JPS6360257B2

JPS6360257B2 -

Info

Publication number: JPS6360257B2
Application number: JP15920983A
Authority: JP
Priority date: 1983-08-30
Filing date: 1983-08-30
Publication date: 1988-11-24
Also published as: JPS6053242A

Description

【発明の詳細な説明】 Γ 産業上の利用分野本発明はパワーユニツトのマウンテイング装置
に関し、とりわけ、主にエンジン本体、トランス
ミツシヨン等の結合体であるパワーユニツトの質
量を支持する主パワーユニツトマウントと、主に
パワーユニツトの揺動を規制する副パワーユニツ
トマウントとを備えたマウンテイング装置に関す
る。

Γ 従来技術この種マウンテイング装置にあつては副パワー
ユニツトマウントとしてバツフアロツドが用いら
れている、このバツフアロツドは連結部材の両端
に一対の弾性体を設け、一方の弾性体をパワーユ
ニツト側に他方の弾性体を車体側に装着したもの
である。このようにパワーユニツト、車体間に装
着されたバツフアロツドは、パワーユニツトの揺
動を前記弾性体により緩衝機能をもつて規制する
ことができる。また、前記弾性体はパワーユニツ
トの振動が車体側に伝達されるのを低減する機能
をも有するが、この振動吸収機能は完全なもので
はなく、車体側に振動の一部が伝達されて車室内
のこもり音の一因となつていた。ところで、前記
バツフアロツドは前述したように連結部材の両端
部に弾性体が装着されて構成されており、弾性体
のばね作用により質量体としての連結部材が固有
振動を行なう。従つて、パワーユニツトのある周
波数領域の振動では前記連結部材の振動がパワー
ユニツト振動に対して減衰され、そして、ある周
波数領域の振動では連結部材がパワーユニツト振
動に共振されて振動が増幅されてしまう。そこ
で、従来のマウンテイング装置にあつては、特開
昭56−90725号に示されたように連結部材による
振動減衰機能を利用し、連結部材の質量を適宜調
整することでバツフアロツドを介して車体に伝達
されるこもり音の原因となる周波数領域のパワー
ユニツト振動を減衰するようにしたものがある。

ところが、前記バツフアロツドの振動減衰領域
の低周波側近傍には、第１図中破線で周波数特性
(A)を示すように振動増幅される共振領域(B)が設定
されることになる。従つて、前記振動減衰領域を
こもり音の原因となる周波数領域に設定して、こ
の周波数領域の振動減衰を図つたとしても、前記
共振領域(B)によつて今までこもり音の対象として
さ程問題とならなかつた周波数領域が増幅される
ことによつて新たなこもり音の原因となる恐れが
あつた。

Γ 発明の目的本発明はかかる従来の実状に鑑み、副パワーユ
ニツトマウントとしてのバツフアロツドに現われ
る共振領域の増幅量を低く抑制することにより、
新たに発生するこもり音を防止又は減少させるよ
うにしたパワーユニツトのマウンテイング装置を
提供することを目的とする。

Γ 発明の構成かかる目的を達成するために本発明はエンジン
本体と車体との間に、主にパワーユニツトの静荷
重を受ける主パワーユニツトマウントと、一方が
パワーユニツト側に他方が車体側に装着され、連
結部材で連結された第１，第２弾性体を有し、主
にパワーユニツトの揺動を規制する副パワーユニ
ツトマウントとを備えたパワーユニツトのマウン
テイング装置において、前記副パワーユニツトマ
ウントに弾性部材を介して質量体を装着し、これ
ら弾性部材、質量体によつて構成されるダイナミ
ツクダンパの共振領域を、前記副パワーユニツト
マウント自体が有する共振領域に設定することに
より構成してある。

