JPH064402B2 - プロポ−シヨニングバルブ - Google Patents
プロポ−シヨニングバルブInfo
- Publication number
- JPH064402B2 JPH064402B2 JP60266394A JP26639485A JPH064402B2 JP H064402 B2 JPH064402 B2 JP H064402B2 JP 60266394 A JP60266394 A JP 60266394A JP 26639485 A JP26639485 A JP 26639485A JP H064402 B2 JPH064402 B2 JP H064402B2
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- Japan
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- oil chamber
- hydraulic
- pressure
- output oil
- piston
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は車両の後輪ブレーキ油圧を折点減圧上昇制御す
るためのプロポーショニングバルブに関するものであ
る。
るためのプロポーショニングバルブに関するものであ
る。
従来より、車両の後輪ブレーキ油圧を前輪ブレーキ油圧
に対して折点減圧上昇制御するためのプロポーショニン
グバルブは種々提供されてきている。
に対して折点減圧上昇制御するためのプロポーショニン
グバルブは種々提供されてきている。
しかし、従来のこの種のプロポーショニングバルブは、
油圧上昇時の特性に対し下降時の特性が同一には得られ
ず、所定のヒステリシスを示すのが普通である。
油圧上昇時の特性に対し下降時の特性が同一には得られ
ず、所定のヒステリシスを示すのが普通である。
このようなヒステリシスを生ずることは、ブレーキ操作
が増減の繰り返しを伴なうような場合に目的とする後輪
ブレーキ力の特性から外れるという問題を生ずる他、特
に近時においては、アンチスキッド制御装置との組合せ
使用時において後輪のブレーキ油圧減圧、加圧のアンチ
スキッド制御が好ましく得られない場合を招くという問
題がある。例えば、アンチスキッド制御装置の一つとし
て、Ｘ配管ブレーキ系をもつ車両において、一つの系統
に一つのアンチスキッド制御装置を適用する所謂２チャ
ンネル方式のシステムでは、当然後輪ブレーキ油圧の制
御用として用いられる前記プロポーショニングバルブの
上流（マスタシリンダ側）にアンチスキッド減圧機構を
設けることになるが、この場合、プロポーショニングバ
ルブの入力側の油圧変動の上昇、下降で出力側に現われ
る油圧状態が、前記ヒステリシスによって異なるとする
と、アンチスキッド減圧機構による減圧、加圧の制御が
都合よく後輪ブレーキ装置に伝えられないことを意味す
るからである。
が増減の繰り返しを伴なうような場合に目的とする後輪
ブレーキ力の特性から外れるという問題を生ずる他、特
に近時においては、アンチスキッド制御装置との組合せ
使用時において後輪のブレーキ油圧減圧、加圧のアンチ
スキッド制御が好ましく得られない場合を招くという問
題がある。例えば、アンチスキッド制御装置の一つとし
て、Ｘ配管ブレーキ系をもつ車両において、一つの系統
に一つのアンチスキッド制御装置を適用する所謂２チャ
ンネル方式のシステムでは、当然後輪ブレーキ油圧の制
御用として用いられる前記プロポーショニングバルブの
上流（マスタシリンダ側）にアンチスキッド減圧機構を
設けることになるが、この場合、プロポーショニングバ
ルブの入力側の油圧変動の上昇、下降で出力側に現われ
る油圧状態が、前記ヒステリシスによって異なるとする
と、アンチスキッド減圧機構による減圧、加圧の制御が
都合よく後輪ブレーキ装置に伝えられないことを意味す
るからである。
本発明はかかる観点からなされたものであり、その目的
は、入力側の油圧変動の上昇，下降の如何によらず、出
