JPH0672532B2

JPH0672532B2 - 多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0672532B2
Application number: JP35266391A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　　茂; 康夫北見
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-16
Filing date: 1991-12-16
Publication date: 1994-09-14
Anticipated expiration: 2009-09-14
Also published as: JPH0598968A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用などの多気筒
エンジンの各燃焼室に吸気を供給する吸気装置に関する
もので、特に、慣性過給を利用した多気筒エンジンの吸
気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンにおいては、吸気充填効率を高
めることによってその出力向上を図ることができる。そ
のように吸気充填効率を高める手法としては、慣性過給
が知られている。慣性過給は、吸気弁の開弁によって生
ずる吸気流の慣性を利用して、吸気行程の後半に吸気が
燃焼室内に押し込まれるようにするものである。吸気弁
が開くと、ピストンの下降に伴って生ずる燃焼室内の負
圧により、吸気経路内の気柱が燃焼室に向かって加速さ
れる。そして、その慣性により、ピストンの下降が終了
したときにも吸気が燃焼室内に流入し続ける。すなわ
ち、過給される。このような慣性過給を利用すると、吸
気系のチューニングのみで容易に充填効率を高めること
ができる。しかも、その吸気慣性効果が適合するエンジ
ン回転数領域は比較的広い。このようなことから、この
慣性過給は、エンジンの出力向上を図るための有効な手
法として広く用いられている。

【０００３】ところで、このような慣性過給を用いた場
合、エンジンの連続運転中では、吸気系内に生ずる吸気
脈動の周期が吸気弁の開弁時間と合致するときに、吸気
充填効率が最大となる。すなわち、慣性過給の同調点は
吸気経路の有効管長及び断面積によって定まる。そのた
めに、吸気経路の長さ及び径が一定であると、エンジン
回転数が一定の範囲内にあるときにしか過給効果は得ら
れない。上述のようにその適合範囲はかなり広いが、自
動車用エンジンのように極めて広い回転数領域で使用さ
れる場合には、慣性効果が得られるエンジン回転数領域
は限られることになる。慣性過給によって常に高い充填
効率が得られるようにするためには、エンジンの回転数
に応じて吸気管長あるいは断面積を異ならせることが必
要となる。そこで、従来、例えば実公昭58-56330号公報
に示されているように、分配チャンバから一つの燃焼室
に吸気を供給する吸気経路に長い吸気管と短い吸気管と
を設け、それらの吸気管を切換弁によりエンジン回転数
に応じて切り換えるようにした可変慣性過給式の吸気装
置が提案されている。このような吸気装置によれば、エ
ンジンの低回転時には長い吸気管を通して吸気が供給さ
れ、高回転時には短い吸気管を通して吸気が供給される
ようにすることによって、エンジンの低速域及び高速域
のいずれにおいても高い吸気慣性効果が得られるように
なり、エンジンの出力トルクを高めることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自動車
用エンジンの場合には、上述のように使用されるエンジ
ン回転数領域が極めて広いので、そのように低速域と高
速域との二つの領域に慣性効果の適合部分が形成される
ようにしても、エンジンの中速域においてはトルク特性
曲線が深い谷となり、高い出力トルクを得ることができ
ないという問題がある。エンジンの中速域において慣性
効果が得られるように設定すればそのようなトルク曲線
の谷は浅いものとすることができるが、その代わりに、
エンジンの低速域あるいは高速域における出力トルクが
低下してしまう。このような問題に対処するためには、
エンジンの低速域、中速域及び高速域の３段階で管長が
切り換えられるようにすることも考えられるが、そのよ
うにしようとすると、吸気系の構造が極めて複雑とな
り、専有スペースも増大してしまう。このように、慣性
過給のみでは、エンジンの全回転数領域においてフラッ
トで高いトルク特性が得られるようにすることは難し
い。

