JPH0633071B2 - 自動二輪車のリヤフオ−ク取付構造 - Google Patents
自動二輪車のリヤフオ−ク取付構造Info
- Publication number
- JPH0633071B2 JPH0633071B2 JP58164655A JP16465583A JPH0633071B2 JP H0633071 B2 JPH0633071 B2 JP H0633071B2 JP 58164655 A JP58164655 A JP 58164655A JP 16465583 A JP16465583 A JP 16465583A JP H0633071 B2 JPH0633071 B2 JP H0633071B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear fork
- mounting structure
- pivotally supported
- link
- cushion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二輪車におけるリヤフォーク取付構造に
関する。
関する。
近時、リンク式プログレッシブサスペンションを用いた
後輪の懸架装置にあっては、更に性能の向上化と軽量化
等を目的として様々な改良が試みられ採用されている。
第１図の如き現行型プログレッシブサスペンションにお
けるリヤフャーク（以下スイングアーム１と称する）の
場合、その前端部を車体のピボット軸２に枢支し、後端
部はアクスル３により後輪４に取付けられていて、後輪
４の上下ストロークによってピボット軸２を支点として
揺動する構造である。
後輪の懸架装置にあっては、更に性能の向上化と軽量化
等を目的として様々な改良が試みられ採用されている。
第１図の如き現行型プログレッシブサスペンションにお
けるリヤフャーク（以下スイングアーム１と称する）の
場合、その前端部を車体のピボット軸２に枢支し、後端
部はアクスル３により後輪４に取付けられていて、後輪
４の上下ストロークによってピボット軸２を支点として
揺動する構造である。
スイングアーム１とオイルダンパ内蔵のクッションユニ
ット５の組付関係は、図示の如き二つのリンク部材６，
７を介して連結され、この両リンク６，７のうち、第一
リンク６はその一端をスイングアーム１の下部に固着さ
れたブラケット８にピン９で回動自在に枢支させると共
に、他端をクッションユニット５の下部作動端にピン１
０でやはり枢支させている。そして、他方の第二リンク
７はその一端に車体側にピン１２で枢支させると共に、
他端を前記第一のリンク６にピン１１で枢支させてい
て、結局第１リンク６はスイングアーム１とクッション
ユニット５とそして第二リンク７とにピン９，１０，１
１により都合三点で連結され、これら全ての部材間の関
係は互いに回動し得るリンク機構を形成している。
ット５の組付関係は、図示の如き二つのリンク部材６，
７を介して連結され、この両リンク６，７のうち、第一
リンク６はその一端をスイングアーム１の下部に固着さ
れたブラケット８にピン９で回動自在に枢支させると共
に、他端をクッションユニット５の下部作動端にピン１
０でやはり枢支させている。そして、他方の第二リンク
７はその一端に車体側にピン１２で枢支させると共に、
他端を前記第一のリンク６にピン１１で枢支させてい
て、結局第１リンク６はスイングアーム１とクッション
ユニット５とそして第二リンク７とにピン９，１０，１
１により都合三点で連結され、これら全ての部材間の関
係は互いに回動し得るリンク機構を形成している。
したがって、上記機構によりスイングアーム１の揺動
時、即ち後輪４の沈み込み時にあっては、スイングアー
ム１のピボット軸２を揺動支点とする図の反時計廻り方
向への回動に伴い、前記第一リンク６は第二リンク７と
クッションユニット５共々引上げる恰好となり、この第
一リンク６の突上げによってクッションユニット５が作
動して所謂ショックアブソーバとしての機能を果すので
ある。
時、即ち後輪４の沈み込み時にあっては、スイングアー
ム１のピボット軸２を揺動支点とする図の反時計廻り方
向への回動に伴い、前記第一リンク６は第二リンク７と
クッションユニット５共々引上げる恰好となり、この第
一リンク６の突上げによってクッションユニット５が作
動して所謂ショックアブソーバとしての機能を果すので
ある。
しかし、上記構造並びに機能にあっては、スイングアー
ム１と第一リンク６との連結が周辺部材との取合上ブラ
ケット８を介在させざるを得ないのが現状となってい
る。
ム１と第一リンク６との連結が周辺部材との取合上ブラ
ケット８を介在させざるを得ないのが現状となってい
る。
そこで、本発明は上述の如き従来型構造に鑑みてなされ
たもので、その目的とするところは、ブラケット８を除
去させて軽量小型化を図ると同時に、より効果的な機能
を遂うするような自動二輪車のリヤフォーク取付構造を
提供することにある。
たもので、その目的とするところは、ブラケット８を除
去させて軽量小型化を図ると同時に、より効果的な機能
を遂うするような自動二輪車のリヤフォーク取付構造を
提供することにある。
さらには、リンク摺動部の潤滑性能の劣化抑制等をも考
