JPH0811559B2 - 自動二輪車のリヤサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、二輪車の後輪懸架装置として採用されるク
ッションユニットが１つの、いわゆる１本サスタイプの
サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

最近の二輪車では、後輪懸架装置として１本サスタイ
プのサスペンションが採用される場合が多い。この１本
サスタイプのリヤサスペンションの一例として、従来、
例えば、特開昭57−58579号公報に記載されているもの
があり、これは車体フレームとリヤフォークとの間にテ
ンションロッドとリンクアームとからなるサスペンショ
ンリンクを介設し、このサスペンションリンクと車体フ
レームとの間にクッションユニットを配設したものにお
いて、上記リンクを左，右一対の連結腕で構成し、各々
を上記リヤフォークを構成する左，右脚体に連結したも
のであった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、サスペンションリンクをリヤフォークの下
方に配置し、リヤフォークの下方に貫通する１本のクッ
ションをこのリンクに連結した場合、連結部が車体下部
に位置していることから飛石等で損傷する懸念がある。

この損傷の問題を回避するために車体フレームの下方
に配置される左，右一対のマフラーを保護部材とするこ
とが考えられるが、これには左，右のマフラーの間を飛
石等が通過しないように近接させなければならない。し
かし上記公報に記載のリヤサスペンションの場合、スイ
ングアームの左，右脚体に連結されるサスペンションリ
ンクは、リヤフォークと同一幅の大型のものであること
から、マフラーを近接させると、サスペンションリンク
が上下動したとき、マフラーと干渉する恐れがある。

本発明は、このような問題を解消するためになされた
もので、クッションユニットとサスペンションリンクと
の連結部を車体フレームの下方の左，右一対のマフラー
で充分保護することができるとともに、路面からの多き
な衝撃荷重にたいしても破損することがなく、かつ捩じ
り剛性が高く走行性能の向上に寄与する自動二輪車のリ
ヤサスペンションを提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、左，右一対のマフラーが配設された車体フ
レームの下部と、リヤフォークの左，右スイングアーム
を後輪の前側で一体的に連結するクロスメンバーの下面
との間に、リレーアームとコネクチングロッドから構成
されるサスペンションリンクを配設し、１つのクッショ
ンユニットの大径部を、クロスメンバーの前側にて左，
右スイングアーム間を前傾状態で下方に貫通させ、クッ
ションユニットの上部を車体フレームに、かつ下部をサ
スペンションリンクに連結してなる自動二輪車のリヤサ
スペンションにおいて、スイングアームの横断面形状を
縦長の角形とするとともに、クロスメンバの横断面形状
をスイングアームと略同一高さの角形閉断面に形成し、
クロスメンバーの前壁の下部にクッションユニットの大
径部外周面と平行な傾斜壁を設け、クロスメンバーの下
面から後輪幅と略等しい間隔で左，右一対の板状の後部
ブラケットを下方に突設し、該後部ブラケットを車両側
方から見て、前縁が上記傾斜壁の下方向延長面近傍に位
置し、後縁がクロスメンバーの下面より上方に立ち上が
り、かつクロスメンバーの後壁下部と重なるように形成
し、該後部ブラケットの下端内側に左，右一対の有する
リレーアームの後端を揺動自在に連結し、該リレーアー
ムの前端部内側に、１本のロッドからなるコネクチング
ロッドの後端部に形成された二又部を連結シャフトを介
して連結し、該コネクチングロッドの前端部を車体フレ
ームの下部に揺動自在に連結し、上記クッションユニッ
トの下部を上記二又部内に上記連結シャフトにより連結
し、上記マフラーを、排気口から車体前後方向中央に向
かって略テーパ状に拡大するとともに車体略中央から車
体後部に向かって略テーパ状に縮小し、かつ車幅方向に
近接するように配設された左，右エキスパンションチャ
ンバを有するものとし、サスペンションリンクとクッシ
ョンユニットとの連結部を左，右のエキスパンションチ
ャンバのテーパ状縮小部門に位置させ、該連結部の下方
を左，右エキスパンションチャンバで覆ったことを特徴
としている。

〔作用〕

本発明に係る自動二輪車のリヤサスペンションによれ
ば、サスペンションリンクとクッションユニットとの連
結部をの下方をエキスパンションチャンバにより覆い、
該エキスパションチャンバを保護部材として機能させる
ようにしたので、上記連結部を飛石等から保護すること
ができる。

