JPH0645416Y2 - クレ−ン車の操舵装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、クレーン車の操舵装置に関する。

（従来技術） クレーン車として、トラックベースへのクレーン架装か
ら発展したトラッククレーン車が知られている。このト
ラッククレーン車は、一般走行用のキャブ（キャリヤハ
ウス）とクレーン作業用のクレーンハウスを独立に備え
るものが多く、一般のトラックと同等の走行性能を有
し、長距離の移動も可能である。又、クレーン架装の制
約が少ないためトン数の割には大きな吊り下げ能力を具
備させることができる。しかしながら、トラッククレー
ン車は車両の寸法が大きいこと、ステアリングシステム
に制約があること等の理由で、狭い路地への進入が難し
い、不整地での移動能力が劣る、アプローチアングル乃
至はデパーチャアングルを大きくとれない等、現場での
機動性に劣るという問題がある。

一方、現場での機動性を重視したラフテレンクレーン車
が知られている。このラフテレンクレーン車は走行時の
車両運転操作及びクレーン作業時のクレーン操作が同じ
クレーンハウスで行われ、全輪駆動機能（4WD）、及び
全輪操舵機能（4WS）を有するため現場での機動性に優
れている。しかしながら、大径シングルタイヤで地上高
が高くショートホィールベースのため、一般道路での走
行性能が劣り、又、一般道路の走行時にクレーンハウス
で運転されるために、クレーンのブームが視界を妨げ、
側方視認性に劣るという問題がある。

そこで、ラフテレーンクレーン車の機動性及びトラック
クレーン車の走行性を兼ね備え、キャリヤハウス及びク
レーンハウスのいずれにおいても運転操作が可能で、油
圧サスペンション機能、全輪操舵機能等を備えたオール
テレンクレーン車が要請されている。このオールテレン
クレーン車はキャリヤハウス及びクレーンハウスのいず
れにおいても運転操縦できるように、両ハウスに各々ス
テアリング装置を設けており、キャリヤハウスのステア
リング装置は、従来、ステアリングホイールの回転をキ
ャリヤハウスの下方に配設されるステアリングギアボッ
クスに伝達し、このギアボックスの出力軸に接続される
ピットマンアームにより出力軸の回転運動を揺動運動に
変換した後、この揺動運動をピットマンアームの先端に
接続されるドラグリンク等の複雑なリンク機構（操舵力
伝達機構）を介してフロントアクスルに接続される車輪
に伝達し、該車輪を操舵している。又、オールテレンク
レーン車はステアリングホイールとフロントアクスル間
のシャシフレーム下面に固設されるアウトリガが配設さ
れている。そして、シャシフレームのサイドメンバ間に
はクロスメンバが架け渡されるように固設され、更に、
サイドメンバ間にはエンジン等が架装されているため、
上述のドラグリンク等のリンク機構は前記ギアボックス
からアウトリガボックスの下方を通して車輪側に引き回
されていた。

（考案が解決しようとする課題） 上述の従来の方式ではギアボックスがキャリヤハウスの
下方に張り出し、しかも、ドラグリンク等のリンク機構
がアウトリガの下方に配設されており、ピットマンアー
ムが上下方向に揺動するとピットマンアームの先端がギ
アボックスのさらに下方に振り下ろされるので、操舵時
に重要保安部品である操舵装置のリンク機構の一部がア
ウトリガの下方ないしはキャリヤハウスの下方に大きく
張り出すことになり、このリンク機構のためにアプロー
チアングルやデパーチャアングルに制限が加わり、これ
らの値を大きな値に設定することが出来ないという問題
があった。

また、ドラックリンク機構はギアボックスからアウトリ
ガボックスの下方を通して車輪側に引き回されているの
で、リンク数が多くなり、リンク機構が更に複雑になる
という問題がある。

本考案は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、複雑なリンク機構を使用することなく、操舵角を大
きくとることができ、しかも、アプローチアングルやデ
パーチャアングルに悪影響を与えることのないクレーン
車の操舵装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本考案に依れば、ステアリ
ングホイールとフロントアクスル間のシャシフレームに
アウトリガボックスが取り付けられるクレーン車の前記
ステアリングホイールの操舵力を、前記フロントアクス
ルに接続される車輪に操舵力伝達機構を介して伝達し、
該車輪を操舵するクレーン車の操舵装置において、前記
アウトリガボックスとシャシフレーム間にスペーサを介
在させ、前記操舵力伝達機構を前記アウトリガボックス
とシャシフレーム間を通過させたことを特徴とするクレ
ーン車の操舵装置が提供される。

