JPH0634037A - 流体継手の締結力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ロックアップクラッチの締結力が調圧バルブ
４５によって制御される流体継手を備えた自動変速機に
おいて、調圧バルブ４５が排圧状態（図示）でスティッ
クした場合においても潤滑油を適切に確保する。 【構成】 ロックアップクラッチ１７の締結室１９ａ及
び解放室１９ｂに対する油圧の給排を切り換えるロック
アップシフトバルブ４４に、ライン圧が供給されるコン
バータライン４８を接続線するポート４４ｄと、調圧バ
ルブ４５の下流側において解放室に通じるポート４４ｇ
と、バイパスラインのためのポート４４ｅを設ける。ま
た、変速時に使用されるバイパスバルブ６３に調圧バル
ブ４５のドレンポート４５ｂに接続されたドレンライン
４９を接続して、このドレンライン４９をロックアップ
解放時に遮断させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ロックアップクラッ
チを備えたトルクコンバータなどの流体継手の締結力制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
には流体継手の一種であるトルクコンバータが装備され
るようになっているが、この種の自動変速機において
は、トルクコンバータに対して作動油が常時供給される
と共に、トルクコンバータから排出された作動油が潤滑
油として各部に供給されるのが通例である。

【０００３】一方、この種のトルクコンバータにおいて
は、エンジン出力が入力される入力要素と、該入力要素
の回転により流体を介して駆動される出力要素とを直結
するロックアップクラッチを設けて、該ロックアップク
ラッチにより入、出力要素を直結して機械的にトルク伝
達を行う所謂ロックアップ状態、流体を介してトルク伝
達を行う所謂コンバータ状態（ロックアップ解放状態）
及び流体を介したトルク伝達とロックアップクラッチに
よる機械的トルク伝達とを併用する所謂ロックアップス
リップ状態の３種の伝達モードを選択できるようにした
ものがある。

【０００４】例えば特開平２−１２０５６８号公報に
は、トルクコンバータに備えられたロックアップクラッ
チに制御油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラ
ッチを締結させる締結室に供給される締結圧の給排と締
結状態を解放させる解放室に供給される解放圧の給排と
をそれぞれ切り換える２つのスプールを有するシフトバ
ルブと、該シフトバルブを介して解放室に供給される解
放圧を調圧することにより締結圧との差圧を調整する調
圧バルブとを設けて、上記シフトバルブに設けられた２
つのスプールが一方にシフトしたときには上記締結室に
のみ締結圧を導入してロックアップクラッチを締結し、
また両スプールが共に他方にシフトしたときには解放室
にのみ解放圧を導入してロックアップクラッチを解放す
ると共に、両スプールが互いに分離されるように反対側
にシフトしたときには、上記調圧バルブによって調整さ
れる解放圧と締結圧との差圧に対応した締結力でロック
アップクラッチをスリップ制御させる構成が示されてい
る。

【０００５】このスリップ制御は、例えばシフトバルブ
を介してトルクコンバータの解放室に連通する調圧バル
ブの出力ポートを、スプールの移動によって元圧が供給
される入力ポートとドレンポートとに選択的に連通可能
に構成して、解放圧と締結圧との差圧が所定値よりも小
さいときには出力ポートを入力ポートに連通させ、また
上記差圧が所定値よりも大きくなったときには出力ポー
トをドレンポートに連通させることにより、解放圧と締
結圧との差圧が一定状態に保持されるように行われる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な油圧回路の構成において、ロックアップクラッチのス
リップ制御の途中で調圧バルブのスプールがスティック
して動かなくなることがあり、特にドレンポートが開い
た状態でスプールがスティックした場合には次のような
問題を発生する可能性がある。

【０００７】つまり、ロックアップ解放状態においては
トルクコンバータにおける締結室に対する締結圧の供給
が遮断されて、解放室にのみ解放圧が供給されることに
なる。そして、解放室から締結室を経て排出された作動
油が潤滑油として各部に供給されることになる。その場
合に、調圧バルブのスプールがドレンポートが開かれた
状態でスティックしていれば、作動油がドレンポートを
通ってリークし、その分トルクコンバータに供給される
作動油量が減少して潤滑油量が不足することになるので
ある。