この場合に、クロスメンバーの下面に後輪幅より狭い
間隔で突設した左，右一対の後部ブラケットによりリレ
ーアームを支持したので、リレーアームの幅が狭くな
り、上記エキスパンションチャンバを近接配置してもこ
れらとリレーアームが干渉することはない。

またクッションユニットとサスペンションリンクとの
連結部をエキスパンションチャンバの最大径部分を避け
てテーパ状縮小部に位置させたので、エキスパンション
チャンバの広がりを抑制でき、バンク角度を確保でき
る。

クロスメンバの前壁の下部にクッションユニットの大
径部外周面と平行な傾斜壁を設けたので、クロスメンバ
の横断面形状をスイングアームと略同一高さの角形閉断
面に形成でき、該クロスメンバの剛性を向上できる。

また上記左，右一対の後部ブラケットを、側方から見
て前縁がクロスメンバの上記傾斜壁の下方向の延長面近
傍に位置し、後縁がクロスメンバーの下面より上方に立
上がり、かつクロスメンバの後壁下部と重なるように形
成したので、クションユニットの大径部と後輪との間の
限られた空間に配置される後部ブラケットを大きくする
ことができる。

後部ブラケットのリレーアームの支持点には、路面の
凸凹による衝撃により大きな荷重がリレーアームを介し
て作用するが、上述のようにクロスメンバ及び後部ブラ
ケットの剛性を向上できることから、上記大荷重に耐え
ることができる。

即ち、上記リレーアーム支持点はクロスメンバより下
方に位置しており、上記荷重の作用線はクロスメンバー
の横断面の中心から離れるので、クロスメンバーと後部
ブラケットには大きなモーメントが作用する。しかし、
上述のように本発明では、クロスメンバの断面形状が大
きく、また後部ブラケットも大きいので、上記モーメン
トにより破損することはない。

また、左，右一対の後部ブラケットは後輪幅と略等し
い間隔を開けて配設されているので、該後部ブラケット
の後縁をクロスメンバー後壁下部と重なる部分は後輪の
最大径部の両側に位置することとなり、クロスメンバの
後壁に後輪を近接させても、上記重なり部分が後輪の外
周面と干渉することはない。

更に、クロスメンバーは本来リヤフォークの捩じり剛
性を高めるために使用するものである。本発明において
は、クロスメンバの横断面をスイングアームと略同一高
さの角形閉断面に形成し、上記のように断面形状が大き
いので、リヤフォークの捩じり剛性が増大し、車両の走
行性能を向上することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示し、図に
おいて、１は本実施例によるリヤサスペンションが適用
された二輪車であり、これの車体フレーム２の前端には
前輪３を支持するフロントフォーク４が左右に回動自在
に取り付けられ、後端部には後輪５を支持するリヤフォ
ーク６が上下に揺動自在に取り付けられ、また上部には
燃料タンク７及びシート８が取り付けられ、さらに上記
車体フレーム２の略中央には水冷型２サイクル２気筒エ
ンジン９が搭載されている。

上記リヤフォーク６と車体フレーム２との連結部付近
にはサスペンションリンク11とクッションユニット12と
で構成されたリヤサスペンション10が配置されており、
このサスペンションリンク11は、リレーアーム15とコネ
クチングロッド16とを連結シャフト17でもって回動自在
に連結したリンク状のものである。

このリレーアーム15は平面コ字状のもので、これのピ
ボットパイプ15cが上記リヤフォーク６の後述するクロ
スメンバー26の下面中央に所定間隔をあけて突設された
後部ブラケット6e,6f間に挿入され、つまり該ブラケッ
ト6e,6fにより挟み込まれており、該ブラケット6e,6fに
ピボットシャフト19により揺動自在に支持されている。
また、上記コネクチングロッド16の二又状に形成された
後端部は上記連結シャフト17に回動自在に嵌装され、ま
た前端部は、車体フレーム２の支持ブラケット部2aの下
端に固着された前部ブラケット2b内に挿入され、前部ピ
ボットシャフト20によって揺動自在に支持されている。