【０００５】ところで、吸気充填効率を高める手法とし
ては、共鳴過給という方式も知られている。共鳴過給
は、吸気弁開時期の異なる複数の気筒を、それぞれ独立
した吸気管により共鳴管を備えた一つのチャンバに接続
し、そのチャンバ内に生ずる圧力振動と各気筒の吸気サ
イクルとを同調させることによって吸気充填効率を高め
ようとするものである。共鳴管を備えたチャンバは、そ
のチャンバの容積と共鳴管の長さ及び径とによって定ま
る固有振動数を有している。したがって、各気筒の吸気
弁の開閉周期がその固有振動数に合致すると、吸気弁が
開いているときにチャンバ内に最大圧力が発生するよう
になり、大きな過給効果を得ることができる。しかしな
がら、この共鳴過給の場合には、共鳴効果が得られるエ
ンジン回転数は吸気系の固有振動数、すなわち共鳴箱と
して作用するチャンバの容積と共鳴管の長さ及び径とに
よって定まることになる。したがって、それらが一定の
場合には、エンジン回転数が一定範囲にあるときにしか
共鳴効果は得られない。しかも、その共鳴効果が得られ
るエンジン回転数領域、すなわち共鳴過給の適合領域は
狭い。そして、その領域から外れると、充填効率はかえ
って低下する。そのために、この共鳴過給によっても、
エンジンの全回転数領域にわたって高い出力トルクが得
られるようにすることはできない。

【０００６】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、構造の簡単な吸気系を用
いながら、エンジンの全回転数領域においてフラットで
高い出力トルクが得られるようにすることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明では、分配チャンバと各気筒の燃焼室との間
に切り換え可能な比較的長い主吸気管と比較的短いバイ
パス吸気管とを設けた多気筒エンジンの可変慣性過給式
吸気装置において、その分配チャンバを、吸気弁開時期
が互いに異なる複数の気筒からなる第１気筒群及び第２
気筒群がそれぞれ接続される第１分配チャンバと第２分
配チャンバとに分け、それら第１分配チャンバ及び第２
分配チャンバを、それぞれ独立した共鳴管を介して共通
の集合部に接続するようにしている。その第１及び第２
分配チャンバ間は、開閉弁を備えた連通路により互いに
連通遮断可能とされている。第１及び第２分配チャンバ
の容積と前記共鳴管の長さ及び径とは、その第１及び第
２分配チャンバ間が遮断されているとき、可変慣性過給
による二つの慣性効果適合部分とは異なるエンジン回転
数領域において共鳴効果が適合するように設定されてい
る。

【０００８】

【作用】このように構成することにより、各分配チャン
バ間を連通させると、それらが一つのチャンバとして機
能するようになる。したがって、管長切換弁により主吸
気管とバイパス吸気管とを切り換えれば、各気筒の燃焼
室と分配チャンバとが長い主吸気管あるいは短いバイパ
ス吸気管を介して接続されることになり、それぞれに応
じたエンジン回転数領域において吸気慣性効果が得られ
るようになる。また、各分配チャンバ間を開閉弁によっ
て遮断すれば、各気筒群の吸気系がそれぞれ独立したも
のとなり、その吸気系の固有振動数に応じたエンジン回
転域において共鳴効果が得られるようになる。したがっ
て、例えばエンジンの低速域及び高速域において吸気慣
性効果が得られ、中速域において共鳴効果が得られるよ
うに設定しておけば、慣性効果の不適合部分が共鳴効果
によって補われるようになり、エンジンの全回転域にお
いて吸気充填効率が高められ、フラットで高いトルク特
性曲線が得られるようになる。そして、共鳴効果を発揮
させるための共鳴管は、各気筒群に１本ずつ、すなわち
２本設ければよい。したがって、構造も単純化される。

