JPH0636272Y2 - エンジンの排気系懸吊装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本考案は、車体前部に横置きに搭載されるエンジンの排
気系懸吊装置に係わり、特に車長方向に延びる排気系を
車体側から支持する懸吊装置の改良に関するものであ
る。

《従来の技術》 一般に、FF車等のように車体前部にエンジンを横置きに
搭載した車両では、そのエンジンの排気系は、排気マニ
ホールドに接続されてエンジン側に支持される上流側排
気管と、車体下部に懸吊されて車長方向に沿って車体後
部に延びる下流側排気管とで構成され、それら上流側排
気管と下流側排気管との間にはフレキシブルチューブが
介在されて、このフレキシブルチューブによってエンジ
ンのロール振動等に伴う上流側排気管の振れを可及的に
吸収するようにしている。

また、下流側排気管は懸吊手段によって車体の下部に懸
吊されており、この懸吊手段が車体に設けられた支持ロ
ッドと、下流側排気管に設けられた支持ロッド、及びそ
れら双方の支持ロッドに回動自在に連結されたゴム製の
ハンガーとからなるリンク構成になっていて、車体側の
支持ロッドと排気管側の支持ロッドとは上下に平行に配
設され、ハンガーはほぼ鉛直に垂下されて排気管を懸吊
するようになっている。またこの際、上記ハンガーは車
幅方向に揺動自在に配設する方法と、車長方向に揺動自
在に配設する方法とがあり、車幅方向に揺動自在に配設
すれば下流側排気管の横方向への振動を大きく吸収する
ことができ、車長方向に揺動自在に配設すれば排気系の
前後方向への振動と熱膨脹に伴う伸びとを大きく吸収で
きる。（実開昭61-164418号公報，実開昭63-75519号公
報等） 《考案が解決しようとする課題》 ところで、上記の懸吊支持構造であると、ハンガーを鉛
直に配設しているので、そのリンク構成上、上下方向の
振動を吸収し難い。従って、下流側排気管をその前端部
側と後端部側との２か所で車体に懸吊支持する場合、横
置きエンジンのロール振動に伴う上流側排気管の上下方
向の振れを、フレキシブルチューブで大きく吸収しなけ
ればならなくなる。このため、そのフレキシブルチュー
ブの曲げ量が大きくなり、その耐久性及び信頼性が低下
してしまうという問題点があった。

本考案はこの様な事情に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、排気系全体としての振動を可及的に小さく抑
えつつ、フレキシブルチューブ部の曲げ量を低減し得、
もってその耐久性及び信頼性の向上が図れ、かつ排気系
の熱伸びをも大きく吸収できるエンジンの排気系懸吊装
置を提供することにある。

《課題を解決するための手段》 本考案は上記の目的を達成するために、車体前部に横置
きに搭載されたエンジンに接続され、該エンジンに支持
される上流側排気管と、該上流側排気管にフレキシブル
チューブを介して接続され、車体後方に向けて延出され
る下流側排気管と、該下流側排気管の前部側を前記フレ
キシブルチューブの近傍で車幅方向の両側斜上方から車
体側より懸吊する前部懸吊手段と、前記下流側排気管の
後部側を車体側より懸吊する後部懸吊手段と、を備えて
エンジンの排気系懸吊装置を構成し、前記前部懸吊手段
は、車体側に設けられて車長方向に延びる前部車体側支
持ロッドと、排気管側に設けられて車長方向に延びる前
部排気管側支持ロッドと、それら双方の支持ロッドに回
動自在に連結されたゴム製のハンガーとから構成すると
ともに、前記後部懸吊手段は、車体側に設けられて車幅
方向に延びる後部車体側支持ロッドと、排気管側に設け
られて車幅方向に延びる後部排気管側支持ロッドと、そ
れら双方の支持ロッドに回動自在に連結されたゴム製の
ハンガーとから構成する。