Γ 実施例以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明
する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示すマウン
テイング装置１で、リヤマウント部分に例をとつ
て説明する。２は主パワーユニツトマウントで、
この主パワーユニツトマウント２はパワーユニツ
ト３に固設されるブラケツト４と車体フレーム５
との間に配設され、主に前記パワーユニツト３の
静荷重を受けるようになつている。６は副パワー
ユニツトマウントとしてのバツフアロツドで、こ
のバツフアロツド６は前記ブラケツト４から突設
した副ブラケツト７と、車体としてのダツシユパ
ネル８との間に配設され、主に前記パワーユニツ
ト３の揺動（ロール変位等）を規制するようにな
つている。前記バツフアロツド６は第３図、第４
図に示すように連結部材１０の両端に第１，第２
弾性体１１，１１ａが設けられたもので、これら
第１，第２弾性体１１，１１ａは前記連結部材１
０に固設される外筒１２，１２ａと、この外筒１
２，１２ａ内に同心状に設けられる内筒１３，１
３ａと、これら内外筒間に装填される弾性部材１
４，１４ａとを有し、夫々の内筒１３，１３ａに
挿通されるボルト１５，１５ａ（第２図参照）を
介して第１弾性部材１１を前記副ブラケツト７
に、第２弾性体１１ａを前記ダツシユパネル８に
取着するようになつている。（尚、第１弾性体１
１がダツシユパネル８、第２弾性体１１ａが副ブ
ラケツト７に取着されてもよい。）また、前記連
結部材１０は、夫々断面字状に形成され第１弾
性体１１を固設した第１部材１０ａと第２弾性体
１１ａを固設した第２部材１０ｂとを重合し、こ
れら第１，第２部材１０ａ，１０ｂをボルト１
６、ナツト１６ａによつて固定することにより構
成されている。尚、第１，第２部材１０ａ，１０
ｂ間は、第１部材１０ａの前記ボルト１６挿通用
の開孔１７を長孔とすることによつて長さ調整が
可能となつており、バツフアロツド６取付時の便
宜が図られている。ところで、前記連結部材１０
の質量および前記第１，第２弾性体１１，１１ａ
のばね定数は予め適宜調節され、前記バツフアロ
ツド６が発揮する振動減衰領域を車室内のこもり
音原因となる周波数領域に設定してある。

ここで、本実施例にあつては前記連結部材１０
（第１部材１０ａの外側）にゴム等の弾性部材２
０を介して質量体２１を装着し、これら弾性部材
２０、質量体２１によつてダイナミツクダンパ２
２を構成してある。このように構成されたダイナ
ミツクダンパ２２はバツフアロツド６の連結部材
１０の振動に伴つて質量体２４が振動されるので
あるが、前記ダイナミツクダンパ２２が前記連結
部材１０の振動に共振されたときには、連結部材
２０を介して質量体２１が前記連結部材１０に対
し逆位相をもつて振動し、連結部材１０の振動を
減衰する機能を有する。従つて、本実施例は前記
質量体２１の質量および弾性部材２０のばね定数
を適宜設定することによつてダイナミツクダンパ
２２の共振領域を、バツフアロツド６がパワーユ
ニツト振動によつて増幅振動される共振領域と一
致するように限定してある。

以上の構成により本発明にかかるマウンテイン
グ装置１の機能を第５図に示すモデルを用いて説
明する。即ち、このモデルは主パワーユニツトマ
ウント２と前記バツフアロツド６とを、パワーユ
ニツト３と車体５，８間に並設した実際の取付状
態を示し、バツフアロツド６の第１，第２弾性体
１１，１１ａのばね定数を「ｋ」およびロスフア
クタを「ｌ」とし、連結部材１０の質量「ｍ」と
すると共に、ダイナミツクダンパ２２の弾性部材
２０のばね定数を「kd」およびロスフアクタを
「ld」とし、質量体２１の質量を「md」としてあ
る。また、主パワーユニツトマウント２のばね定
数を「k_E」としてある。そして、このようにモデ
ル化されたバツフアロツド６（主パワーユニツト
マウント２を除く）により、パワーユニツト３側
の変位加振（変位ｘ）がバツフアロツド６を介し
て車体５，８側に作用するＦを求めると、次に示
す(1)式のようになる。

Ｆ＝k・〔（1‐l²）・（1‐w²‐md／kd）2l・ld〕＋ｊ〔2・l・
(1‐w²・md／kd）＋ld（1‐l²）〕／〔2・(1‐l・ld)‐
w²｛m＋md／ｋ＋2md／kd｝＋w⁴・ｍ・md／ｋ・kd〕＋j
・〔2・(l+ld)‐w²｛2・l・md／kd＋(m+md)・ld／ｋ｝
〕・x ……(1) ただし、ｊ＝√−１，ｘ＝Xcoswtで、ｗは角
周波数である。

ここで、第１，第２弾性体１１，１１ａのばね
定数「ｋ」と連結部材１０の質量「ｍ」によつて
決定されるバツフアロツド６の共振周波数と、弾
性部材２０のばね定数「kd」と質量体２１の質
量「md」とによつて決定されるダイナミツクダ
ンパ２２の共振周波数とが略同じに設定されてい
るため、このときの周波数特性Ｃは前記第６図中
実線で示すようになる。尚、同図中、２点鎖線で
示した周波数特性C′は第１，第２弾性体１１，１
１ａおよび弾性部材のロスフアクタを考慮した特
性である。

従つて、前記第６図から明らかなようにダイナ
ミツクダンパ２２が影響されたバツフアロツド６
の周波数特性Ｃは、２つのピークP₁，P₂および
各Ｔが現われ、これら夫々の周波数_p1，_p2，_T
は、簡単にするためロスフアクタを無視すると次
式で表わされる。