力側にはヒステリシスのない一定の油圧状態を得ること
ができる新規なプロポーショニングバルブを提供すると
ころにある。
は、入力側の油圧変動の上昇，下降の如何によらず、出
力側にはヒステリシスのない一定の油圧状態を得ること
ができる新規なプロポーショニングバルブを提供すると
ころにある。
而して、かかる目的を実現するためになされた本発明よ
りなるプロポーショニングバルブの特徴は、マスタシリ
ンダに連通の入力油室及び後輪ブレーキ装置に連通の出
力油室の間の常開連通路を閉路させる油圧折点発生機構
と、前記常開連通路の閉路の後、前記入力油室と出力油
室の油圧を所定の比率で均衡させる油圧バランス機構と
を備え、前記油圧折点機構は、出力油室からの油圧作用
により折点スプリングのバネ伏付勢力に抗して移動する
折点発生ピストンと、この折点発生ピストンの一定長移
動により当合されるバルブシートとにより構成し、前記
油圧バランス機構は、前記出力油室に大なる油圧受圧面
積で臨むと共に前記入力油室に小なる油圧受圧面積で臨
む減圧制御ピストンと、非ブレーキ時にこの減圧制御ピ
ストンを出力室側に押圧偏倚する制御スプリングとによ
り構成し、該減圧制御ピストンは油圧路を備え、前記油
圧路は前記常開連通路の一部を形成するように設けたと
ころにある。
りなるプロポーショニングバルブの特徴は、マスタシリ
ンダに連通の入力油室及び後輪ブレーキ装置に連通の出
力油室の間の常開連通路を閉路させる油圧折点発生機構
と、前記常開連通路の閉路の後、前記入力油室と出力油
室の油圧を所定の比率で均衡させる油圧バランス機構と
を備え、前記油圧折点機構は、出力油室からの油圧作用
により折点スプリングのバネ伏付勢力に抗して移動する
折点発生ピストンと、この折点発生ピストンの一定長移
動により当合されるバルブシートとにより構成し、前記
油圧バランス機構は、前記出力油室に大なる油圧受圧面
積で臨むと共に前記入力油室に小なる油圧受圧面積で臨
む減圧制御ピストンと、非ブレーキ時にこの減圧制御ピ
ストンを出力室側に押圧偏倚する制御スプリングとによ
り構成し、該減圧制御ピストンは油圧路を備え、前記油
圧路は前記常開連通路の一部を形成するように設けたと
ころにある。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例のプロポーショ
ニングバルブを示し、第１図は通常時（非ブレーキ時）
の状態、第２図は折点発生時の状態、第３図は折点発生
後の状態を夫々示している。
ニングバルブを示し、第１図は通常時（非ブレーキ時）
の状態、第２図は折点発生時の状態、第３図は折点発生
後の状態を夫々示している。
これらの図において、１，２はボディ内に形成された段
付の大径，小径のシリンダであり、この段付のシリンダ
１，２には貫通内筒を有する段付型の減圧制御ピストン
３が滑合され、通常は制御スプリング４によって大径端
部の静止位置に偏倚係止されている。５，６はこの減圧
制御ピストン３とシリンダ１，２の滑合面をシールする
ためのピストンカップである。
付の大径，小径のシリンダであり、この段付のシリンダ
１，２には貫通内筒を有する段付型の減圧制御ピストン
３が滑合され、通常は制御スプリング４によって大径端
部の静止位置に偏倚係止されている。５，６はこの減圧
制御ピストン３とシリンダ１，２の滑合面をシールする
ためのピストンカップである。
そしてこの減圧制御ピストン３は、大径端部が出力油室
Ｂに臨み、かつ段付部が入力油室Ａに臨み、これらの入
力油室Ａと出力油室Ｂは、油圧路である貫通孔３ａ及び
径方向流路３ｂを介して連通接続されている。
Ｂに臨み、かつ段付部が入力油室Ａに臨み、これらの入
力油室Ａと出力油室Ｂは、油圧路である貫通孔３ａ及び
径方向流路３ｂを介して連通接続されている。
７は、前記減圧制御ピストン３の内筒に形成された内筒
シリンダ３ｃに一端が滑合された折点発生ピストンであ
り、この折点発生ピストン７の他端は、出力油室Ｂ内に
延出されている。７ａはこの折点発生ピストンの他端部
に形成された大径フランジの弁体部であり、減圧制御ピ