《作用》 上記構成の本考案によれば、前記懸吊手段でフレキシブ
ルチューブに近接する下流側排気管の前端部側を、横方
向への振動と前後方向への振動とをゴム製のハンガーの
弾性で吸収しつつ比較的強固に制振する一方、上下方向
への振動はリンク構成によるハンガーの車幅方向への揺
動によって大きく逃がして下流側排気管の前端部側をあ
る程度上下に振動させつつ吸収するとともに、後部懸吊
手段で下流側排気管の横方向への振動と上下方向への振
動とをハンガーの弾性で吸収しつつ比較的強固に制振す
る一方、下流側排気管の前後方向への振動と熱伸びとを
リンク構成のハンガーの車長方向への揺動で大きく逃が
して吸収する。

《実施例》 以下に、本考案に係るエンジンの排気系懸吊装置の好適
な一実施例を添附図面に基づき詳述する。

第１図はエンジンの排気系懸吊装置の全体構成を示す概
略側面図であり、同図において10は車体、12は車体10の
前部に図示していないマウントを介してフローティング
支持されたエンジンで、このエンジン12は車体10に対し
て横置きに搭載されている。

このエンジン12の排気系14は、排気マニホールド16に接
続されてエンジン12側に支持される上流側排気管18と、
この上流側排気管18にフレキシブルチューブ20を介して
接続されて車体10側から懸吊支持される下流側排気管22
とからなり、この下流側排気管22の途中には触媒コンバ
ータ24とサイレンサー26とが介設されている。

下流側排気管22はその上流側の前端部側と下流側の後端
部側とで車体10から前部懸吊手段28と後部懸吊手段30と
によって懸吊されており、これら前部懸吊手段28と後部
懸吊手段30はともに車体10側に設けられた車体側支持ロ
ッド32と下流側排気管22側に設けられた排気管側支持ロ
ッド34及び、これらの支持ロッド32,34の双方に回動自
在に連結されるハンガー36とを有するリンク構成になっ
ている。

ここで、前部懸吊手段28は上記フレキシブルチューブ20
に近接する触媒コンバータ24の上流端部をその左右両側
斜め上方から懸吊しており、第２図にも示すように、車
体10の下部に設けられて車長方向の後方に向けて屈曲さ
れて水平に延びる前部車体側支持ロッド32aと、下流側
排気管22に設けられて車長方向の前方に向けて屈曲され
て水平に延びる前部排気管側支持ロッド34a、及びこれ
ら双方の支持ロッド32a,34aに対して回動自在に連結さ
れるゴム製のハンガー36とからなるリンク構成になって
いる。そして、前部車体側支持ロッド32aと前部排気管
側支持ロッド34aとは車体10の幅方向にオフセットされ
て配設されていて、ハンガー36は車幅方向に沿って前部
車体側支持ロッド32aから前部排気管側支持ロッド34aに
斜めに吊下げられて、車幅方向に揺動自在になってい
る。

また、後部懸吊手段30は排気サイレンサー26の前端部と
後端部とをその左右両側から車体10より懸吊しており、
第４図にも示すように、車体10の下部に設けられて車幅
方向に屈曲されて下流側排気管22に向けてに水平に延び
る後部車体側支持ロッド32bと、下流側排気管22に設け
られて車幅方向外方に水平に延びる後部排気管側支持ロ
ッド34bと、これらの双方の支持ロッド32b,34bに対して
回動自在に連結されたハンガー36とからなるリンク構成
になっている。そして、後部車体側支持ロッド32bと後
部排気管側支持ロッド34bとは鉛直方向の上下に平行に
配設されていて、ハンガー36は後部車体側支持ロッド32
bから後部排気管側支持ロッド34bに鉛直に吊下げられ
て、車長方向に揺動自在になっている。

また、前部懸吊手段28と後部懸吊手段30の各ゴム製のハ
ンガー36には同一の部材が使用されている。このハンガ
ー36は第６図に示すように支持ロッド32,34の挿通孔38
間の中央部にＨ字状の切欠孔40が形成されていて、この
切欠孔40の両側部の部分36aの弾性で下流側排気管22を
弾性支持するようになっており、Ｈ字状の切欠孔40の凸
部42はバンプスリッパーになっている。

従って、このようにしてなるエンジンの排気系懸吊装置
では、エンジン12の排気マニホールド16に接続される上
流側排気管18はエンジン12によって支持され、この上流
側排気管18にフレキシブルチューブ20を介して接続され
る下流側排気管22は前部及び後部懸吊手段28,30とによ
って車体10に懸吊支持される。