（作用） アウトリガボックスとシャシフレーム間にスペーサを介
在させ、操舵力伝達機構をアウトリガボックスとシャシ
フレーム間を通過させるので、操舵力伝達機構がアウト
リガ下方に張り出すことがない。

（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図はオールテレンクレーン車の外観を示し、オール
テレンクレーン車１は略車両全長に亘る作業用フレーム
（メインフレーム）10に、ターンテーブル11を介してク
レーン２が架装され、メインフレーム10の前端から前方
に延出させたフロントフレーム９にキャリヤハウス３
が、前記ターンテーブル11にはクレーン２と共に回動す
るクレーンハウス４が夫々設けられ、各ハウス3,4にお
いて後述するようにクレーン車１の運転操作が可能であ
る。

クレーン２の吊り下げ作業時にはメインフレーム10の前
後端に取り付けられている前部アウトリガ５、及び後部
アウトリガ６を左右横方向に張り出してメインフレーム
10を固定し、吊り下げ作業が行われる。そして、アウト
リガ5,6間に、該アウトリガ5,6に隣接して大型シングル
タイヤ7,8が取り付けられる。前輪７が取り付けられる
フロントアクスル14、及び後輪８が取り付けられるリア
アクスル16は夫々テーパリーフスプリング17,18を介し
てメインフレーム10に懸架され、高剛性のスタビライザ
24,26によりローリングを抑制している。

フロントアクスル14及びリアアクスル16は夫々左右一対
の油圧シングル20及び22によりメインフレーム10のサイ
ドメンバ10a側壁に連結されている。この油圧シリンダ2
0,22はショックアブソーバ機能、制動時や旋回時のアン
チノーズダイブ機能、吊り下げ低速移動時のオンタイア
機能等の機能を有する。

キャリヤハウス３の後方、且つ、メインフレーム10のサ
イドメンバ10a間に架装されるエンジン30の出力は変速
装置32、リヤ側のプロペラシャフト34、及び最終変速装
置35を介して後輪８に伝達されると共に、変速装置32に
内蔵される図示しないドッグクラッチを係合させること
により、該ドッグクラッチ、フロント側のプロペラシャ
フト36、及びフロント側の最終変速装置38を介して前輪
７にも伝達される。前記変速装置32は、キャリヤハウス
３及びクレーンハウス４に設けられている図示しないシ
フトレバーのシフト位置の選択により変速可能であり、
一般道路走行時に運転されるキャリアハウス３では前進
５段、後進３段に切り換え可能であり、クレーンハウス
４では低速段のみの前後進夫々３段に切換え可能であ
る。更に、各ハウスにおいて変速装置32が前進又は後進
の第１速段に切り換えられており、且つ、図示しない超
低速段スイッチをオンにすると各超低速段が確立される
ように構成されている。キャリヤハウス３及びクレーン
ハウス４に設けられている図示しないフロントドライブ
スイッチの何れか一方のスイッチ操作により前記ドッグ
クラッチが係合又は係合解除され、フロントドライブス
イッチにより４輪駆動が可能になる。

次に、第１図に加え、第２図乃至第３図を参照して操舵
装置を説明する。

キャリヤハウス３に配設されるステアリングホイール40
は、後述するセミインテグラルパワーステアリングギア
ボックス（以下これを単に「セミインテギアボックス」
という）44を介し、リンク機構により前輪７を操舵する
と共に、セミインテギアボックス44が発生させる油圧に
より前輪７及び後輪８に夫々設けたステアリングシリン
ダを伸縮させて前輪７及び後輪８を操舵する。一方、ク
レーンハウス４に配設されるステアリングホイール150
は、全油圧式ステアリング方式であり、図示しないフロ
ーコントロールバルブが発生させる油圧により前記ステ
アリングシリンダを作動させて前輪７及び後輪８を操舵
する。

キャリヤハウス３のステアリングホイール40は、操舵力
伝達機構であるステアリングシャフト40a、ユニバーサ
ルジョイント40c、ステアリングシャフト40b、ユニバー
サルジョイント40dを介してＬジョイント（方向変換ギ
ア装置）41の入力軸に接続され、Ｌジョイント41の出力
軸は、これらも操舵力伝達機構であるユニバーサルジョ
イント42a、回転ロッド42、ユニバーサルジョイント42b
を介してセミインテギアボックス44の入力軸に接続され
ている。