【０００８】この発明はロックアップクラッチの締結力
を調圧バルブによって制御するようにした流体継手にお
ける上記の問題に対処するもので、調圧バルブが排圧状
態でスティックした場合においても潤滑油量を確保する
ようにすることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１（以下、第１発明という）に係る流体継手の締結力制
御装置は、流体継手の入力側と出力側とを直結するロッ
クアップクラッチに制御油圧を供給する油圧回路に、上
記ロックアップクラッチを締結させる締結室に供給され
る締結圧及び締結状態を解放させる解放室に供給される
解放圧の給排を切り換えるシフトバルブと、該シフトバ
ルブを介して解放室に供給される解放圧を調圧すること
により締結圧との差圧を調整する調圧バルブとが設けら
れて、上記締結室にのみ締結圧が導入されるロックアッ
プ状態と、解放室にのみ解放圧が導入されるロックアッ
プ解放状態と、上記調圧バルブで調整される解放圧と締
結圧との差圧に応じて上記ロックアップクラッチの締結
力が制御されるロックアップスリップ状態とが達成され
るように構成された流体継手において、上記調圧バルブ
をバイパスして元圧側通路を解放室に連通させるバイパ
ス通路と、該バイパス通路をロックアップ解放時に開通
させる開閉手段と、同じくロックアップ解放時に上記調
圧バルブの排圧ポートからの排圧を阻止する排圧阻止手
段とを設けたことを特徴とする。

【００１０】そして、本願の請求項２（以下、第２発明
という）に係る流体継手の締結力制御装置は、上記第１
発明の構成において、開閉手段をロックアップ制御用の
シフトバルブに設けたことを特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項３（以下、第３発明と
いう）に係る流体継手の締結力制御装置は、上記第１発
明の構成において、排圧阻止手段をロックアップとは異
なるタイミングで制御される他のバルブに設けたことを
特徴とする。

【００１２】さらに、本願の請求項４（以下、第４発明
という）に係る流体継手の締結力制御装置は、上記第３
発明の構成において、調圧バルブのパイロット圧をデュ
ーティ制御することにより、該調圧バルブによって調整
される解放圧と締結圧との差圧を変化させるデューティ
ソレノイドバルブによって他のバルブを制御するように
構成したことを特徴とする。

【００１３】一方、本願の請求項５（以下、第５発明と
いう）に係る流体継手の締結力制御装置は、上記第１発
明の構成において、排圧阻止手段をロックアップ制御用
のシフトバルブに設けたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１５】すなわち、第１〜第５発明のいずれにおい
ても、ロックアップスリップ状態においては、調圧バル
ブにより締結圧に対して一定の差圧状態に調整された解
放圧がシフトバルブを介して解放室に供給されることに
なるので、ロックアップクラッチが所望の締結力でスリ
ップ制御されることになる。

【００１６】そして、ロックアップ解放状態において
は、調圧バルブからの排圧が阻止されると共に、元圧側
通路の作動油が調圧バルブをバイパスして解放室に供給
されることになるので、調圧バルブが排圧状態でスティ
ックしたとしても十分な潤滑油量が確保されることにな
る。

【００１７】そして、第２発明によれば、調圧バルブを
バイパスするバイパス通路を、ロックアップ制御用のシ
フトバルブで開通、遮断するようにしているので、バイ
パス通路を開閉するための特別なバルブ類が不要となっ
て油圧回路の構成が簡素化されることになる。

【００１８】また、第３発明によれば、ロックアップと
は異なるタイミングで制御される他のバルブ、例えば変
速時に摩擦要素の締結圧のバイパス用に用いられるバイ
パスバルブを利用して調圧バルブの排圧を阻止するよう
になっているので、この場合においても油圧回路の構成
が簡素化されることになる。