慮したリヤフォーク取付構造を提供することにある。
慮したリヤフォーク取付構造を提供することにある。
そのため、本発明は次なる構造を特徴としている。即
ち、車体のピボット軸を始点とする左右のリヤフォーク
の揺動運動がクッションユニットに伝達されるようにな
した自動二輪車のリヤフォーク取付構造であって、一端
部を前記リヤフォークの中心軸上もしくはその近傍にて
枢支させ且つ他端部を前記クッションユニットの下部作
動端に枢支させた第一リンク部材と、前記第一リンク部
材に一端部を枢支させ且つ他端部を前記車体側に枢支さ
せた第二リンク部材とを有し、かつ、前記左右のリヤフ
ォーク間に架設固着したクロス部材に、下方に開口し車
体左右方向に延在する樋状部を形成し、前記樋状部の凹
部内に前記第一リンク部材の前記一端部を配設し軸部材
により枢支したことを特徴としている。
ち、車体のピボット軸を始点とする左右のリヤフォーク
の揺動運動がクッションユニットに伝達されるようにな
した自動二輪車のリヤフォーク取付構造であって、一端
部を前記リヤフォークの中心軸上もしくはその近傍にて
枢支させ且つ他端部を前記クッションユニットの下部作
動端に枢支させた第一リンク部材と、前記第一リンク部
材に一端部を枢支させ且つ他端部を前記車体側に枢支さ
せた第二リンク部材とを有し、かつ、前記左右のリヤフ
ォーク間に架設固着したクロス部材に、下方に開口し車
体左右方向に延在する樋状部を形成し、前記樋状部の凹
部内に前記第一リンク部材の前記一端部を配設し軸部材
により枢支したことを特徴としている。
以下、添付図面を基に本発明の実施例構造について詳述
する。なお、第一図にて付されたた付記号のうち共通す
るものは同第一部材とする。第２図および第３図におい
て、図中１３は第一リンク部材であるクッションユニッ
トを示していて、該アーム１３の上端部はスイングアー
ム１の中心軸線Ａ−Ａ上か若しくは図示の如き僅少に下
側の近傍にて連結ピン１４で回動自在に枢支され、下端
部はクッションユニット５の下部作動端５ａに連結ピン
１５で回動自在に枢支されている。一方、第二リンク部
材であるクッションコンロッド１６はその一端部をメイ
ンスタンド（第１図参照）近傍の車体側に固定ピン１７
で回動自在に枢支され、他端部は前記クッションアーム
１３の略中間部にて連結ピン１８で回動自在に枢支され
ている。
する。なお、第一図にて付されたた付記号のうち共通す
るものは同第一部材とする。第２図および第３図におい
て、図中１３は第一リンク部材であるクッションユニッ
トを示していて、該アーム１３の上端部はスイングアー
ム１の中心軸線Ａ−Ａ上か若しくは図示の如き僅少に下
側の近傍にて連結ピン１４で回動自在に枢支され、下端
部はクッションユニット５の下部作動端５ａに連結ピン
１５で回動自在に枢支されている。一方、第二リンク部
材であるクッションコンロッド１６はその一端部をメイ
ンスタンド（第１図参照）近傍の車体側に固定ピン１７
で回動自在に枢支され、他端部は前記クッションアーム
１３の略中間部にて連結ピン１８で回動自在に枢支され
ている。
つぎに、クッションアーム１３のピン１４によるスイン
グアーム１に対する取付構造は、その部分を下方から上
方視した第３図に示されるように、スイングアーム１を
横断する補強用クロス部材１９を支持ブラケットの代用
とし、このクロス部材１９にアームカラー２０およびベ
アリング２１等を介して回動自在に軸支される。図中１
４は回動ピンとしてのボルト軸である。また、２２はシ
ール並びにパッキン部材を示している。
グアーム１に対する取付構造は、その部分を下方から上
方視した第３図に示されるように、スイングアーム１を
横断する補強用クロス部材１９を支持ブラケットの代用
とし、このクロス部材１９にアームカラー２０およびベ
アリング２１等を介して回動自在に軸支される。図中１
４は回動ピンとしてのボルト軸である。また、２２はシ
ール並びにパッキン部材を示している。
上記の如く構成されたリンク機構の各部材を互いに回動
自在に枢支した連結ピン１４，１５，１８の回動軌跡は
第４図の如く表わされる。それによると、クッションア
ーム１３とスイングアーム１との連結点が中心軸線Ａ−
Ａ上か又はその極近傍にて設けられる意味は、スイング
アーム１のピボット軸２を揺動支点として、連結ピン１
４の連結部に作用する後述の回動軌跡線（Ｉ），（II）
の離隔比率が従来型機構の場合よりも減少することであ
り、よってプログレッシブなサスペンション特性に対す
る設計上の自由度が増すことである。即ち、スイングア
ーム１が沈み込むと連結ピン１４と連結ピン１８との距
離が相対的に増大することとなり、連結ピン１４の回動
軌跡線（Ｉ）と連結ピン１８の回動軌跡線（II）とが漸
次離れて、これはアクスル３の沈み込みによるストロー
ク量（第１図参照）とクッションユニットに内蔵された
定数一定のクッションバネの収縮量との割合、即ち通常
サスペンション特性が相対的に増大することを意味する
ものであって、クッションユニット５が所謂効き始めは
弱く、強力な外力が作用するほどバネのプログレッシブ
効果を増大させることとなる。したがって、本発明の如
く回動軌跡線の離間比率の減少を図ることができると云