【０００９】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図は本発明による吸気装置の一実施例を示すもの
で、図１はその吸気装置を備えたエンジンの要部切り欠
き正面図であり、図２はその概略平面図である。これら
の図から明らかなように、このエンジンはＶ形６気筒エ
ンジンであり、エンジン本体１には一対の気筒群、すな
わち第１気筒列２₁ 及び第２気筒列２₂が、左右Ｖ字形
に開いて配設されている。各気筒列２₁ ，２₂ には、そ
れぞれ３本の気筒３₁ ，３₁ ，３₁ ；３₂ ，３₂ ，３₂
が、クランク軸（図示せず）の軸線方向に配列されてい
る。気筒３₁ あるいは３₂ が形成されたシリンダブロッ
ク４の上面には、シリンダヘッド５が組み付けられてい
る。そして、そのシリンダヘッド５の底面には、各気筒
３₁ ，３₂に対向する位置に、それぞれ燃焼室６が設け
られている。シリンダヘッド５の内部には、この燃焼室
６にそれぞれ開口する吸気ポート７と排気ポート８とが
設けられており、そのポート７，８の燃焼室６側の開口
は、それぞれ吸気弁９及び排気弁１０によって開閉され
るようになっている。各気筒列２₁ あるいは２₂ に属す
るそれぞれ３本の気筒３₁ ，３₁ ，３₁ あるいは３₂ ，
３₂ ，３₂ の吸気弁９，９，９は、その開弁時期が 120
°の位相差を有し、互いにオーバラップすることのない
ようにされている。吸気ポート７の入口は、気筒列
２₁，２₂ 間の谷間側に位置するシリンダヘッド５の側
部上面に開口し、排気ポート８の出口は、シリンダヘッ
ド５の他側面に開口している。

【００１０】気筒列２₁ ，２₂ 間には、それに平行に第
１分配チャンバ１１₁ と第２分配チャンバ１１₂ とが配
設されている。これら第１及び第２分配チャンバ１１
₁ ，１１₂ は、それぞれ第１及び第２気筒列２₁ ，２₂
から遠い側に位置するようにされている。そして、第１
分配チャンバ１１₁ と第１気筒列２₁ の各吸気ポート
７，７，７とが、それぞれ独立した比較的小径の長い主
吸気管１２₁ ，１２₁ ，１２₁ を介して接続されてい
る。また、第２分配チャンバ１１₂ と第２気筒列２₂の
各吸気ポート７，７，７とが、同様の主吸気管１２₂ ，
１２₂ ，１２₂ を介して接続されている。更に、第２分
配チャンバ１１₂ と第１気筒列２₁ の各吸気ポート７，
７，７とが、それぞれ独立した比較的大径の短いバイパ
ス吸気管１３₁，１３₁ ，１３₁ を介して接続されてい
る。同様に、第１分配チャンバ１１₁ と第２気筒列２₂
の各吸気ポート７，７，７とが、それぞれバイパス吸気
管１３₂，１３₂ ，１３₂ を介して接続されている。主
吸気管１２₁ ，１２₂ 及びバイパス吸気管１３₁ ，１３
₂ はともにほぼストレート状のものとされている。そし
て、主吸気管１２₁ ，１２₂ は、一端がそれぞれ分配チ
ャンバ１１₁ ，１１₂ の下面に開口し、他端がバイパス
吸気管１３₁，１３₂ のシリンダヘッド５側の端部、す
なわちその下流側の端部に開口するようにされている。
したがって、主吸気管１２₁ ，１２₂ を流れる吸気とバ
イパス吸気管１３₁ ，１３₂ を流れる吸気とは、下流側
の端部において合流するようになっている。そのバイパ
ス吸気管１３₁ ，１３₂ の端部には、各吸気ポート７，
７，…内に向けて燃料を噴射する燃料噴射ノズル１４，
１４，…が取り付けられている。

【００１１】また、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ の分
配チャンバ１１₂ ，１１₁ 側の端部には、そのバイパス
吸気管１３₁ ，１３₂ を開閉し得る管長切換弁１５，１
５，…が設けられている。この管長切換弁１５，１５，
…はバタフライ型のもので、各３本のバイパス吸気管１
３₁ ，１３₂ に設けられた各３個の弁１５が連動して、
アクチュエータ１６，１６によって同時に開閉されるよ
うになっている。このアクチュエータ１６は、エンジン
回転数が所定の高回転数に達したとき、その回転数変化
に応じて比較的ゆっくりと作動され、エンジンの高回転
域では管長切換弁１５を開き、それ以下の回転域ではそ
の弁１５を閉じるようにされている。したがって、その
管長切換弁１５は、全閉から全開に至るまでのエンジン
回転数領域においてはそのときの回転数に応じた中間開
度をとるようになっている。そして、主吸気管１２₁ ，
１２₂ の長さ及び径は、エンジンの中速域における所定
回転数Ｎm のときに吸気慣性効果が最大となるように設
定され、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂の長さ及び径
は、エンジンの高速域における所定回転数Ｎhのときに
吸気慣性効果が最大となるように設定されている。