【００１９】さらに、第４発明によれば、上記第３発明
において、調圧バルブの排圧を阻止する他のバルブの作
動を、調圧バルブをデューティ制御するデューティソレ
ノイドバルブによって制御するようになっているので、
油圧回路の構成がさらに簡素化されることになる。

【００２０】一方、第５発明によれば、ロックアップ制
御用のシフトバルブによって調圧バルブの排圧を阻止す
るようになっているので、この場合においても油圧回路
の構成が簡素化されることになる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２２】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００２３】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００２４】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２５】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２６】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２７】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００２８】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２９】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００３０】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００３１】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００３２】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００３３】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００３４】

【表１】 ここで、トルクコンバータ１０に設けられたロックアッ
プクラッチ１７は、図２に示すように、上記タービン１
３とエンジン出力軸２に連結されたケース１１との間に
配置されて、タービンシャフト１６と一体回転するトー
ションダンパ１７ａ及びダンパピストン１７ｂと、この
ダンパピストン１７ｂに対向する位置においてケース１
１に設けられた摩擦板（図示せず）とで構成されてい
る。ケース１１内の空間は、上記ダンパピストン１７ｂ
によってタービン側のロックアップ締結室（以下、締結
室という）１９ａとコンバータカバー側のロックアップ
解放室（以下、解放室という）１９ｂとに区画されてい
ると共に、その上部において互いに連通されている。

【００３５】油圧回路４０からの締結ライン４１を介し
て締結室１９ａに供給される油圧は、ダンパピストン１
９ｂを摩擦板に押し付ける方向に作用するロックアップ
用の締結圧となり、また解放ライン４２を介して解放室
１９ｂに供給される油圧は、ダンパピストン１９ｂを摩
擦板から離反させる方向に作用するロックアップ解除用
の解放圧となる。そして、解放圧と締結圧との差圧に応
じた締結力で上記ダンパピストン１７ｂが摩擦板に摩擦
係合することになる。また、締結室１９ａ内の余剰の作
動油はドレンライン４３を通って排出される。一方、解
放室１９ｂ内の余剰の作動油はダンパピストン１７ｂの
上部空間を通って締結室１９ａへと流出した後、上記と
同様にしてドレンライン４３を経て排出されることにな
る。

【００３６】次に、図３により、ロックアップクラッチ
の作動を制御する油圧回路４０について説明すると、こ
の油圧回路４０には、トルクコンバータ１０内のロック
アップクラッチ１７を制御するためのロックアップシフ
トバルブ４４と、ロックアップ用コントロールバルブ４
５と、これらのバルブ４４，４５の作動を制御するため
のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４６と、デューティソ
レノイドバルブ４７とが備えられている。

【００３７】上記ロックアップ用コントロールバルブ４
５は、コンバータライン４８が接続された入力ポート４
５ａと、作動油をリークさせるドレンライン４９が接続
されたドレンポート４５ｂと、ロックアップシフトバル
ブ４４に通じる中間ライン５０が接続された出力ポート
４５ｃとを有すると共に、該バルブ４５の一端に設けら
れた制御ポート４５ｄには、レデューシングバルブ５１
から導かれた第１制御ライン５２が接続されている。そ
して、この制御ライン５２に上記デューティソレノイド
バルブ４７が設置されて、該バルブ４７によって調整さ
れた制御圧が上記制御ポート４５ｄに供給されてスプー
ル４５ｅに作用することにより、上記コンバータライン
４８から供給されるライン圧が調整されて、上記出力ポ
ート４５ｃから中間ライン５０に出力されるようになっ
ている。

【００３８】ここで、上記デューティソレノイドバルブ
４７は、コントローラ（後述する）から出力される制御
信号のデューティ率Ｄが１００のときに、第１制御ライ
ン５２を完全に排圧させて制御圧を０とし、デューティ
率Ｄが０のときに第１制御ライン５２の制御圧を最大圧
とする。

