JPH0625751Y2 - パイロットアクチュエート式選択バルブ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、複数の制御バルブへパイロット油圧を選択的
に供給するための選択バルブに関し、特に自動車のパワ
ーシフトトランスミッションに用いて好適のパイロット
アクチュエート式選択バルブに関する。

〔従来の技術〕

従来より、ブルドーザ，ホイールローダ，モータスクレ
ーパ，モータグレーダ等の建設機械や、フォークリフ
ト，ストラドルキャリア等の作業用車両には、手動クラ
ッチ式のトランスミッションが広く用いられている。

〔考案が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上述のような建設機械もしくは作業用車
両においては、手動クラッチ式のトランスミッションに
よると大きな操作力が必要となり、上記車両の運転者に
かかる負担が大きくなるとともに、上記車両の操作性お
よび機動性が低下するという問題点がある。

そこで、油圧力によりクラッチ機構やギアチェンジ機構
を駆動するようにしたパワーシフトトランスミッション
が従来より開発されている。

このようなパワーシフトトランスミッションとしては、
バルブボディと同バルブボディ内に摺動自在に嵌挿され
たバルブスプールとからなる選択バルブにより、複数の
クラッチ駆動用制御バルブへパイロット油圧を選択的に
供給するようにしたものが開発されている。

しかしながら、上記バルブスプールには、上記パイロッ
ト油圧によって偏心荷重が作用するため、バルブスプー
ルがバルブボディ内を滑らかに摺動しなくなり、シフト
チェンジの操作を容易に行なうことができなくなるとい
う問題点があり、上述のパワーシフトトランスミッショ
ンを実用化するのは極めて困難であった。

さらに、上記バルブボディに形成される油穴をバルブス
プールの中心軸線に対し対称に形成すれば、同バルブス
プールに偏心荷重が作用しなくなるが、このような構造
では上記のバルブボディおよびバルブスプールが非常に
長いものとなり、やはり実用化するのは難しい。

本考案は、上述のような現状に鑑み、パワーシフトトラ
ンスミッションの実用化を可能にすべく簡素な構造で、
容易にバルブボディ内をバルブスプールが摺動するよう
にした、パイロットアクチュエート式選択バルブを提供
することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案のパイロットアクチュエート式選択バ
ルブは、複数の制御バルブへパイロット油圧を選択的に
供給するための選択バルブにおいて、パイロット油圧源
に連通する上流側油穴および上記制御バルブに連通する
下流側油穴を形成されたバルブボディと、同バルブボデ
ィ内に摺動自在に嵌挿されるとともに上記の上流側油穴
および下流側油穴に連通しうる圧油室を内部にもったバ
ルブスプールとをそなえ、同バルブスプールに上記圧油
室を上記上流側油穴に連通しうる油穴が形成されるとと
もに、同油穴のパイロット油圧によって上記バルブボデ
ィの内壁に作用する反力に対抗すべく上記バルブスプー
ル内の圧油室に連通する少なくとも一組みの第１のＶ型
バランス用油穴が形成される一方、上記バルブボディに
設けられた上記上流側油穴内のパイロット油圧によって
上記バルブスプールに作用する力に対抗すべく上記バル
ブスプール内の圧油室に連通する少なくとも一組みの第
２のＶ型バランス用油穴が形成されていることを特徴と
している。

〔作用〕

上述の本考案のパイロットアクチュエート式選択バルブ
では、上記選択バルブにおいてパイロット油圧源からの
パイロット油圧が上記の上流側油穴、圧油室および下流
側を通じて複数の制御バルブへ選択的に供給されるとと
もに、上記パイロット油圧によって上記バルブスプール
に生じる油圧アンバランス力が、第１および第２のＶ型
バランス用油穴に作用する油圧により相殺される。

〔実施例〕

以下、図面により本考案の一実施例としてのパイロット
アクチュエート式選択バルブについて説明すると、第１
図はその縦断面図、第２図は第１図のII−II矢視断面
図、第３図は第１図のIII−III矢視断面図、第４図は第
１図のIV−IV矢視断面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ矢視
断面図、第６図は上記パイロットアクチュエート式選択
バルブを用いたパワーシフトトランスミッションを模式
的に示す構成図である。