ストン３の内筒に固定されているパルブシート８との協
働により、入力油室Ａと出力油室Ｂの間の連通を遮断
（閉路）する弁部を構成している。９はこの折点発生ピ
ストン７を出力油室Ｂ方向に押圧する折点スプリング、
１０はこの折点スプリング９により押圧された折点発生
ピストン７の限界位置をなすストッパリングである。１
１は折点発生ピストン７と円筒シリンダ３ｃの滑合面を
シールするためのピストンカップである。なお、折点発
生ピストン７および減圧制御ピストンの一端部は夫々大
気室１２に臨んでいる。入力油室Ａは不図示のマスタシ
リンダに連通され、また出力油室Ｂは同じく不図示の後
輪ブレーキ装置のホイルシリンダW/Cに連通されてい
る。
シリンダ３ｃに一端が滑合された折点発生ピストンであ
り、この折点発生ピストン７の他端は、出力油室Ｂ内に
延出されている。７ａはこの折点発生ピストンの他端部
に形成された大径フランジの弁体部であり、減圧制御ピ
ストン３の内筒に固定されているパルブシート８との協
働により、入力油室Ａと出力油室Ｂの間の連通を遮断
（閉路）する弁部を構成している。９はこの折点発生ピ
ストン７を出力油室Ｂ方向に押圧する折点スプリング、
１０はこの折点スプリング９により押圧された折点発生
ピストン７の限界位置をなすストッパリングである。１
１は折点発生ピストン７と円筒シリンダ３ｃの滑合面を
シールするためのピストンカップである。なお、折点発
生ピストン７および減圧制御ピストンの一端部は夫々大
気室１２に臨んでいる。入力油室Ａは不図示のマスタシ
リンダに連通され、また出力油室Ｂは同じく不図示の後
輪ブレーキ装置のホイルシリンダW/Cに連通されてい
る。
次ぎに以上の構成をなすプロポーショニングバルブの作
動について述べると、非ブレーキ時に第１図の状態にあ
る各ピストンは、ブレーキ油圧の伝達により、まず減圧
制御ピストン３には図の右方向への右動力が作用するこ
とになる。すなわち、減圧制御ピストン３の大径部断面
積をＡ3、小径部断面積をＡ2、制御スプリング４のバネ
力をＦとすると、左右両方向に関し、 Ａ3×Ｐ → （Ａ3−Ａ2）Ｐ＋Ｆ1 ← の力が作用し、結局Ａ2×Ｐ＝Ｆ1＋Ｒ1ｘ（ただしＲ1は
バネ定数、ｘは距離）の関係を満足しながら減圧制御ピ
ストン３は右動する。
動について述べると、非ブレーキ時に第１図の状態にあ
る各ピストンは、ブレーキ油圧の伝達により、まず減圧
制御ピストン３には図の右方向への右動力が作用するこ
とになる。すなわち、減圧制御ピストン３の大径部断面
積をＡ3、小径部断面積をＡ2、制御スプリング４のバネ
力をＦとすると、左右両方向に関し、 Ａ3×Ｐ → （Ａ3−Ａ2）Ｐ＋Ｆ1 ← の力が作用し、結局Ａ2×Ｐ＝Ｆ1＋Ｒ1ｘ（ただしＲ1は
バネ定数、ｘは距離）の関係を満足しながら減圧制御ピ
ストン３は右動する。
一方折点発生ピストン７には図の左右両方向に関し、 Ａ1×Ｐ → Ｆ2 ← の力が作用し、弁体７ａとバルブシート８の離間量の
関係により Ａ1×Ｐ＝Ｆ2＋Ｒ2 （ただしＲ2はバネ定数） なるまで該折点発生ピストン７は減圧制御ピストン３に
対し相対的に右動し、弁体７ａがバルブシート８に当合
することにより入力油室Ａと出力油室Ｂの連通を遮断す
る（第２図参照）。
関係により Ａ1×Ｐ＝Ｆ2＋Ｒ2 （ただしＲ2はバネ定数） なるまで該折点発生ピストン７は減圧制御ピストン３に
対し相対的に右動し、弁体７ａがバルブシート８に当合
することにより入力油室Ａと出力油室Ｂの連通を遮断す
る（第２図参照）。
そしてこの時の油圧が折点油圧値となるから、この折点
油圧値は、折点発生ピストンの断面積Ａ1、折点スプリ
ング９のバネ力を適宜定めることにより、所望の値とす
ることができる。
油圧値は、折点発生ピストンの断面積Ａ1、折点スプリ
ング９のバネ力を適宜定めることにより、所望の値とす
ることができる。
前記によって入力油室Ａと出力油室Ｂの間の連通が遮断
された後は、この遮断の関係を保ったまま入力油室Ａの
油圧上昇ΔPaに対し、出力油室の油圧上昇ΔPbは、 の比率で減圧上昇することになり、このとき減圧制御ピ