【００３９】一方、上記ロックアップシフトバルブ４４
は、直列に配置された第１、第２スプール４４ａ，４４
ｂを有し、図面上の右側に配置された第１スプール４４
ａの右方に形成された制御ポート４４ｃには、図示しな
いメインラインからライン５３を介して導かれた第２制
御ライン５４が接続されていると共に、この制御ライン
５４に上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４６が設置さ
れている。また、上記第２スプール４４ｂの左端側に
は、上記第１制御ライン５２から分岐された分岐ライン
５５が接続されていると共に、第１、第２スプール４４
ａ，４４ｂの中間部分には、一定圧に調圧されたライン
圧を導く一定圧ライン５６が接続されている。

【００４０】そして、このロックアップシフトバルブ４
４に、上記コンバータライン４８が接続された第１入力
ポート４４ｄと、上記コントロールバルブ４５からの中
間ライン５０が接続された第２入力ポート４４ｅと、上
記ロックアップクラッチ１７の締結室１９ａに通じる締
結ライン４１が接続された第１出力ポート４４ｆと、該
クラッチ１７の解放室１９ｂに通じる解放ライン４２が
接続された第２出力ポート４４ｇとが設けられて、上記
第１スプール４４ａが、図面上の右側に位置したとき
に、第１入力ポート４４ｄと第１出力ポート４４ｆとが
連通し、また第２スプール４４ｂが、図面上の左側に位
置したときに、第２入力ポート４４ｅと第２出力ポート
４４ｇとが連通するようになっている。

【００４１】なお、トルクコンバータ１０におけるロッ
クアップクラッチ１７の締結室１９ａに接続されたドレ
ンライン４３上に保圧弁５７が設置されて一体の圧力状
態に保持されると共に、該保圧弁５７をリークした作動
油がクーラー５８によって冷却された後、その一部が潤
滑油として各部に供給されるようになっている。

【００４２】この実施例においては、上記ロックアップ
シフトバルブ４４に、第１スプール４４ａが図面上の左
方に位置したときに上記第１入力ポート４４ｄを介して
コンバータライン４８に連通されるバイパスポートが設
けられていると共に、このバイパスポートにコントロー
ルバルブ４５からの中間ライン５０から分岐されたバイ
パスライン５９が接続されている。

【００４３】また、上記コントロールバルブ４５におけ
るドレンポート４５ｂよりも左方に位置して形成された
第１フィードバックポート４５ｆには、上記締結ライン
４１から分岐された第１フィードバックライン６０が接
続されていると共に、該バルブ４５の入力ポート４５ａ
よりも右方に位置して形成された第２フィードバックポ
ート４５ｇには、解放ライン４２から分岐された第２フ
ィードバックライン６１が接続されている。また、この
コントロールバルブ４５の左端側には上記第２制御ライ
ン５４から分岐された背圧ライン６２が接続されてい
る。

【００４４】そして、このコントロールバルブ４５にお
けるドレンポート４５ｂに接続された上記ドレンライン
４９が、前進クラッチ２３のバイパス制御用のバイパス
バルブ６３に設けられた連絡ポート６３ａに接続されて
いる。

【００４５】このバイパスバイパス６３には、前進クラ
ッチ２３に通じる前進ライン６４に設置されて、作動油
の供給時と排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス６
５の上流側で前進ライン６４から分岐された上流ライン
６６が接続された入力側バイパスポート６３ｂと、上記
オリフィス６５よりも下流側で上記前進ライン６４に合
流する下流ライン６７が接続された出力側バイパスポー
ト６３ｃとが設けられていると共に、一端の制御ポート
６３ｄに上記分岐ライン５５から分岐されたラインを介
して導入される制御圧に応じてスプール６３ｅが移動す
ることにより、図のように上記入、出力側バイパスポー
ト６３ｂ，６３ｃが遮断され、かつ上記コントロールバ
ルブ４５からのドレンライン４９が上記連絡ポート６３
ａを介してドレンポート６３ｆに連通する状態と、入、
出力側バイパスポート６３ｂ，６３ｃが連通し、かつ上
記ドレンライン４９が遮断される状態とが切り換えられ
るようになっている。