第１図に示すように、円筒状のバルブボディ10には中心
部から第１図に示す上側へ向け油穴11,12,13,14,15,16
が形成される。また、同バルブボディ10の中心部から第
１図に示す下側へ向け油穴17,18,19,20が形成される。

さらに、バルブボディ10には、バルブスプール21が摺動
自在に嵌挿され、同バルブスプール21の第１図に示す左
端には、角柱状のデテント部33が固着される。

このデテント部33には、９段のデテント溝33′が形成さ
れるが、これらのデテント溝33′の相互間の距離は、上
記油穴11,12,13,14相互間の距離、油穴15,16相互間の距
離および油穴17,18,19,20相互間の距離と等しくなって
いる。

また、バルブボディ10の第１図に示す左端部付近には、
第１，５図に示すように、デテント用ボール31およびス
プリング32から成るデテント機構がそなえられ、デテン
ト用ボール31がスプリング32により上記デテント溝33′
に押圧されることにより、上記デテント部33がバルブボ
ディ10に対し係止されて、上記バルブスプール21が位置
決めされる。

なお、第５図において、符号34は、デテント部33すなわ
ちバルブスプール21を円周方向に回転しないように拘束
するガイドピンを示し、符号35はガイドピン34が抜け落
ちるのを防止するローラピンを示す。

また、第１図に示すバルブボディ10の左端部において、
デテント部33とバルブボディ10との間には隙間38があ
り、これによりデテント部33とバルブボディ10との間の
スペース39は外部へ開口しドレンと通じている。

一方、バルブスプール21の内部には、第１図に示すバル
ブスプール21の中心軸線よりやや下方において全軸長に
わたり延在する圧油室としての横穴22が形成され、同横
穴22の両端は閉塞される。

また、第１，２図に示すように、バルブスプール21の円
周には、その全周にわたり段付き部24,25,26が形成され
る。これらのうち段付き部24は、３本の油穴17,18,19と
同時に連通しうる軸方向の長さを有するとともに、上記
横穴22と連通する。そのうえ、段付き部25,26はそれぞ
れ油穴25′，26′を通じ横穴22と連通する。

さらに、第１，３図に示すように、段付き部24と段付き
部25との相互間には、第１図に示す下方へ向け開口する
油穴29が形成される。

また、バルブスプール21の内部には、第１図に示すバル
ブスプールの中心軸線よりやや上方においてその一端を
外部に開口しドレンと通じる横穴23が形成される。

そして、第１，３図に示すように、バルブスプール21の
第１図に示す上部には、段付き部25の前後においてそれ
ぞれ溝27,28が形成される。この溝27は４つの油穴11,1
2,13,14と同時に連通しうる軸方向の長さを有するとと
もに、溝28は油穴11,12,13,14のうち３つの油穴と同時
に連通しうる軸方向の長さを有する。

さらに、上記の溝27および溝28は、上記横穴23と直接連
通する。

また、第３図に示すように、横穴22において油穴29が設
けられる部分からは、油穴29とほぼ120°の角度をなす
ようにしてバルブスプール21の中心部から周縁部へ向け
延在して同周縁部において開口し、油穴29のパイロット
油圧によって上記バルブボディの内壁に作用する反力に
対向すべくバルブスプール内の圧油室としての横穴22に
連通する一組みの第１のＶ型バランス用油穴29a,29bが
形成されている。

そして、上記周縁部における油穴29の開口およびバラン
ス用油穴29a,29bの開口によってバルブスプール21の円
周がほぼ３等分されるようになっている。

一方、第４図に示すように、横穴22の第１図に示す左端
付近には、バルブボディ10に設けられた上流側油穴内の
パイロット油圧によってバルブスプール21に作用する力
に対抗すべく、バルブスプール21内の圧油室としての横
穴22に連通する一組みの第２のＶ型バランス用油穴30a,
30bが形成され、バルブスプール21の周縁部におけるバ
ランス用油穴30a,30bの開口と、バルブボディ10に形成
される油穴20の上記周縁部における開口とにより、上記
バルブスプール21の円周がほぼ３等分されるようになっ
ている。

なお、第１図において、符号36は運転席のシフトレバー
とバルブスプール21とを機械的に接続するためのクレビ
スピン取付穴を示し、符号37は端部段付き部を示す。と
ころで、上述のパイロットアクチュエート式選択バルブ
を用いた２×４段型のパワーシフトトランスミッション
では、図示しないパイロット油圧源と接続される油路８
にプライオリティバルブ１が介装され、このプライオリ
ティバルブ１よりも上流側の油路８は、油路2bを介し第
１図に示す選択バルブ２の油穴17,18,19,20のすべてと
接続される。