ストン３は左動する（第３図参照）。
された後は、この遮断の関係を保ったまま入力油室Ａの
油圧上昇ΔPaに対し、出力油室の油圧上昇ΔPbは、 の比率で減圧上昇することになり、このとき減圧制御ピ
ストン３は左動する（第３図参照）。
そして、この状態で入力油室Ａの油圧を降下させた場合
を考えると、出力油室の油圧は、減圧制御ピストン３の
前記比率に従った移動により出力油室の油圧を下降（減
圧）させることになるため、出力油圧と入力油圧の間に
はヒステリシスを生ずることなく、第４図に示す如く上
昇時も下降時も同一の特性線に沿って変化することにな
る。
を考えると、出力油室の油圧は、減圧制御ピストン３の
前記比率に従った移動により出力油室の油圧を下降（減
圧）させることになるため、出力油圧と入力油圧の間に
はヒステリシスを生ずることなく、第４図に示す如く上
昇時も下降時も同一の特性線に沿って変化することにな
る。
以上のように本例のプロポーショニングバルブは、折点
発生後の入，出力油圧の変化を所定比率でバランスさせ
る油圧バランス機構（減圧制御ピストン３および制御ス
プリング４）と、折点発生機構（折点発生ピストン７お
よび折点スプリング９）との組合せにより、ヒステリシ
スのない好適な後輪ブレーキ油圧の折点減圧制御を得る
ことができるという効果が得られる。
発生後の入，出力油圧の変化を所定比率でバランスさせ
る油圧バランス機構（減圧制御ピストン３および制御ス
プリング４）と、折点発生機構（折点発生ピストン７お
よび折点スプリング９）との組合せにより、ヒステリシ
スのない好適な後輪ブレーキ油圧の折点減圧制御を得る
ことができるという効果が得られる。
本発明によれば、入力側の油圧変動（上昇，下降）に対
して、出力側の減圧制御された油圧が常に一定の特性線
に沿って得られ、ヒステリシスを生じないため、良好な
後輪ブレーキ油圧の応答特性が得られ、特に２チャンネ
ル方式のアンチスキッド制御システムにこのプロポーシ
ョニングバルブを適用した場合には、後輪ブレーキ油圧
のアンチスキッド制御に合致した減圧，加圧を得ること
ができるという効果があり、また出力油室に大なる油圧
受圧面積で臨むと共に入力油室に小なる油圧受圧面積で
臨む減圧制御ピストンと、これを出力油室側に押圧偏倚
させる制御スプリングとの組合せにより油圧バランス機
構を構成するので、入力油室と出力油室を油圧折点機構
と共通とできて他に別個の油室を設ける必要がないとい
う構造上簡単にできる効果があり、しかも、折点後の油
圧バランスを決定するのが制御ピストンの入力油室及び
出力油室に臨む油圧受圧面積だけであって制御スプリン
グのバネ力には依存しないため、油圧勾配の設定を安定
して与えられるという効果もある。
して、出力側の減圧制御された油圧が常に一定の特性線
に沿って得られ、ヒステリシスを生じないため、良好な
後輪ブレーキ油圧の応答特性が得られ、特に２チャンネ
ル方式のアンチスキッド制御システムにこのプロポーシ
ョニングバルブを適用した場合には、後輪ブレーキ油圧
のアンチスキッド制御に合致した減圧，加圧を得ること
ができるという効果があり、また出力油室に大なる油圧
受圧面積で臨むと共に入力油室に小なる油圧受圧面積で
臨む減圧制御ピストンと、これを出力油室側に押圧偏倚
させる制御スプリングとの組合せにより油圧バランス機
構を構成するので、入力油室と出力油室を油圧折点機構
と共通とできて他に別個の油室を設ける必要がないとい
う構造上簡単にできる効果があり、しかも、折点後の油
圧バランスを決定するのが制御ピストンの入力油室及び
出力油室に臨む油圧受圧面積だけであって制御スプリン
グのバネ力には依存しないため、油圧勾配の設定を安定
して与えられるという効果もある。
図面は本発明よりなるプロポーショニングバルブの構成
概要一例を示したものであり、第１図は非ブレーキ時、
第２図は折点発生時、第３図は減圧制御時を夫々示して
いる。第４図は油圧制御特性を説明する図である。 １，２：シリンダ、３：減圧制御ピストン、 ４：制御スプリング、 ５，６，１１：ピストンカップ、 ７：折点発生ピストン、８：バルブシート、 ９：折点スプリング、１０：ストッパリング、 １２：大気室。