上流側排気管18はエンジン12の振動により上下及び左右
乃至前後に振動されるが、エンジン12が横置きであるた
め、上流側排気管18はそのエンジン12のロール振動に伴
う上下方向の振動が大きくなる。そして、この上流側排
気管18の振動はフレキシブルチューブ20で吸収され、減
衰されつつ下流側排気管22に伝達される。

下流側排気管22に伝達された振動は、前部懸吊手段28と
後部懸吊手段30とによって吸収される。ここで、前部側
懸吊手段28は、車幅方向の左右への振動を左右の２つの
ハンガー36の引張り側の弾性で吸収する。この際、第３
図のグラフに実線（イ）で示すように、大きな横荷重が
加わって横方向への変位が大きくなると、圧縮荷重が作
用する側のハンガー36の切欠孔40が潰れてその凸部42が
当接しあい、これがバンプストッパーとして機能して、
それ以後ハンガー36の弾性係数が高まって、その横方向
への変位の規制力が増大される。また、上下方向の小さ
な振動は主にハンガー36の引張り側の弾性で吸収される
一方、大きな振動はハンガー36が斜めに吊下げられたリ
ンク構成となっているので、左右のハンガー36がそれぞ
れ車幅方向に沿って上方に揺動することによって大きく
吸収される。このとき、その上方への変位が所定値以上
に大きくなると、第３図のグラフに破線（ロ）で示すよ
うに各ハンガー36の切欠孔40が圧縮荷重で押し潰され、
これにより各ハンガー36の凸部42が当接しあって、それ
以後の上方への変位の規制力が増大される。すなわち、
横方向の振動は小振動及び大振動ともにそのほとんどハ
ンガー36の弾性で吸収されて制振されるが、上下方向の
大振動はリンク構成にるハンガー36の揺動によって大き
く逃がされることになる。また、前後方向への振動はハ
ンガー36に加わる曲げ弾性で吸収されて制振される。

他方、後部懸吊手段30は、下流側排気管22の横方向の振
動を前後左右の４つのハンガー36の曲げ弾性で吸収しつ
つこれを制振する。また、上下方向の振動は４つのハン
ガー36の引張り及び圧縮の弾性で吸収する。この際、第
５図のグラフに破線（ハ）で示すように小振動は主に各
ハンガー36の引張り側の弾性で吸収されるとともに大振
動の上方への大きな変位は、切欠孔40が潰れて凸部42が
当接しあうことによって、弾性係数が増大されて強固に
規制される。なお、第５図のグラフに示される実線
（ニ）はハンガー36に作用する上記横方向の振動荷重に
対する弾性特性を示している。また、この後部懸吊手段
30ではハンガー36がほぼ鉛直に吊下げられて配設されて
いるので、上下振動はリンク構成によるハンガー36の車
長方向への揺動でほとんど吸収されず、その大部分はハ
ンガー36の弾性によって吸収される。一方、下流側排気
管22の前後方向の振動及びこの下流側排気管22の熱膨脹
による伸びは、リンク構成によるハンガー36の車長方向
への揺動によって大きく吸収されて逃がされる。なお、
ハンガー36は下流側排気管22が温間時における定常状態
まで熱膨脹した時点で鉛直に垂下されるようにセットす
るのが望ましい。つまり、下流側排気管22が熱膨脹した
時点でハンガー36が車長方向に斜めに垂下されてしまう
と、そのハンガー36には下流側排気管22の荷重に加えて
さらにその下流側排気管22の熱伸びによる引張り荷重が
常時作用してしまうので、上下方向の振動吸収性が低下
してしまう懸念が生じるからである。