また、上記プライオリティバルブ１よりも下流側の油路
８には、高低速クラッチ用シフトバルブ３へ通じる油路
3bが接続される。

この高低速クラッチ用シフトバルブ３は、バルブ駆動用
油路3cにパイロット油圧が供給される状態では、低速ク
ラッチ受圧室3a′が油路3bと接続され、高速クラッチ受
圧室3a内の圧油はドレンへ抜けるようになっている。

これに対し、バルブ駆動用油路3cにパイロット油圧が供
給されない状態では高速クラッチ受圧室3aが油路3bと接
続され、低速クラッチ受圧室3a′内の圧油はドレンへ抜
けるようになっている。

そして、高速クラッチ受圧室3aに圧油が供給されると高
低速クラッチが高速側シフト状態となり、低速クラッチ
受圧室3a′に圧油が供給されると、低速側シフト状態と
なるようになっている。

さらに、上記プライオリティバルブ１よりも下流側の油
路８には、第１クラッチ用シフトバルブ４，第２クラッ
チ用シフトバルブ５，第３クラッチ用シフトバルブ６，
第４クラッチ用シフトバルブ７へそれぞれ通じる油路4
b,5b,6b,7bが接続される。

これらのクラッチ用シフトバルブ４，５，６，７は、バ
ルブ駆動用油路4c,5c,6c,7cにパイロット油圧が供給さ
れる状態では、それぞれ第１クラッチ受圧室4a，第２ク
ラッチ受圧室5a，第３クラッチ受圧室6a，第４クラッチ
受圧室7aと油路4b,5b,6b,7bとが接続される。

これに対し、バルブ駆動用油路4c,5c,6c,7cにパイロッ
ト油圧が供給されない状態では、それぞれ第１クラッチ
受圧室4a，第２クラッチ受圧室5a，第３クラッチ受圧室
6a，第４クラッチ受圧室7a内の圧油はドレンへ抜けるよ
うになっている。

そして、第１クラッチ受圧室4a，第２クラッチ受圧室5
a，第３クラッチ受圧室6a，第４クラッチ受圧室7aに圧
油が供給されると、それぞれ１速シフト状態，２速シフ
ト状態，３速シフト状態，４速シフト状態となるように
なっており、上述の高速シフト状態および低速シフト状
態の切り換えとの組み合わせで、計８通りのシフト状態
が選べるようになっている。

ところで、上記バルブ駆動用油路3cは、選択バルブ２の
油穴15および油穴16の双方に接続される。

また、上記のバルブ駆動用油路4c,5c,6c,7cは、選択バ
ルブ２の油穴11,12,13,14とそれぞれ接続される。

上述の構成により、上記パイロット油圧源が作動する
と、そのパイロット油圧によりプライオリティバルブ１
が開となるが、運転者がシフトレバーを操作することに
より、パイロット油圧の加わるバルブ駆動用油路および
圧油が供給されるクラッチ受圧室は表１のように切り換
わる。

まず、選択バルブ２が「２−Ｎ」の状態のとき、すなわ
ちバルブスプール21が第１図に示す位置にあるとき、パ
イロット油圧源からのパイロット油圧は、油穴17,18,19
および段付き部24を通じ横穴22へ供給される。

しかしながら、バルブ駆動用油路4c,5c,6c,7cは、いず
れも油穴11,12,13,14および溝27を通じ横穴23と接続さ
れ、さらに横穴23を通じドレンで接続される。

これにより、第１クラッチ受圧室4a，第２クラッチ受圧
室5a，第３クラッチ受圧室6a，第４クラッチ受圧室7aの
いずれにも圧油が供給されず、ニュートラルのシフト状
態が実現される。

なお、このときバルブ駆動用油路3cは、油穴16を通じ、
バルブボディ10とデテント部33との間のスペース39と接
続され、さらに同スペース39が第１図に示すバルブボデ
ィ10の左端部における隙間38を通じ外部へ開口すること
により、上記バルブ駆動用油路3cはドレンと接続され
る。これによって、高速クラッチ受圧室3aに圧油が供給
される状態となっている。