上記クッションユニット12は、ショックアブソーバ21
の上下フランジ部間にコイルスプリング22を装着してな
り、上記リヤフォーク６のピボットパイプ6cとクロスメ
ンバー26間に上下方向にかつ前傾して配設されている。
そして上記ショックアブソーバ21の下端部21aは上記連
結シャフト17に回動自在に連結され、また、上端部21b
は支持ブラケット部2aの上端部に形成されたクッション
ブラケット2cにこれも回動自在に支持されている。

そして上記リヤフォーク６は、車体前後方向に延びる
角パイプ製の左，右スイングアーム6a,6bの前端部をピ
ボットパイプ6cで一体的に連結し、また該ピボットパイ
プ6cの少し後部間をクロスメンバー26でもって一体的に
連結したものである。このリヤフォーク６のピボットパ
イプ6cは支持ブラケット2aの中央付近にピボットシャフ
ト13によって揺動自在に支持され、また上記左，右スイ
ングアーム6a,6b間の後端部にはホイールシャフト14で
もって後輪５が回転自在に支持されている。

上記クロスメンバー26は横断面でみて五角形の筒体で
ある。つまりこのクロスメンバー26は、略水平の上，下
壁26a,26bと、この上，下壁26a,26bの後端間に垂直に形
成された後壁26dと、上壁26aの前端に続いて垂直下方に
形成された前壁26cと、この前壁26cの下端と下壁26bの
前端とを結び、かつクッションユニット12と平行の傾斜
壁26eとからなる横断面五角形の筒体であり、上記傾斜
壁26eはクッションユニット12との干渉を避けるための
逃げとなっている。そしてこのクロスメンバー26は後輪
５とクッションユニット12との隙間の略全てを占めてい
る。

また、上記エンジン９の左，右のシリンダブロックに
はマフラー23,24が接続されており、このマフラー23,24
はエキゾーストパイプ23a,24aに続いて形成された横断
面楕円状で、かつ長手方向中央ほど大径のエキスパンシ
ョンチャンバ23b,24bと、これの後端に接続されたサイ
レンサ23c,24cとから構成されている。そして上記エキ
スパンションチャンバ23b,24bの前部はクランクケース9
aの下方に位置し、また中央部は車体フレーム２の下
方、つまりサスペンションリンク11の側方直近に位置し
ており、そのため上記マフラー23,24の下部部分は車体
フレーム２と略同じ幅となっている。

次に作用効果について説明する。

本実施例ではサスペンションリンク11のリレーアーム
15を、リヤフォーク６のクロスメンバー26の下面中央に
突設された支持ブラケット6e,6fで支持したので、上記
従来のリヤフォークの左，右スイングアームによって支
持したものに比べてサスペンションリンク11の幅を非常
に狭くすることができ、そのためマフラー等の取り付け
スペースが大きくなってレイアウト上の自由度が向上す
る。そのためマフラー23,24を車体中心位置に寄せて配
設でき、その分車幅を狭くすることができ、例えばコー
ナリング時のバンク角を増大でる。

そしてこの場合、上記リレーアーム15が下方に位置し
ている分だけモーメントの腕が長くなり、リヤフォーク
６のクロスメンバー26には、路面の凹凸からの衝撃によ
り大きなねじりモーメントが作用することとなるが、本
実施例のクロスメンバー26は横断面五角形であるので、
クッションユニット12と後輪５とで挟まれた空間におい
て、矩形あるいは円形の場合より大きな断面積を確保で
き、その分ねじり剛性が高いので、上記大きなねじりモ
ーメントでも耐えることができる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車用リヤサスペン
ションによれば、サスペンションリンクとクッションユ
ニットとの連結部をエキスパンションチャンバ間に配置
したので、このエキスパンションチャンバによって上記
連結部を飛石等から保護することができる効果があり、
またこの場合にクロスメンバーの下面に後輪幅と略等し
い間隔をあけて突設した左，右一対の後部ブラケットに
よりリレーアームを支持したので、リレーアームの幅が
狭くなり、車体フレームの下方にエキスパンションチャ
ンバを飛石等からの保護部材として機能するよう左，右
近接して配設しても、これらとリレーアームが干渉する
ことはない。

また、本発明では上記エキスパンションチャンバの最
大径部分を避けてテーパ状縮小部に上記連結部を位置さ
せたので、エキスパンションチャンバの広がりを抑制で
き、バンク角度を確保することができる効果がある。