【００４６】なお、前進ライン６４には、上記オリフィ
ス６５の下流側に位置して前進クラッチ２３への締結圧
の供給時におけるショックを緩和するアキュムレータ６
８が設置されている。

【００４７】ここで、この自動変速機１には、図４に示
すように、上記ロックアップ制御用のソレノイドバルブ
４６，４７や変速用の各種のソレノイドバルブ６９…６
９などを制御するコントローラ１００が備えられ、該コ
ントローラ１００からの制御信号によって上記各ソレノ
イドバルブが制御されるようになっている。このコント
ローラ１００は、車速を検出するセンサ１０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ１０２
からの信号、運転者によって選択されたシフト位置（レ
ンジ）を検出するセンサ１０３からの信号などを入力し
て、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブを制御するように
なっている。

【００４８】上記のような構成において、図３に示すよ
うに、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４６がＯＮとなっ
て、ロックアップシフトバルブ４４の制御ポート４４ａ
から制御圧が排圧されることにより、第１スプール４４
ａが図面上の右側に位置したものとする。このとき、コ
ンバータライン４８が締結ライン４１に連通して、ロッ
クアップクラッチ１７の締結室１９ａに締結圧が供給さ
れることになる。

【００４９】この状態において、ロックアップシフトバ
ルブ４４における背圧ポートとバイパスバイパス６３の
制御ポート６３ｄとにデューティソレノイドバルブ４７
によって調整された所定の制御圧が供給されているもの
とすると、バイパスバイパス６３においてはスプール６
３ｅが図のように図面上の左側に位置してコントロール
バルブ４５からのドレンライン４９がドレンポート６３
ｆに連通することになる。一方、ロックアップシフトバ
ルブ４４においては、一定圧ライン５６を介して導入さ
れるライン圧によって第２スプール４４ｂの一方 から
作用する押付力が、他方から作用する制御圧による押付
力とスプリング押付力との合力に打ち勝ったときに第２
スプール４４ｂが図面上の左側に位置することになっ
て、コントロールバルブ４５からの中間ライン５０が解
放ライン４２に連通することになる。

【００５０】このようにロックアップシフトバルブ４４
における第１、第２スプール４４ａ，４４ｂが互いに反
対方向にシフトしたときには、解放室１９ｂに対しては
中間ライン５０及び解放ライン４２を介してコントロー
ルバルブ４５によって調整された解放圧が導入されると
共に、締結室１９ａに対してはコンバータライン４８及
び締結ライン４１を介してライン圧がダイレクトに導入
されることになって、両者の差圧（締結圧−解放圧）に
応じてロックアップクラッチ１７がスリップ制御される
ことになる。

【００５１】そして、この状態から制御圧を更に上昇さ
せれば、所定の圧力状態でロックアップシフトバルブ４
４の第２スプール４４ｂが上記一定圧による押付力に抗
して図面上の右方に移動することになり、中間ライン５
０と解放ライン４２との連通状態が遮断されて、上記の
ようにして締結室１９ａに供給されている締結圧によっ
てロックアップクラッチ１７が完全に締結された状態と
なる。

【００５２】一方、制御圧が減少して所定値以下になる
と、バイパスバイパス６３においてスプール６３ｅが図
面上の右方に移動することになって、コントロールバル
ブ４５からのドレンライン４９が接続された連絡ポート
６３ａとドレンポート６３ｆとの連通状態が遮断され、
これに伴ってコントロールバルブ４５の背圧が阻止され
ることになる。

【００５３】つまり、デューティソレノイドバルブ４７
に出力されるデューティ率に対して、図５に示すような
特性で変化する差圧が得られることになり、この差圧特
性における領域Ｘの範囲でロックアップクラッチ１７が
完全に締結され、領域Ｙの範囲でロックアップクラッチ
１７がスリップ制御されることになる。