つぎに、選択バルブ２が「２−１」の状態のとき、すな
わちバルブスプール21が第１図に示す位置より１段左方
へ移動した位置にあるとき、パイロット油圧源からのパ
イロット油圧は、油穴18,19,20および段付き部24を通じ
横穴22へ供給される。

さらに、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部24およ
び油穴15を通じてバルブ駆動用油路3cへ供給される。

一方、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部25および
油穴11を通じバルブ駆動用油路4cへ供給されるととも
に、他のバルブ駆動用油路5c,6c,7cすなわち油穴12,13,
14は、溝27および横穴23を通じてドレンと接続される。

これにより低速クラッチ受圧室3a′および第１クラッチ
受圧室4aに圧油が供給され、低速で１速のシフト状態が
実現される。

つぎに、選択バルブ２が「２−２」の状態のとき、すな
わちバルブスプール21が第１図に示す位置より２段左方
へ移動した位置にあるとき、パイロット油圧源からのパ
イロット油圧は、油穴19,20および段付き部24を通じ横
穴22へ供給される。

さらに、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部24およ
び油穴15,16を通じてバルブ駆動用油路3cへ供給され
る。

一方、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部25および
油穴12を通じバルブ駆動用油路5cへ供給されるととも
に、他のバルブ駆動用油路4c,6c,7cすなわち油穴11,13,
14は、溝27,28および横穴23を通じてドレンと接続され
る。

これにより低速クラッチ受圧室3a′および第２クラッチ
受圧室5aに圧油が供給され、低速で２速のシフト状態が
実現される。

つぎに、選択バルブ２が「２−３」の状態のとき、すな
わちバルブスプール21が第１図に示す位置より３段左方
へ移動した位置にあるとき、パイロット油圧源からのパ
イロット油圧は、油穴20および段付き部24を通じ横穴22
へ供給される。

さらに、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部24およ
び油穴15,16を通じてバルブ駆動用油路3cへ供給され
る。

一方、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部25および
油穴13を通じバルブ駆動用油路6cへ供給されるととも
に、他のバルブ駆動用油路4c,5c,7cすなわち油穴11,12,
14は、溝27,28および横穴23を通じてドレンと接続され
る。

これにより低速クラッチ受圧室3a′および第３クラッチ
受圧室6aに圧油が供給され、低速で３速のシフト状態が
実現される。

つぎに、選択バルブ２が「２−４」の状態のとき、すな
わちバルブスプール21が第１図に示す位置より４段左方
へ移動した位置にあるとき、パイロット油圧源からのパ
イロット油圧は、油穴17および油穴29を通じ横穴22へ供
給される。

さらに、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部24およ
び油穴16を通じてバルブ駆動用油路3cへ供給される。

一方、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部25および
油穴14を通じバルブ駆動用油路7cへ供給されるととも
に、他のバルブ駆動用油路4c,5c,6cすなわち油穴11,12,
13は、溝28および横穴23を通じてドレンと接続される。

これにより低速クラッチ受圧室3a′および第４クラッチ
受圧室7aに圧油が供給され、低速で４速のシフト状態が
実現される。

つぎに、選択バルブ２が「２−５」の状態のとき、すな
わちバルブスプール21が第１図に示す位置より５段左方
へ移動した位置にあるとき、パイロット油圧源からのパ
イロット油圧は、油穴18および油穴28を通じ横穴22へ供
給される。

さらに、バルブ駆動用油路3cは、油穴15，溝27および横
穴23を通じてドレンと接続される。

一方、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部26および
油穴11を通じバルブ駆動用油路4cへ供給されるととも
に、他のバルブ駆動用油路5c,6c,7cすなわち油穴12,13,
14は、溝28および横穴23を通じてドレンと接続される。

これにより高速クラッチ受圧室3aおよび第１クラッチ受
圧室4aに圧油が供給され、高速で１速のシフト状態が実
現される。

つぎに、選択バルブ２が「２−６」の状態のとき、すな
わちバルブスプール21が第１図に示す位置より６段左方
へ移動した位置にあるとき、パイロット油圧源からのパ
イロット油圧は、油穴17,19および段付き部25，油穴29
を通じ横穴22へ供給される。