概要一例を示したものであり、第１図は非ブレーキ時、
第２図は折点発生時、第３図は減圧制御時を夫々示して
いる。第４図は油圧制御特性を説明する図である。 １，２：シリンダ、３：減圧制御ピストン、 ４：制御スプリング、 ５，６，１１：ピストンカップ、 ７：折点発生ピストン、８：バルブシート、 ９：折点スプリング、１０：ストッパリング、 １２：大気室。
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダに連通の入力油室及び後輪
ブレーキ装置に連通の出力油室の間の常開連通路を閉路
させる油圧折点発生機構と、前記常開連通路の閉路の
後、前記入力油室と出力油室の油圧を所定の比率で均衡
させる油圧バランス機構とを備え、前記油圧折点機構
は、出力油室からの油圧作用により折点スプリングのバ
ネ伏付勢力に抗して移動する折点発生ピストンと、この
折点発生ピストンの一定長移動により当合されるバルブ
シートとにより構成し、前記油圧バランス機構は、前記
出力油室に大なる油圧受圧面積で臨むと共に前記入力油
室に小なる油圧受圧面積で臨む減圧制御ピストンと、非
ブレーキ時にこの減圧制御ピストンを出力油室側に押圧
偏倚する制御スプリングとにより構成し、該減圧制御ピ
ストンは油圧路を備え、前記油圧路は前記常開連通路の
一部を形成することを特徴とするプロポーショニングバ
ルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60266394A JPH064402B2 (ja) | 1985-11-27 | 1985-11-27 | プロポ−シヨニングバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60266394A JPH064402B2 (ja) | 1985-11-27 | 1985-11-27 | プロポ−シヨニングバルブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62125940A JPS62125940A (ja) | 1987-06-08 |
| JPH064402B2 true JPH064402B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=17430321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60266394A Expired - Lifetime JPH064402B2 (ja) | 1985-11-27 | 1985-11-27 | プロポ−シヨニングバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064402B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101241601B1 (ko) | 2006-10-25 | 2013-03-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 제동장치용 프로포셔닝 밸브 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2253495C3 (de) * | 1972-10-31 | 1979-04-12 | Alfred Kunz & Co, 8000 Muenchen | Decke für Verkehrswege u.dgl |
-
1985
- 1985-11-27 JP JP60266394A patent/JPH064402B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62125940A (ja) | 1987-06-08 |
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