【００５４】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
４６がＯＦＦとなると、図６に示すように、第１、第２
スプール４４ａ，４４ｂが共に左方に位置することにな
って、中間ライン５０が解放ライン４２に連通する一方
においてコンバータライン４８と締結ライン４１との連
通状態が遮断され、これによりロックアップクラッチ１
７が完全に解放された状態となる。このとき、コンバー
タライン４８が接続された第１入力ポート４４ｄと、中
間ライン５０に通じるバイパスライン４４ｄが接続され
たバイパスポートとが連通する。

【００５５】ここで、変速制御は上記のようにロックア
ップクラッチ１７が解放された状態で行われることにな
るので、コントロールバルブ４５による解放圧の制御は
不要となる。したがって、コントロールバルブ４５のド
レンポート４５ｂに接続されたドレンライン４９からの
作動油の排出を停止しても、上記のようにして解放され
ているロックアップクラッチ１７の作動に全く影響しな
いことことから、デューティソレノイドバルブ４７とバ
イパスバイパス６３とを用いて、摩擦要素に対する締結
圧供給動作のバイパス制御を行うことができることにな
る。

【００５６】つまり、デューティソレノイドバルブ４７
のデューティ率を１００として、図６に示すように、バ
イパスバイパス６３の制御ポート６３ｄを完全に排圧す
ることによりスプール６３ｅを図面上の右側に位置させ
ると、前進ライン６４におけるオリフィス６５の上流側
から分岐した上流ライン６６と、該オリフィス６５の下
流側で前進ラインに合流する下流ライン６７とが、該バ
イパスバイパス６３の入、出力側バイパスポート６３
ｂ，６３ｃを介して連通することになる。したがって、
例えば、Ｎレンジなどの非前進レンジからＤレンジなど
の前進レンジへのセレクト時において、前進ライン６４
により前進クラッチ２３に締結圧が供給されるときに、
この締結圧が前進ライン６４上のオリフィス６５を通過
することなく前進クラッチ２３に速やかに供給されるこ
とになって、前進クラッチ２３が遅滞なく締結されるこ
とになるのである。

【００５７】また、ロックアップクラッチ１７の解放状
態においてデューティソレノイドバルブ４７に出力する
デューティ率を１００とすることにより、この場合にお
いても図７に示すようにバイパスバイパス６３のスプー
ル６３ｅが図面上の右側に位置することになって、コン
トロールバルブ４５からの背圧が阻止されることにな
る。したがって、図のようにコントロールバルブ４５の
スプール４５ｅがドレンポート４５ｂを開通させた状態
でスティックしていたとしても、作動油のリークが防止
されて解放室１９ｂに供給される作動油が締結室１９ａ
及びドレンライン４３を介して潤滑油として供給される
ことになる。この場合において、変速時にバイパスバイ
パス６３のスプール６３ｅを図面上の左側に移動させる
必要があったとしても、バイパスライン５９を介してコ
ンバータライン４８と中間ライン５０とが連通されてい
ることになるから、作動油が確実に解放室１９ｂに導入
されることになって潤滑油が不足することがない。

【００５８】次に、この発明の第２実施例について説明
する。

【００５９】この第２実施例においては、図８に示すよ
うに、ロックアップシフトバルブ４４に設けられた第１
入力ポート４４ｄが、締結ライン４１が接続された第１
出力ポート４４ｆと、解放室１９ｂに通じる解放ライン
４２から分岐されたバイパスライン７０が接続されたバ
イパスポート４４ｆとに選択的に連通可能に構成されて
いると共に、第１スプール４４ａが図面上の右側に位置
した状態でドレンポートに連通するように設けられた連
絡ポート４４ｈに、コントロールバルブ４５からのドレ
ンライン４９が接続されている。そして、第１スプール
４４ａと第２スプール４４ｂとの中間部分に、デューテ
ィソレノイドバルブ４７によって調整された制御圧が発
生する第１制御ライン５２から分岐された分岐ライン５
５が接続されている。