さらに、バルブ駆動用油路3cは、油穴15,16，溝27およ
び横穴23を通じてドレンと接続される。

一方、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部26および
油穴12を通じバルブ駆動用油路5cへ供給されるととも
に、他のバルブ駆動用油路4c,5c,7cすなわち油穴11,12,
14は、溝28および横穴23、もしくは端部段付き部37を通
じてドレンと接続される。

これにより高速クラッチ受圧室3aおよび第２クラッチ受
圧室5aに圧油が供給され、高速で２速のシフト状態が実
現される。

つぎに、選択バルブ２が「２−７」の状態のとき、すな
わちバルブスプール21が第１図に示す位置より７段左方
へ移動した位置にあるとき、パイロット油圧源からのパ
イロット油圧は、油穴18,20および段付き部25，油穴29
を通じ横穴22へ供給される。

さらに、バルブ駆動用油路3cは、油穴15,16，溝27およ
び横穴23を通じてドレンと接続される。

一方、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部26および
油穴13を通じバルブ駆動用油路6cへ供給されるととも
に、他のバルブ駆動用油路4c,5c,7cすなわち油穴11,12,
14は、溝28および横穴23、もしくは端部段付き部37を通
じてドレンと接続される。

これにより高速クラッチ受圧室3aおよび第３クラッチ受
圧室6aに圧油が供給され、高速で３速のシフト状態が実
現される。

つぎに、選択バルブ２が「２−８」の状態のとき、すな
わちバルブスプール21が第１図に示す位置より８段左方
へ移動した位置にあるとき、パイロット油圧源からのパ
イロット油圧は、油穴19および段付き部25，油穴29を通
じ横穴22へ供給される。

さらに、バルブ駆動用油路3cは、油穴15,16，溝27およ
び横穴23を通じてドレンと接続される。

一方、横穴22内のパイロット油圧は、段付き部26および
油穴14を通じバルブ駆動用油路7cへ供給されるととも
に、他のバルブ駆動用油路4c,5c,6cすなわち油穴11,12,
13は、もしくは端部段付き部37を通じてドレンと接続さ
れる。

これにより高速クラッチ受圧室3aおよび第４クラッチ受
圧室7aに圧油が供給され、高速で４速のシフト状態が実
現される。

ところで、第３図に示すように、油穴29がバルブボディ
10により閉塞されるときには、油穴29内のパイロット油
圧力によってバルブスプール21に第３図に示す上向きの
力が作用するが、この上向きの力は、バランス用油穴29
a,29b内のパイロット油圧力によってバルブスプール21
に生じる第３図に示す下向きの力により相殺される。

一般に、この種のバルブでは、上流側油穴（17〜20）と
下流側油穴（11〜16）とが、加工上および配管接続上等
の理由で、バルブボディ10に相対して（180°の間隔の
もとで）形成される。

一方、この実施例の場合、バランス用油穴29a,29bおよ
び油穴29は互いに120°の角度をなして形成されてお
り、しかも油穴29は上流側油穴（17〜20）に直向配設さ
れるものであるから、バランス用油穴29a,29bが下流側
油穴（11〜16）に直向するおそれがなく、上流側油穴と
下流側油穴とが相対して形成されるバルブ用としてこの
実施例のものは適している。

また、第４図に示すように、油穴20がバルブスプール21
により閉塞されるときには、油穴20内のパイロット油圧
力によってバルブスプール21に第４図に示す上向きの力
が作用するが、この上向きの力は、バランス用油穴30a,
30b内のパイロット油圧力によってバルブスプール21に
生じる第４図に示す下向きの力により相殺される。

なお、油穴17,18,19がバルブスプール21により閉塞され
るとともに、同様にパイロット油圧により生じるアンバ
ランス力が相殺される。

このようにして、バルブスプール21にパイロット油圧に
よる偏心荷重が作用しなくなり、同バルブスプール21が
バルブボディ10内を滑らかに摺動するようになり、容易
にシフトチェンジの操作を行なえるようになり、その際
の操作感も著しく良好になるばかりか、選択バルブ２が
より小型化されるのである。

なお、上述の本考案のパイロットアクチュエート式選択
バルブでは、段付き部24,25,26などのかわりに油穴が形
成されてもよい。

また本考案のパイロットアクチュエート式選択バルブ
は、上述のようなパワーシフトトランスミッションばか
りでなく、様々な油圧系に用いることができ、広範に利
用できるものである。