うことは、プログレッシブ効果の設定に対して設計上の
自由度を増すこととなる。また、リンク部材１３，１６
は従来に比べて全体的に上方に位置することとなり、車
両下周りの突起減少を図ることができる。
自在に枢支した連結ピン１４，１５，１８の回動軌跡は
第４図の如く表わされる。それによると、クッションア
ーム１３とスイングアーム１との連結点が中心軸線Ａ−
Ａ上か又はその極近傍にて設けられる意味は、スイング
アーム１のピボット軸２を揺動支点として、連結ピン１
４の連結部に作用する後述の回動軌跡線（Ｉ），（II）
の離隔比率が従来型機構の場合よりも減少することであ
り、よってプログレッシブなサスペンション特性に対す
る設計上の自由度が増すことである。即ち、スイングア
ーム１が沈み込むと連結ピン１４と連結ピン１８との距
離が相対的に増大することとなり、連結ピン１４の回動
軌跡線（Ｉ）と連結ピン１８の回動軌跡線（II）とが漸
次離れて、これはアクスル３の沈み込みによるストロー
ク量（第１図参照）とクッションユニットに内蔵された
定数一定のクッションバネの収縮量との割合、即ち通常
サスペンション特性が相対的に増大することを意味する
ものであって、クッションユニット５が所謂効き始めは
弱く、強力な外力が作用するほどバネのプログレッシブ
効果を増大させることとなる。したがって、本発明の如
く回動軌跡線の離間比率の減少を図ることができると云
うことは、プログレッシブ効果の設定に対して設計上の
自由度を増すこととなる。また、リンク部材１３，１６
は従来に比べて全体的に上方に位置することとなり、車
両下周りの突起減少を図ることができる。
以上の説明から明らかな如く、本発明によれば、リンク
式プログレッシブサスペンション機構として知られるリ
ヤフォークの取付構造に適用されてその効能を顕著に発
揮し、具体的には、従来型の如きクッションアームの支
持ブラケットを除去し、クッションアームのリヤフォー
クに対する連結点をリヤフォーク中心軸線上又はその近
傍まで引き上げることにより、補強用クロス部材をクッ
ションアーム連結部の覆いとして用いることにより、か
かる連結部にほこり、泥等が付着するのを防止でき、良
好な枢支状態を確保することができる。
式プログレッシブサスペンション機構として知られるリ
ヤフォークの取付構造に適用されてその効能を顕著に発
揮し、具体的には、従来型の如きクッションアームの支
持ブラケットを除去し、クッションアームのリヤフォー
クに対する連結点をリヤフォーク中心軸線上又はその近
傍まで引き上げることにより、補強用クロス部材をクッ
ションアーム連結部の覆いとして用いることにより、か
かる連結部にほこり、泥等が付着するのを防止でき、良
好な枢支状態を確保することができる。
以上のように、ブラケット等の部材削減による軽量小型
化もさることながら、所望の潤滑特性を維持できメンテ
ナンスの面からも好ましく、さらにプログレッシブ効果
と称せられる機能の設定自由度を増すことができるので
ある。
化もさることながら、所望の潤滑特性を維持できメンテ
ナンスの面からも好ましく、さらにプログレッシブ効果
と称せられる機能の設定自由度を増すことができるので
ある。
第１図は従来のリヤフォーク取付構造を配してなる自動
二輪車の一部側面図、第２図乃至第４図は本発明の実施
例構造を示す要部側面図とその上方視した一部断面図お
よびリンク機構としての各連結点の回動軌跡である作用
図である。 主要部分の符号の説明 １……スイングアーム ２……ピボット軸 ３……アクスル ４……後輪 ５……クッションユニット ６，１３……第一リンク部材としてのクッションアーム ７，１６……第２リンク部材としてのクッションコンロ
ッド ８……クッションアーム支持ブラケット １４，１５，１８……連結ピン Ａ−Ａ線……スイングアームの中心軸線 １９……クロス部材 ２０……クッションアームカラー ２１……ベアリング
二輪車の一部側面図、第２図乃至第４図は本発明の実施
例構造を示す要部側面図とその上方視した一部断面図お
よびリンク機構としての各連結点の回動軌跡である作用
図である。 主要部分の符号の説明 １……スイングアーム ２……ピボット軸 ３……アクスル ４……後輪 ５……クッションユニット ６，１３……第一リンク部材としてのクッションアーム ７，１６……第２リンク部材としてのクッションコンロ
ッド ８……クッションアーム支持ブラケット １４，１５，１８……連結ピン Ａ−Ａ線……スイングアームの中心軸線 １９……クロス部材 ２０……クッションアームカラー ２１……ベアリング
Claims (1)
- 【請求項１】車体のピボット軸を始点とする左右のリヤ
フォークの揺動運動がクッションユニットに伝達される
ようになした自動二輪車のリヤフォーク取付構造であっ
て、一端部を前記リヤフォークの中心軸上もしくはその
近傍にて枢支させ且つ他端部を前記クッションユニット
の下部作動端に枢支させた第一リンク部材と、前記第一
リンク部材に一端部を枢支させ且つ他端部を前記車体側
に枢支させた第二リンク部材とを有し、かつ、前記左右
のリヤフォーク間に架設固着したクロス部材に、下方に
開口し車体左右方向に延在する樋状部を形成し、前記樋
状部の凹部内に前記第一リンク部材の前記一端部を配設