【００６０】なお、この実施例においては、コントロー
ルバルブ４５におけるドレンポート４５ｂよりも右方に
位置して形成された第１フィードバックポート４５ｆに
は、上記締結ライン４１から分岐された第１フィードバ
ックライン６０が接続されていると共に、該バルブ４５
の入力ポート４５ａよりも左方に位置して形成された第
２フィードバックポート４５ｇには、ロックアップシフ
トバルブ４４よりも上流側で中間ライン５０から分岐さ
れた第２フィードバックライン６１が接続されている。

【００６１】このような構成によれば、ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ４６をＯＮとして、ロックアップシフト
バルブ４４の制御ポート４４ｃに通じる第２制御ライン
５４を排圧する一方において、デューティソレノイドバ
ルブ４７のデューティ率を０として第１制御ライン５２
の制御圧を最大圧とすることにより、図８に示すように
ロックアップシフトバルブ４４の第１、第２スプール４
４ａ，４４ｂが互いに反対方向にシフトする。これによ
り、解放室１９ｂに対しては中間ライン５０及び解放ラ
イン４２を介してコントロールバルブ４５によって調整
された解放圧が導入されると共に、締結室１９ａに対し
てはコンバータライン４８及び締結ライン４１を介して
ライン圧がダイレクトに導入されることになって、両者
の差圧（締結圧−解放圧）に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されることになる。

【００６２】この状態から、制御圧を減少させると第２
シフトバルブ４４の右端側に作用するスプリング押付力
が制御圧による押付力に打ち勝ったときに、第２スプー
ル４４ｂが図面上の右方に位置することになって中間ラ
イン５０と解放ライン４２との連通状態が遮断されて、
上記のようにして締結室１９ａに供給されている締結圧
によってロックアップクラッチが完全に締結された状態
となる。

【００６３】つまり、この実施例においては、デューテ
ィソレノイドバルブ４７に出力されるデューティ率Ｄに
対して、図９に示すような特性で変化する差圧が得られ
ることになり、この差圧特性における領域Ｘ´の範囲で
ロックアップクラッチが完全に締結され、領域Ｙ´の範
囲でロックアップクラッチがスリップ制御されることに
なる。

【００６４】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
４６がＯＦＦとなると、図９に示すように、第１、第２
スプール４４ａ，４４ｂが共に左方に位置することにな
って、中間ライン５０が解放ライン４２に連通する一方
においてコンバータライン４８と締結ライン４１との連
通状態が遮断され、これによりロックアップクラッチ１
７が完全に解放された状態となる。このとき、コンバー
タライン４８が接続された第１入力ポート４４ｄと、解
放ライン４２に通じるバイパスライン７０が接続された
バイパスポートとが連通する一方において、コントロー
ルバルブ４５からのドレンライン４９が接続された連絡
ポート４４ｈとドレンポートとの連通状態が遮断され
て、コントロールバルブ４５の背圧が阻止されることに
なる。したがって、図のようにコントロールバルブ４５
のスプールｅがドレンポート４５ｂに連通した状態でス
ティックしていたとしても、作動油のリークが防止され
て解放室１９ｂに供給された作動油が締結室１９ａ及び
ドレンライン４３を介して潤滑油として供給されること
になる。

【００６５】なお、この実施例においては、上記第１実
施例とは異なってコントロールバルブ４５の左端側には
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４６によって生成される
制御圧が導入されていない。したがって、ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ４６のＯＦＦ時に発生する残圧が影響
することがなくなって、良好な調圧特性が得られること
になる。

【００６６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ロックア
ップスリップ状態においては、調圧バルブにより締結圧
に対して一定の差圧状態に調整された解放圧がシフトバ
ルブを介して解放室に供給されることになるので、ロッ
クアップクラッチが所望の締結力でスリップ制御される
ことになる。

【００６７】そして、ロックアップ解放状態において
は、調圧バルブからの排圧が阻止されると共に、元圧側
通路の作動油が調圧バルブをバイパスして解放室に供給
されることになるので、調圧バルブが排圧状態でスティ
ックしたとしても十分な潤滑油量が確保されることにな
る。

