａを図示のように各燃焼室に分
岐して設けるとともに、排気管１６を車体の底面におい
て設けている。
リーエンジンの場合において、エアクリーナ１９に接続
されるサージタンク２０はクラッチ７のクラッチハウジ
ング７ｃの側方に設けられており、サージタンク２０か
ら延設される吸気管２０ａを図示のように各燃焼室に分
岐して設けるとともに、排気管１６を車体の底面におい
て設けている。
【００３５】以上説明の四輪駆動用によれば、縦置きの
エンジン６を前方のエンジンルーム１７内において配設
する場合において、車両１の前後方向の重量配分を適正
にでき、乗員室１８の容積に対する影響を最小限にで
き、しかもエンジンルーム長の大幅な短縮化により車両
前後長の短縮することができ、かつ低重心化及び低ヨー
慣性モーメントの発生を実現できることになる。
エンジン６を前方のエンジンルーム１７内において配設
する場合において、車両１の前後方向の重量配分を適正
にでき、乗員室１８の容積に対する影響を最小限にで
き、しかもエンジンルーム長の大幅な短縮化により車両
前後長の短縮することができ、かつ低重心化及び低ヨー
慣性モーメントの発生を実現できることになる。
【００３６】続いて、図７は図６のＹ−Ｙ矢視断面図で
あって、クラッチの断続に関係なく常時回転されるべき
補器類の配設の様子と、サージタンク２０がクラッチハ
ウジング７ｃの外周面とともに一体的に設けられる様子
を示したものである。また、図８は図７の要部を破断し
て示した右側面図であり、各補器類にエンジン出力がベ
ルト５７を介して動力伝達される様子を示している。
あって、クラッチの断続に関係なく常時回転されるべき
補器類の配設の様子と、サージタンク２０がクラッチハ
ウジング７ｃの外周面とともに一体的に設けられる様子
を示したものである。また、図８は図７の要部を破断し
て示した右側面図であり、各補器類にエンジン出力がベ
ルト５７を介して動力伝達される様子を示している。
【００３７】両図において、エンジン出力軸６ｋに固定
されるフライホイールの外周には図中の一点鎖線でギア
ピッチ円が示されたフライホイールギア５１が固定され
ている。この中心部位には上述の中間軸３６ｅが通過し
ている。このように設けられるフライホイールギア５１
には出力ギアユニット５２が歯合しており、ベルト５７
を介して補器類のダイナモ５４、エアポンプ５９、オイ
ルポンプ５８などに対して動力伝達できるようにしてい
る。
されるフライホイールの外周には図中の一点鎖線でギア
ピッチ円が示されたフライホイールギア５１が固定され
ている。この中心部位には上述の中間軸３６ｅが通過し
ている。このように設けられるフライホイールギア５１
には出力ギアユニット５２が歯合しており、ベルト５７
を介して補器類のダイナモ５４、エアポンプ５９、オイ
ルポンプ５８などに対して動力伝達できるようにしてい
る。
【００３８】これら補器類のダイナモ５４、エアポンプ
５９、オイルポンプ５８はクラッチハウジング７ｃの外
周面に対して略環状に沿うように配設されていることか
ら、コンパクトに構成できる。
５９、オイルポンプ５８はクラッチハウジング７ｃの外
周面に対して略環状に沿うように配設されていることか
ら、コンパクトに構成できる。
【００３９】一方、サージタンク２０はクラッチハウジ
ング７ｃの外周面とともに一体的に設けられており、吸
気管２０ａに分岐されている。
ング７ｃの外周面とともに一体的に設けられており、吸
気管２０ａに分岐されている。
【００４０】なお、以上説明した本願発明は、上記の各
実施例の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を
逸脱しない範囲において適宜設定変更可能なことは勿論
であって、クラッチとミッションとから構成される動力
伝達装置を、流体継ぎ手などから構成される自動変速装
置に置換しても同様の効果が得られるものである。
実施例の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を
逸脱しない範囲において適宜設定変更可能なことは勿論
であって、クラッチとミッションとから構成される動力
伝達装置を、流体継ぎ手などから構成される自動変速装
置に置換しても同様の効果が得られるものである。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、縦
置きエンジンを前方エンジンルーム内において配設する
場合において、車両の前後方向の重量配分を適正にで
き、乗員室の容積に対する影響を最小限にでき、車両前
後長の短縮化を図ることができ、低重心化及び低ヨー慣
性モーメントの発生を実現できる。
置きエンジンを前方エンジンルーム内において配設する
場合において、車両の前後方向の重量配分を適正にで
き、乗員室の容積に対する影響を最小限にでき、車両前
後長の短縮化を図ることができ、低重心化及び低ヨー慣
性モーメントの発生を実現できる。