またクロスメンバの前壁の下部にクッションユニット
の大径部外周面と平行な傾斜壁を設け、また上記左，右
一対の後部ブラケットを、側方から見て前縁がクロスメ
ンバの上記傾斜壁の下方向の延長面近傍に位置し、後縁
がクロスメンバーの下面より上方に立上がり、かつクロ
スメンバの後壁下部と重なるように形成したので、クッ
ションユニットの大径部と後輪との間の限られた空間に
配置されるクロスメンバの断面形状及び後部ブラケット
を大きくすることができ、後部ブラケットのリレーアー
ムの支持点に作用する荷重に耐えうる剛性を確保できる
効果がある。

また上記左，右一対の後部ブラケットを後輪幅と略等
しい間隔を開けて配設されしたので、該後部ブラケット
の後縁をクロスメンバー後壁下部と重なる部分は後輪の
最大径部の両側に位置することになり、クロスメンバの
後壁に後輪を近接させても、上記重なり部分が後輪の外
周面と干渉することはない。

さらにまたクロスメンバーの横断面形状をスイングア
ームと略同一高さで断面積の大きい角形閉断面に形成し
たので、リヤフォークの捩じり剛性が増大し、車両の走
行性能を向上することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による二輪車用リヤサスペン
ションの断面側面図、第２図はそのリヤフォーク部分の
平面図、第３図は上記実施例が適用された二輪車の側面
図、第４図はリヤサスペンションとマフラーとの配置を
示す平面図である。 図において、１は二輪車、２は車体フレーム、６はリヤ
フォーク、6a,6bは左，右スイングアーム、10はリヤサ
スペンション、11はサスペンションリンク、12はクッシ
ョンユニット、15はリレーアーム、16はコネクチングロ
ッド、26はクロスビーム、26a,26bは上，下壁、26c,26d
は前，後壁、26eは傾斜壁である。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−67287（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−149273（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−50088（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−56690（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−99786（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60088（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−116287（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−39577（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−20585（ＪＰ，Ａ) 実公 昭59−33744（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左，右一対のマフラーが配設された車体フ
   レームの下部と、リヤフォークの左，右スイングアーム
   を後輪の前側で一体的に連結するクロスメンバーの下面
   との間に、リレーアームとコネクチングロッドから構成
   されるサスペンションリンクを、配設し、１つのクッシ
   ョンユニットの大径部を、上記クロスメンバーの前側に
   て上記左，右スイングアーム間を前傾状態で下方に貫通
   させ、上記クッションユニットの上部を上記車体フレー
   ムに、かつ下部を上記サスペンションリンクに連結して
   なる自動二輪車のリヤサスペンションにおいて、上記
   左，右スイングアームの横断面形状を縦長の角形とする
   とともに、上記クロスメンバーの横断面形を上記左，右
   スイングアームと略同一高さの角形閉断面に形成し、上
   記クロスメンバーの前壁の下部に上記クッションユニッ
   トの大径部外周面と略平行な傾斜壁を設け、上記クロス
   メンバーの下面から後輪幅と略等しい間隔で左，右一対
   の板状の後部ブラケットを下方に突設し、該後部ブラケ
   ットを車両側方から見て、前縁が上記傾斜壁の下方向延
   長面近傍に位置し、後縁が上記クロスメンバーの下面よ
   り上方に立ち上がり、かつ該クロスメンバーの後壁下部
   と重なるように形成し、該後部ブラケットの下端内側に
   左，右一対のリレーアームの後端を揺動自在に連結し、
   該リレーアームの前端部内側に、１本のロッドからなる
   コネクチングロッドの後端部に形成された二又部を連結
   シャフトを介して連結し、該コネクチングロッドの前端
   部を上記車体フレームの下部に揺動自在に連結し、上記
   クッションユニットの下部を上記二又部内に上記連結シ
   ャフトにより連結し、上記左，右のマフラーを、排気口
   から車体前後方向中央に向かって略テーパ状に拡大する
   とともに車体略中央から車体後部に向かって略テーパ状
   に縮小し、かつ車幅方向に近接するように配置された
   左，右のエキスパンションチャンバを有するものとし、
   上記サスペンションリンクとクッションユニットとの連
   結部を左，右のエキスパンションチャンバのテーパ状縮
   小部門に位置させ、該連結部下方を左，右エキスパンシ
   ョンチャンバにより覆ったことを特徴とする自動二輪車
   のリヤサスペンション。