【００６８】そして、第２発明によれば、調圧バルブを
バイパスするバイパス通路を、ロックアップ制御用のシ
フトバルブで開通、遮断するようにしているので、バイ
パス通路を開閉するための特別なバルブ類が不要となっ
て油圧回路の構成が簡素化されることになる。

【００６９】また、第３発明によれば、ロックアップと
は異なるタイミングで制御される他のバルブによって調
圧バルブの排圧を阻止するようになっているので、この
場合においても油圧回路の構成が簡素化されることにな
る。

【００７０】さらに、第４発明によれば、上記第３発明
において、調圧バルブの排圧を阻止する他のバルブの作
動を、調圧バルブをデューティ制御するデューティソレ
ノイドバルブによって制御するようになっているので、
油圧回路の構成がさらに簡素化されることになる。

【００７１】一方、第５発明によれば、ロックアップ制
御用のシフトバルブによって調圧バルブの排圧を阻止す
るようになっているので、この場合においても油圧回路
の構成が簡素化されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 自動変速機の骨子図である。

【図２】 トルクコンバータの一部拡大断面図である。

【図３】 ロックアップコントロール部分の油圧回路図
である。

【図４】 自動変速機の制御システム図である。

【図５】 第１実施例におけるデューティ率に対する差
圧特性図である。

【図６】 ロックアップ解放状態を示す油圧回路図であ
る。

【図７】 コントロールバルブがスティックした状態を
示す油圧回路図である。

【図８】 第２実施例におけるロックアップコントロー
ル部分の油圧回路図である。

【図９】 第２実施例におけるデューティ率に対する差
圧特性図である。

【図１０】 第２実施例におけるコントロールバルブが
スティックした状態を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１０ トルクコンバータ １７ ロックアップクラッチ ４０ 油圧回路 ４４ ロックアップシフトバルブ ４１ 第１スプール ４５ コントロールバルブ ４７ デューティソレノイドバルブ ５９ バイパスライン ４５ｂ ドレンポート ６３ バイパスバルブ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体継手の入力側と出力側とを直結する
   ロックアップクラッチに制御油圧を供給する油圧回路
   に、上記ロックアップクラッチを締結させる締結室に供
   給される締結圧及び締結状態を解放させる解放室に供給
   される解放圧の給排を切り換えるシフトバルブと、該シ
   フトバルブを介して解放室に供給される解放圧を調圧す
   ることにより締結圧との差圧を調整する調圧バルブとが
   設けられて、上記締結室にのみ締結圧が導入されるロッ
   クアップ状態と、解放室にのみ解放圧が導入されるロッ
   クアップ解放状態と、上記調圧バルブで調整される解放
   圧と締結圧との差圧に応じて上記ロックアップクラッチ
   の締結力が制御されるロックアップスリップ状態とが達
   成されるように構成された流体継手において、上記調圧
   バルブをバイパスして元圧側通路を解放室に連通させる
   バイパス通路と、該バイパス通路をロックアップ解放時
   に開通させる開閉手段と、同じくロックアップ解放時に
   上記調圧バルブの排圧ポートからの排圧を阻止する排圧
   阻止手段とを設けたことを特徴とする流体継手の締結力
   制御装置。
2. 【請求項２】 開閉手段がロックアップ制御用のシフト
   バルブに設けられていることを特徴とする請求項１に記
   載の流体継手の締結力制御装置。
3. 【請求項３】 排圧阻止手段がロックアップとは異なる
   タイミングで制御される他のバルブに設けられているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の流体継手の締結力制御
   装置。
4. 【請求項４】 調圧バルブのパイロット圧をデューティ
   制御することにより、該調圧バルブによって調整される
   解放圧と締結圧との差圧を変化させるデューティソレノ
   イドバルブによって他のバルブが制御されるように構成
   されていることを特徴とする請求項３に記載の流体継手
   の締結力制御装置。
5. 【請求項５】 排圧阻止手段がロックアップ制御用のシ
   フトバルブに設けられていることを特徴とする請求項１
   に記載の流体継手の締結力制御装置。