また、ピークP₂以上の周波数領域では、加振
変位に対する力の位相は反転する。

ここで、前記第５図に示したように主パワーユ
ニツトマウント２のばね定数「k_E」（k_E＞ｋ）を
考慮すると、_p2以上の周波数領域においてバツ
フアロツド６による加振入力Ｆと主パワーユニツ
トマウント２による加振入力F_Eとは逆位相とな
るため、第６図に示すように互いの力は相殺され
こもり音は減少される。この効果は主パワーユニ
ツトマウント２のばね定数「K_E」に対してバツ
フアロツド６の第１，第２弾性体１１，１１ａの
ばね定数「ｋ」を大きくすればするほど顕著にな
る。尚、このようにばね定数「k_E」に対してばね
定数「ｋ」を大きくすると、第６図中示した効果
領域に対して低周波方向に発生する悪化領域も増
大し不具合を生じることになるが、本考案にあつ
ては、ダイナミツクダンパ２２を設けることによ
つて、悪化代が減少するため、第１，第２弾性体
１１，１１ａのばね定数「ｋ」を主パワーユニツ
トマウント２のばね定数「k_E」に対し比較的大き
くすることができ、パワーユニツト本体３から車
体５，８側に伝達される振動減衰効果を大きくす
ることができる。尚第６図中に示す周波数特性(A)
は、主パワーユニツトマウント２のみの場合であ
る。

ところで、バツフアロツド６のばね定数「ｋ」、
質量「ｍ」およびダイナミツクダンパ２２のばね
定数「kd」、質量「md」は実際のマウンテイン
グ装置１に適用しようとすると、_p1 ＝40〜90Hz_p2 ＝80〜120Hz_T ＝70〜90Hz が適当値となるため、ｋ＝４〜20Kg／mm ｎ＝0.5〜2.0Kg kd＝２〜10Kg／mm ｄ＝0.1〜0.3Kg の範囲に設定すればよい。

また、これらの値から明らかなように、質量体
２１の質量「md」は0.1〜0.3Kgと比較的軽量のも
のでよく、車体重量の大幅な増量を来たすことな
く、かつ簡単な構成でもつてこもり音を効果的に
低減することができる。

第７図は本発明の他の実施例を示し、ダイナミ
ツクダンパ２２を第１弾性体１の外筒１２外側に
装着したもので、該外筒１２がバツフアロツド６
の連結部材１０と一体に振動することから、前記
第３，４図に示す実施例と同様の効果を奏するこ
とができる。尚、ダイナミツクダンパ２２は第２
弾性体１１ａの外筒１２ａ外側に装着したもので
も同様の効果を奏する。

Γ 発明の効果以上説明したように本発明のパワーユニツトの
マウンテイング装置にあつては、パワーユニツト
本体と車体間に主パワーユニツトマウントと共に
並設される副パワーユニツトマウントにダイナミ
ツクダンパを設け、このダイナミツクダンパの共
振領域を前記副パワーユニツトマウント自体が有
する共振領域に設定したので、該副パワーユニツ
トマウントによつて増副されるパワーユニツト本
体側の周波数領域を前記ダイナミツクダンパ効果
によつて低減することができる。従つて、このよ
うに副パワーユニツトマウントの共振領域で増幅
される振動をダイナミツクダンパで低減すること
によつて、該共振領域以外の領域で副パワーユニ
ツトマウントが有する振動の減衰機能と相俟つて
車体側に伝達される振動を大幅に減少し、車室内
に発生するこもり音を抑制することができるとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のマウンテイング装置に用いられ
る副パワーユニツトマウントにおける周波数特性
図、第２図は本発明のマウンテイング装置の一実
施例を示す要部構成図、第３図は本発明に用いら
れる副パワーユニツトマウントの側面図、第４図
は第３図に示す副パワーユニツトマウントの背面
図、第５図は第２図に示すマウンテイング装置の
モデル図、第６図は本発明のマウンテイング装置
の周波数特性図、第７図は本発明の他の実施例を
示す副パワーユニツトマウントの背面図である。１…マウンテイング装置、２…主パワーユニツ
トマウント、３…パワーユニツト、５，８…車
体、６…副パワーユニツトマウント、１０…連結
部材、１１…第１弾性体、１１ａ……第２弾性
体、２０…弾性部材、２１…質量体、２２…ダイ
ナミツクダンパ。

Claims

【特許請求の範囲】

１パワーユニツトと車体との間に、主にパワー
ユニツトの静荷重を受ける主パワーユニツトマウ
ントと、一方がパワーユニツト側に他方が車体側
に装着され、連結部材で連結された第１、第２弾
性体を有し、主にパワーユニツトの揺動を規制す
る副パワーユニツトマウントとを備えたパワーユ
ニツトのマウンテイング装置において、前記副パ
ワーユニツトマウントに弾性部材を介して質量体
を装着し、これら弾性部材、質量体によつて構成
されるダイナミツクダンパの共振領域を、前記副
パワーユニツトマウント自体が有する共振領域に
設定したことを特徴をするパワーユニツトのマウ
ンテイング装置。