（考案の効果） 以上詳述したように、本考案のパイロットアクチュエー
ト式選択バルブによれば、簡素な構成で次のような効果
ないし利点が得られる。

(1)バルブスプールに形成され上流側油穴に連通しうる
油穴が閉塞されたときにバルブスプールに作用する偏心
荷重を、第１のＶ型バランス用油穴内のパイロット油圧
力によって相殺することができる。

(2)バルブボディに形成された上流側油穴が閉塞された
ときにバルブスプールに作用する偏心荷重を、第２のＶ
型バランス用油穴内のパイロット油圧力によって相殺す
ることができる。

(3)上記(1),(2)により、バルブスプールにパイロット油
圧による偏心荷重が作用しなくなり、このことによりバ
ルブスプール21をバルブボディ内で滑らかに摺動させる
ことができる。

(4)バランス用油穴をＶ型構成とすることにより、上流
側油穴と下流側油穴とがバルブボディに対向して形成さ
れた選択バルブにおいて、バルブスプールに形成された
油穴を上流側油穴に直向させながらバランス用油穴を上
流側油穴に直向させない設計が容易に行なえる利点があ
る。

(5)バランス用油穴をバルブスプールに形成されている
圧油室に連通する構成としたため、バランス用の油路を
簡単な構成とすることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例としてのパイロットアクチュエー
ト式選択バルブを示すもので、第１図はその縦断面図、
第２図は第１図のII−II矢視断面図、第３図は第１図の
III−III矢視断面図、第４図は第１図のIV−IV矢視断面
図、第５図は第１図のＶ−Ｖ矢視断面図、第６図は上記
パイロットアクチュエート式選択バルブを用いたパワー
シフトトランスミッションを模式的に示す構成図であ
る。 １……プライオリティバルブ、２……選択バルブ、３…
…制御バルブとしての高低速クラッチ用シフトバルブ、
3a……高速クラッチ受圧室、3b……油路、3c……バルブ
駆動用油路、４……制御バルブとしての第１クラッチ用
シフトバルブ、4a……第１クラッチ受圧室、4b……油
路、4c……バルブ駆動用油路、５……制御バルブとして
の第２クラッチ用シフトバルブ、5a……第２クラッチ受
圧室、5b……油路、5c……バルブ駆動用油路、６……制
御バルブとしての第３クラッチ用シフトバルブ、6a……
第３クラッチ受圧室、6b……油路、6c……バルブ駆動用
油路、７……制御バルブとしての第４クラッチ用シフト
バルブ、7a……第４クラッチ受圧室、7b……油路、7c…
…バルブ駆動用油路、８……油路、10……バルブボデ
ィ、11,12,13,14,15,16……下流側油穴、17,18,19,20…
…上流側油穴、21……バルブスプール、22……圧油室と
しての横穴、23……横穴、24,25,26……段付き部、2
5′，26′……油穴、27,28……溝、29……油穴、29a,29
b,30a,30b……バランス用油穴、31……デテント用ボー
ル、32……スプリング、33……デテント部、33′……デ
テント溝、34……ガイドピン、35……ローラピン、36…
…クレビスピン穴、37……端部段付き部、38……隙間、
39……スペース。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の制御バルブへパイロット油圧を選択
   的に供給するための選択バルブにおいて、パイロット油
   圧源に連通する上流側油穴および上記制御バルブに連通
   する下流側油穴を形成されたバルブボディと、同バルブ
   ボディ内に摺動自在に嵌挿されるとともに上記の上流側
   油穴および下流側油穴に連通しうる圧油室を内部にもっ
   たバルブスプールとをそなえ、同バルブスプールに上記
   圧油室を上記上流側油穴に連通しうる油穴が形成される
   とともに、同油穴のパイロット油圧によって上記バルブ
   ボディの内壁に作用する反力に対抗すべく上記バルブス
   プール内の圧油室に連通する少なくとも一組みの第１の
   Ｖ型バランス用油穴が形成される一方、上記バルブボデ
   ィに設けられた上記上流側油穴内のパイロット油圧によ
   って上記バルブスプールに作用する力に対抗すべく上記
   バルブスプール内の圧油室に連通する少なくとも一組み
   の第２のＶ型バランス用油穴が形成されていることを特
   徴とする、パイロットアクチュエート式選択バルブ。