し、軸部材により枢支したことを特徴とする自動二輪車
のリヤフォーク取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164655A JPH0633071B2 (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 自動二輪車のリヤフオ−ク取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164655A JPH0633071B2 (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 自動二輪車のリヤフオ−ク取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056690A JPS6056690A (ja) | 1985-04-02 |
| JPH0633071B2 true JPH0633071B2 (ja) | 1994-05-02 |
Family
ID=15797297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58164655A Expired - Lifetime JPH0633071B2 (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 自動二輪車のリヤフオ−ク取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0633071B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0811559B2 (ja) * | 1985-07-12 | 1996-02-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のリヤサスペンション |
| JP4685208B2 (ja) * | 2000-03-29 | 2011-05-18 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用サスペンションの連結機構 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58145586A (ja) * | 1982-02-25 | 1983-08-30 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
-
1983
- 1983-09-07 JP JP58164655A patent/JPH0633071B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6056690A (ja) | 1985-04-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4138975B2 (ja) | 二輪車の前輪懸架装置 | |
| JP4149589B2 (ja) | 自動二輪車の前部構造 | |
| US4700799A (en) | Frameless motorcycle | |
| CA1197471A (en) | Drive wheel suspension system for motor-powered vehicles | |
| JP2001225779A (ja) | 自動二輪車のフロントサスペンション構造 | |
| JPS5845388B2 (ja) | 自動二輪車の後輪懸架装置 | |
| EP1457413B1 (en) | Motorcycle | |
| JP4130377B2 (ja) | 車両のスイングアーム式懸架装置 | |
| JPH0633071B2 (ja) | 自動二輪車のリヤフオ−ク取付構造 | |
| JPS633798B2 (ja) | ||
| JPS6037901Y2 (ja) | 自動二輪車の前輪懸架装置 | |
| CN220884683U (zh) | 前轮减震总成和代步车 | |
| JPS602072Y2 (ja) | 二輪車の後車輪懸架装置 | |
| JP2529464Y2 (ja) | 車両のサスペンシヨン取付構造 | |
| JP3125566B2 (ja) | 小型車両の後輪懸架装置 | |
| JPS6330196B2 (ja) | ||
| JPS59216776A (ja) | 自動二輪車の後輪緩衝装置 | |
| JP2602067Y2 (ja) | 自動二輪車の後輪緩衝装置 | |
| JPS58128986A (ja) | 自動二輪車の後輪懸架装置 | |
| JPS607990Y2 (ja) | オ−トバイ用リヤ−サスペンシヨン | |
| JPS6336879Y2 (ja) | ||
| JPH05238225A (ja) | 車高調整装置 | |
| JPS5931509Y2 (ja) | 自動二輪車の前輪懸架装置 | |
| JPS6112484A (ja) | 自動二輪車の車高調整装置 | |
| JP2576093Y2 (ja) | 車両のサスペンシヨン取付構造 |