【００１２】第１及び第２分配チャンバ１１₁ ，１１₂
は、大径の連通路１７によって互いに接続されている。
そして、その連通路１７は、バタフライ型の開閉弁１８
によって開閉されるようになっている。この開閉弁１８
は、エンジン回転数が所定の低回転数以上となったとき
作動するアクチュエータ１９によって、エンジン回転数
変化に応じて比較的ゆっくりと開閉され、エンジンの低
回転域では連通路１７を遮断し、それ以上の回転域では
連通路１７を導通させるようにされている。なお、便宜
上、図では連通路１７はバイパス吸気管１３₁ ，１３₂
と同程度の径で比較的長いものとされているが、実際に
は、その径はできるだけ大きく、また、その長さはでき
るだけ短くされる。ただし、その径を大きくすると、開
閉弁１８も大形のものとすることが必要となり、アクチ
ュエータ１９が大形化する。そこで、連通路１７の径を
あまり大きくすることが望ましくない場合には、その連
通路１７を複数本に分割し、それらの連通路１７を多連
式の開閉弁１８によって同時に開閉させるようにする。
また、第１及び第２分配チャンバ１１₁ ，１１₂ は、そ
の一端から延出して反転し、気筒列２₁ ，２₂ 間の谷間
を通って他端側にまで延びる、互いに独立した長い共鳴
管２０₁ ，２０₂ によって、小容積の集合チャンバ２１
に接続されている。この共鳴管２０₁ ，２０₂ の長さ及
び径は、各分配チャンバ１１₁ ，１１₂の容積ととも
に、エンジンの低速域における所定回転数Ｎl のときに
最大の共鳴効果が得られるように設定されている。集合
チャンバ２１にはスロットルボディ２２が取り付けら
れ、エアクリーナ（図示せず）から吸入された吸気が絞
り弁２３によって計量された後、その集合チャンバ２１
に導入されるようになっている。

【００１３】次に、このように構成された吸気装置の作
用について説明する。エンジンの低回転時には、管長切
換弁１５及び開閉弁１８はいずれも閉じており、バイパ
ス吸気管１３₁ ，１３₂ 及び分配チャンバ１１₁ ，１１
₂ 間の連通路１７はいずれも遮断されている。したがっ
て、エアクリーナからスロットルボディ２２を通して集
合チャンバ２１に導入された吸気は、一対の共鳴管２０
₁ ，２０₂ に分配され、それぞれ第１及び第２分配チャ
ンバ１１₁ ，１１₂ に導かれる。そして、その各分配チ
ャンバ１１₁ ，１１₂ においてそれぞれ３本の主吸気管
１２₁ ，１２₂ に分配され、対応する気筒列２₁ ，２₂
の吸気ポート７を通して、各気筒３₁ ，３₂ の燃焼室６
に導かれる。この間に、燃料噴射ノズル１４から燃料が
噴射され、その燃料が吸気とともに燃焼室６に供給され
る。