【図１】図１は第１実施例のスケルトン図である。
【図２】図２は図１の概略構成正面図である。
【図３】図３は図２のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図４】図４は第２実施例のスケルトン図である。
【図５】図５は図４の概略構成正面図である。
【図６】図６は図５の概略構成平面図である。
【図７】図７は図５のＹ−Ｙ矢視断面図である。
【図８】図８は図７の要部破断の側面図である。
１ 車体、 ２ 前方フレーム、 ４ ダッシュパネル、 ５ センターシル部、 ６ エンジン、 ６ｋ 出力軸、 ７ クラッチ、 ８ ミッション、 ９ 防振ラバー、 １０ トンネル部、 １２，３７ 差動装置、 １４ 前輪、 １５ 駆動軸、 １６ 排気管、 ２０ サージタンク、 ２２ ラジエター、 ２３ ステアリング、 ３１ センター作動装置、 ３４ 後輪、 ３５ 駆動軸、 ３６ プロペラ軸、 ３６ｅ 中間軸である。
Claims (6)
- 【請求項１】縦置きのエンジンを車両前方に備えた車両
の駆動装置配設構造において、 ダッシュパネルから連続形成され車室内の略中心部位に
おいて略凸状に形成されるトンネル部内に略全体が配設
される前記エンジンと、 該エンジンの前方に配設されるクラッチと、 該クラッチの中心部と前記エンジンの出力軸を貫通する
とともに前記クラッチの出力を前記エンジンの後方に伝
達する中間軸体とを具備することを特徴とする車両の駆
動装置配設構造。 - 【請求項２】前記中間軸体の前方に前輪駆動のためのセ
ンター差動装置をさらに具備することを特徴とする請求
項１に記載の車両の駆動装置配設構造。 - 【請求項３】前記中間軸体の後方軸端にトランスミッシ
ョンを配設することを特徴とする請求項１に記載の車両
の駆動装置配設構造。 - 【請求項４】前記エンジンを正面視して前記クラッチを
内蔵するクラッチハウジングの外周面に沿うように略環
状に補器類を配設することを特徴とする請求項１に記載
の車両の駆動装置配設構造。 - 【請求項５】前記エンジンの出力軸側のクラッチ部材に
対して歯合する動力伝達部を設けてなり、前記補器類に
対して動力伝達することを特徴とする請求項４に記載の
車両の駆動装置配設構造。 - 【請求項６】前記エンジンを正面視して前記クラッチを
内蔵するクラッチハウジングの外周面に沿うようにサー
ジタンクを形成することを特徴とする請求項１に記載の
車両の駆動装置配設構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1144893A JPH06219171A (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | 車両の駆動装置配設構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1144893A JPH06219171A (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | 車両の駆動装置配設構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219171A true JPH06219171A (ja) | 1994-08-09 |
Family
ID=11778381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1144893A Withdrawn JPH06219171A (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | 車両の駆動装置配設構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06219171A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU640622B2 (en) * | 1989-12-04 | 1993-09-02 | Aikoh Co. Ltd. | Gel-form deodorizer containing chlorine dioxide |
-
1993
- 1993-01-27 JP JP1144893A patent/JPH06219171A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU640622B2 (en) * | 1989-12-04 | 1993-09-02 | Aikoh Co. Ltd. | Gel-form deodorizer containing chlorine dioxide |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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