すなわち、以上の説明から明らかなように、前部懸吊手
段28はフレキシブルチューブ20に近接する下流側排気管
22の前端部側を、横方向の振動と前後方向の振動とをゴ
ム製のハンガー36の弾性で吸収しつつ比較的強固に制振
する一方、上下方向の振動はリンク構成によるハンガー
36の車幅方向への揺動によって大きく逃がして下流側排
気管22の前端部側をある程度上下に振動させつつ吸収す
る。他方、後部懸吊手段30は下流側排気管22の横方向の
振動と上下方向の振動とをハンガー36の弾性で吸収しつ
つ比較的強固に制振する一方、下流側排気管22の前後方
向への振動と熱伸びとをリンク構成のハンガー36の車長
方向への揺動で大きく逃がして吸収する。

このため、排気系全体としての振動を前部懸吊手段28と
後部懸吊手段30とによって可及的に抑えつつ、エンジン
12のロール振動に伴う上流側排気管18の上下方向への振
れを前部懸吊手段28である程度大きく許容できるように
なり、もってフレキシブルチューブ20の曲げ量を可及的
に小さく抑えてそのフレキシブルチューブ20の耐久性及
び信頼性の向上を計れるようになるとともに、さらに排
気系14の熱伸びをも大きく吸収できるようになる。

《効果》 以上要するに本考案によれば、前部懸吊手段でフレキシ
ブルチューブに近接する下流側排気管の前端部側を、横
方向の振動と前後方向の振動とをゴム製のハンガーの弾
性で吸収しつつ比較的強固に制振する一方、上下方向の
振動はリンク構成によるハンガーの車幅方向への揺動に
よって大きく逃がして下流側排気管の前端部側をある程
度上下に振動させつつ吸収するとともに、後部懸吊手段
で下流側排気管の横方向の振動と上下方向の振動とをハ
ンガーの弾性で吸収しつつ比較的強固に制振する一方、
下流側排気管の前後方向の振動と熱伸びとをリンク構成
のハンガーの車長方向への揺動で大きく逃がして吸収す
るので、排気系全体としての振動を前部懸吊手段と後部
懸吊手段とによって可及的に抑えつつ、エンジンのロー
ル振動に伴う上流側排気管の上下方向への振れを前部懸
吊手段である程度大きく許容でき、もってフレキシブル
チューブの曲げ量を可及的に小さく抑えてその耐久性及
び信頼性の向上を計ることができるようになるととも
に、さらに排気系の熱伸びをも大きく吸収できるように
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るエンジンの排気系懸吊装置の概略
構成を示す側面図、第２図は第１図中のII-II線矢視図
で前部懸吊手段の正面図、第３図は前部懸吊手段のハン
ガーの弾性特性を示すグラフ、第４図は第１図中のIV-I
V矢視図で後部懸吊手段の正面図、第５図は後部懸吊手
段のハンガーの弾性特性を示すグラフ、第６図はハンガ
ーの正面図である。 10……車体 12……エンジン 14……排気系 18……上流側排気管 20……フレキシブルチューブ 22……下流側排気管 28……前部懸吊手段 30……後部懸吊手段 32a……前部車体側支持ロッド 32b……後部車体側支持ロッド 34a……前部排気管側支持ロッド 34b……後部排気管側支持ロッド 36……ハンガー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−12020（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−18831（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−30513（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−34331（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−70111（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体前部に横置きに搭載されたエンジンに
   接続され、該エンジンに支持される上流側排気管と、 該上流側排気管にフレキシブルチューブを介して接続さ
   れ、車体後方に向けて延出される下流側排気管と、 該下流側排気管の前部側を前記フレキシブルチューブの
   近傍で車幅方向の両側斜上方から車体側より懸吊する前
   部懸吊手段と、 前記下流側排気管の後部側を車体側より懸吊する後部懸
   吊手段と、 を備え、 前記前部懸吊手段は、車体側に設けられて車長方向に延
   びる前部車体側支持ロッドと、排気管側に設けられて車
   長方向に延びる前部排気管側支持ロッドと、それら双方
   の支持ロッドに回動自在に連結されたゴム製のハンガー
   とからなり、 前記後部懸吊手段は、車体側に設けられて車幅方向に延
   びる後部車体側支持ロッドと、排気管側に設けられて車
   幅方向に延びる後部排気管側支持ロッドと、それら双方
   の支持ロッドに回動自在に連結されたゴム製のハンガー
   とからなる、 ことを特徴とするエンジンの排気系懸吊装置。