【００１４】ところで、このような吸気の流れは、各気
筒３₁ ，３₂ の吸気行程によって引き起こされる。そし
て、このときには、集合チャンバ２１より下流側の吸気
系は、各気筒列２₁ ，２₂ ごとにそれぞれ独立したもの
となっている。しかも、各気筒列２₁ ，２₂ に属する３
本の気筒３₁ ，３₁ ，３₁；３₂ ，３₂ ，３₂ は、その
吸気弁９の開弁時期が 120゜の位相差を有するようにさ
れている。したがって、ある気筒３₁ ，３₂ が吸気行程
に入ると、その気筒３₁ ，３₂ において発生した圧力波
が、主吸気管１２₁ ，１２₂ から分配チャンバ１１₁ ，
１１₂ 及び共鳴管２０₁ ，２０₂ を通して集合チャンバ
２１にまで伝播する。その結果、分配チャンバ１１₁ ，
１１₂ 内に圧力振動が発生する。その場合、集合チャン
バ２１から分配チャンバ１１₁ ，１１₂ に至る共鳴管２
０₁ ，２０₂ は十分に長い所定の長さに設定されてい
る。また、分配チャンバ１１₁ ，１１₂ の容積も所定の
大きさに設定されている。したがって、その共鳴管２０
₁ ，２０₂ から分配チャンバ１１₁ ，１１₂ に流れる吸
気は、比較的低い所定の固有振動数を有することにな
る。その結果、エンジンの低回転域においては、主吸気
管１２₁ ，１２₂ と分配チャンバ１１₁ ，１１₂ との間
で共鳴が起こり、吸気はその圧力振動に伴って燃焼室６
内に押し込まれるようになる。こうして、共鳴効果が働
き、吸気充填効率が高められる。また、このとき、一方
の共鳴管２０₁ における圧力波と他方の共鳴管２０₂ に
おける圧力波とは方向が逆となる。そして、集合チャン
バ２１は容積の小さなものとされているので、その集合
チャンバ２１による圧力振動の減衰は小さい。したがっ
て、一方の共鳴管、例えば２０₁ において集合チャンバ
２１に向かう圧力波が他方の共鳴管２０₂ に伝えられ、
その共鳴管２０₂において分配チャンバ１１₂ に向かう
圧力波が強められる。その結果、エンジンの低速回転域
においても大きな過給効果が得られるようになり、吸気
充填効率が更に向上する。こうして、このときのエンジ
ンのトルク特性曲線は、図３にＩで示されているよう
に、低いエンジン回転数Ｎl においてピークを有する曲
線となる。すなわち、エンジンの出力トルクは、低速域
において高くなる。

【００１５】エンジンの回転数が上昇し、所定の中速回
転数を超えると、アクチュエータ１９が働いて、開閉弁
１８が徐々に開く。それによって、第１及び第２分配チ
ャンバ１１₁ ，１１₂ は連通路１７を介して互いに連通
し、一つの分配チャンバと同様に働くようになる。した
がって、各気筒３₁ ，３₂ から発生した圧力波は、その
分配チャンバ１１₁ ，１１₂ によって打ち消され、共鳴
効果は生じなくなる。しかしながら、このときにも管長
切換弁１５が閉じられていて、吸気は分配チャンバ１１
₁ ，１１₂ から比較的長い主吸気管１２₁ ，１２₂ を通
して各気筒３₁，３₂ に導かれる。そして、その主吸気
管１２₁ ，１２₂ は、エンジンの中速域において吸気慣
性効果が得られる寸法に設定されている。したがって、
このときには、その慣性効果によって吸気充填効率が高
められる。こうして、このときのエンジンのトルク特性
曲線は、図３にIIで示されているように、中速のエンジ
ン回転数Ｎm においてピークを有する曲線となる。すな
わち、エンジンの出力トルクは、中速域において高くな
る。

【００１６】エンジンの回転数が更に上昇し、所定の高
速回転数を超えると、アクチュエータ１６が働いて、管
長切換弁１５が徐々に開く。それによって、バイパス吸
気管１３₁ ，１３₂ が導通する。したがって、分配チャ
ンバ１１₁ ，１１₂ に導入された吸気は、主吸気管１２
₁ ，１２₂ に分配されるばかりでなく、バイパス吸気管
１３₂ ，１３₁ にも分配されるようになる。そして、バ
イパス吸気管１３₁ ，１３₂ に流入した吸気は、対応す
る主吸気管１２₁ ，１２₂ を通して導かれてきた吸気と
合流し、各気筒３₁ ，３₂ の燃焼室６に供給される。こ
のとき、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ は、主吸気管１
２₁，１２₂ に比べて管長が短く、断面積が大きいもの
とされているので、各気筒３₁ ，３₂ に導かれる吸気の
流れは、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ を流れるものが
支配的となる。すなわち、その管長としては、バイパス
吸気管１３₁ ，１３₂ が強く影響するようになる。そし
て、そのバイパス吸気管１３₁ ，１３₂ は、エンジンの
高速域において吸気慣性効果が得られる長さに設定され
ているので、このときには、その慣性効果によって吸気
充填効率が高められる。このときのエンジンのトルク曲
線は、図３にIII で示されているように、高いエンジン
回転数Ｎh においてピークを有する曲線となる。すなわ
ち、エンジンの出力トルクは、高速域において高いもの
となる。

【００１７】なお、このようにエンジンの中速域あるい
は高速域において開閉弁１８を開いたとき、分配チャン
バ１１₁ ，１１₂ 間は連通路１７によって連通するよう
にされているので、その連通路１７にも圧力振動が生じ
ることになる。しかしながら、その連通路１７は十分に
径が大きく、かつ短いものとされているので、その圧力
振動の周波数は極めて高い。したがって、その圧力振動
によって主吸気管１２₁ ，１２₂ あるいはバイパス吸気
管１３₁ ，１３₂ を流れる吸気に影響が及ぼされること
はない。分配チャンバ１１₁ ，１１₂ がＶ形多気筒エン
ジンの気筒列２₁ ，２₂ 間に配設されているので、その
ように連通路１７を短くすることができる。また、その
ように短くされるので、その径を大きくしても、重量が
大幅に増加することは防止される。

【００１８】このようにして、この吸気装置によれば、
可変慣性過給の適合領域であるエンジンの中速域及び高
速域において吸気充填効率が高められるばかりでなく、
その不適合領域であるエンジンの低速域においても、共
鳴過給によって吸気充填効率が高められる。したがっ
て、エンジンの低速域、中速域、及び高速域のいずれに
おいても高い出力トルクが得られるようになる。そし
て、その低速域、中速域、高速域の間においては、バタ
フライ型の開閉弁１８あるいは管長切換弁１５が半開状
態を経過するので、共鳴効果あるいは吸気慣性効果が徐
々に現れるようになる。したがって、エンジンのトルク
特性曲線は、図３に太線で示されているように、谷の浅
いフラットな曲線となり、切り換え時にショックが生じ
るようなこともなくなる。

【００１９】そして、共鳴過給を行わせるための共鳴管
２０₁ ，２０₂ は、各気筒列２₁ ，２₂ に１本ずつ、す
なわち２本あればよい。したがって、その長さが長くて
も、取り回しは容易である。また、各気筒３₁ ，３₂ に
はそれぞれ主吸気管１２₁ ，１２₂ とバイパス吸気管１
３₁ ，１３₂ とを接続すればよい。したがって、従来の
可変過給式吸気装置に比べて構造が著しく複雑化するこ
ともない。こうして、構造が簡単でありながら、高くフ
ラットなトルク特性を有するエンジンを得ることができ
る。

【００２０】なお、上記実施例においては、エンジンの
低速域で共鳴効果が生じ、中速域及び高速域で吸気慣性
効果が生じるようにしているが、主吸気管１２₁ ，１２
₂ 、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ 、あるいは共鳴管２
０₁ ，２０₂ の管長や径、管長切換弁１５及び開閉弁１
８の開閉時期等を適宜設定することにより、エンジンの
低速域及び高速域で吸気慣性効果が得られ、その間の中
速域におけるトルク曲線の谷間が共鳴効果によって補わ
れるようにしたり、エンジンの低速域及び中速域におい
ては吸気慣性効果が働き、高速域において共鳴効果が働
くようにしたりすることもできる。更に、連通路１７の
寸法や開閉弁１８の開度を適切に設定することにより、
共鳴効果がエンジンの低速域と高速域との２段階で働
き、共鳴効果と吸気慣性効果とが合計四つのエンジン回
転数領域で現れるようにして、より広い範囲にわたって
高い出力トルクが得られるようにすることも可能であ
る。また、上記実施例においては、第１気筒列２₁ 及び
第２気筒列２₂に属する各気筒３₁ ，３₂ に接続される
主吸気管１２₁ ，１２₂ を、それぞれ遠い側に配置され
る第１分配チャンバ１１₁ 及び第２分配チャンバ１１₂
に接続し、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ を、それぞれ
近い側に配置される第２分配チャンバ１１₂及び第１分
配チャンバ１１₁ に接続するようにしているが、第１及
び第２分配チャンバ１１₁ ，１１₂ をそれぞれ第１及び
第２気筒列２₁ ，２₂ に近い側に配置し、第１気筒列２
₁ に接続される各吸気管１２₁ ，１３₁ を第１分配チャ
ンバ１１₁ に接続するとともに、第２気筒列２₂ に接続
される各吸気管１２₂ ，１３₂を第２分配チャンバ１１₂
に接続するようにすることもできる。その場合には、
主吸気管１２₁ ，１２₂ を、各分配チャンバ１１₁ ，１
１₂ の外周を取り巻くようにするなどにより、バイパス
吸気管１３₁ ，１３₂ より十分に長く形成するようにす
ればよい。更に、本発明は、上記実施例のようなＶ形６
気筒エンジンに限られることはなく、直列多気筒エンジ
ン等にも適用することができる。その場合には、全気筒
を、吸気弁開時期がそれぞれ異なるものによって第１気
筒群及び第２気筒群の二つの気筒群に分け、各気筒群と
第１及び第２分配チャンバ１１₁ ，１１₂ とを主吸気管
１２₁ ，１２₂ 及びバイパス吸気管１３₁ ，１３₂ によ
って接続して、上記実施例と同様に構成すればよい。

【００２１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、可変慣性過給によりエンジンの異なる二つの
領域において吸気充填効率が高められ、その慣性過給で
は十分な効果を得ることができない不適合領域において
は共鳴過給によって充填効率が高められるようにしてい
るので、エンジンの低速域、中速域、及び高速域のすべ
ての領域で出力が高められ、フラットで高いトルク特性
を有するエンジンを得ることができる。共鳴過給によっ
て充填効率を高めることのできるエンジン回転数領域は
狭いが、そのように可変慣性過給の不適合領域を補うに
は十分である。そして、共鳴過給のための構造は簡単で
あるので、そのように共鳴過給を用いることにより、吸
気装置の構造が複雑化することを防止することができ
る。このようにして、慣性過給の長所と共鳴過給の長所
とを組み合わせることにより、構造が簡単で、全運転領
域にわたって出力の高いエンジンとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による吸気装置の一実施例を示すもの
で、その吸気装置を備えた多気筒エンジン要部切り欠き
正面図である。

【図２】その吸気装置の要部切り欠き概略平面図であ
る。

【図３】そのエンジンのトルク特性曲線を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１エンジン本体２₁ ，２₂ 気筒列（気筒群）３₁ ，３₂ 気筒６燃焼室９吸気弁１１₁ ，１１₂ 第１及び第２分配チャンバ１２₁ ，１２₂ 主吸気管１３₁ ，１３₂ バイパス吸気管１５管長切換弁１７連通路１８開閉弁２０₁ ，２０₂ 共鳴管２１集合チャンバ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】分配チャンバから各気筒の燃焼室に吸気
を供給する吸気経路にそれぞれ比較的長い主吸気管と比
較的短いバイパス吸気管とを設け、その主吸気管とバイ
パス吸気管とをエンジン回転数に応じて切り換え可能と
することにより、異なる二つのエンジン回転数領域にそ
れぞれ慣性効果の適合部分を形成するようにした多気筒
エンジンの可変慣性過給式吸気装置において；前記分配チャンバが、吸気弁開時期が互いに異なる複数
の気筒からなる第１気筒群及び第２気筒群がそれぞれ接
続される第１分配チャンバと第２分配チャンバとにより
構成され、それら第１分配チャンバ及び第２分配チャンバがそれぞ
れ独立した共鳴管を介して共通の集合部に接続されると
ともに、それら第１及び第２分配チャンバ間が、開閉弁を備えた
連通路により互いに連通遮断可能とされていて、前記第１及び第２分配チャンバの容積と前記共鳴管の長
さ及び径とが、その第１及び第２分配チャンバ間が遮断
されているとき、前記慣性効果の適合部分とは異なるエ
ンジン回転数領域において共鳴効果が適合するように設
定されていることを特徴とする、多気筒エンジンの吸気
装置。