メインフレーム10の左右の各サイドメンバ10aからフロ
ントフレーム９のフロントサイドメンバ9aが前方に延出
しており、前記Ｌジョイント41は、この左フロントサイ
ドメンバ9aの下部側壁から左横方向に張り出し固設され
るブラケット9bに取り付けられており、入力軸に接続さ
れるステアリングシャフト40bの回転を、ステアリング
シャフト40bの軸方向に対して略直角に方向を変換して
出力軸に接続される回転ロッド42に伝達するもので、Ｌ
ジョイント41はベベルギアで入力軸の回転を出力軸に伝
達する。

前記前部アウトリガ５を収納するアウトリガボックス5a
はメインフレーム10の左右のサイドメンバ10aの前端部
下壁に、側方視断面形状が上部が幅広で短寸の台形（第
２図参照）をしたスペーサ5bを介して左右のサイドメン
バ10aに架け渡すように固設されており、前記回転ロッ
ド42は、スペーサ5bにより形成されたサイドメンバ10a
下方、且つ、アウトリガボックス5a上方の空間を、スペ
ーサ5bを貫通してＬジョイント41から斜め後方にフロン
トアクスル14近傍のシャシ中心に向かって延びている。
上部が幅広の台形スペーサ5bはアウトリガ５からアウト
リガボックス5aを介してメインフレーム10に作用する負
荷を分散する役割を有する。

前記セミインテギアボックス44の下面壁略中央位置に突
出する出力軸にはピットマンアーム45の基端が接続さ
れ、該ピットマンアーム45はシャシ中心線に沿って後方
に延出し、その延出端にはフロントアクスル14と略並行
して横方向（右前輪７方向）に延びるドラグリンク46の
一端に接続されている。ドラグリンク46の他端はナック
ルアーム47の先端に接続されている。

セミインテギアボックス44は、回転ロッド42を介して入
力軸に伝達される回転運動を出力軸に伝達し、これをピ
ットマンアーム45により揺動運動に変換し、ドラグリン
ク46を左右方向（車両横方向）に往復動させて前輪７を
操舵する。左右の前輪７は、キングピン50を中心に前後
方向に延び、前輪７と一体に回動するアーム51の各後端
に接続されるタイロッド52により連結され、右前輪７の
操舵に伴って左前輪７も操舵される。フロントデフ38の
デフギアボックス38aには、その前部外壁にブラケット3
8bが一体に突設され、このブラケット38bと左右の前記
アーム51の各前端を後述する左前輪用ステアリングシリ
ンダ54及び右前輪用ステアリングシリンダ56により夫々
連結される。

このように、セミインテギアボックス44をフロントアク
スル14近傍のシャシ中央位置に配設し、ステアリングホ
イール40とセミインテギアボックス44をステアリングシ
ャフト40a,40b、Ｌジョイント41、回転ロッド42により
接続し、ドラグリンク46をフロントアクスル14と略並行
するように配設したので、ドラグリンク46を従来のよう
に車輪とシャシフレーム間にフレームに並行して配設す
る必要がないので、車輪７とフレーム10間に大きな空間
を確保することが出来、操舵時に車輪７がドラグリンク
に干渉するという不都合が回避できる。これは、オール
テレンクレーン車のように、大径タイヤを使用し、操舵
角を大きくとって最小旋回半径を小さくし、現場での機
動性を高める必要のあるクレーン車にとって有利であ
る。

又、本考案のＬジョイント41の配設位置に大型のセミイ
ンテギアボックスを配設する従来の構成では、セミイン
テギアボックスをキャリアハウスの下方、即ち、フレー
ムの下方に張り出させる必要があり、更に、ピットマン
アームの揺動運動に伴ってドラグリンク等のリンク機構
がキャリヤハウスの下方に大きく張り出すことになり、
この従来の構成では重要保安部品である操舵用リンク機
構によりアプローチアングルやデパーチャアングルが決
定されるという不都合が生じるが、本考案ではＬジョイ
ント41により方向が変換され、ステアリングシャフト40
a,40bの回転が回転ロッド42によりセミインテギアボッ
クス44まで伝達され、しかも、回転ロッド42はアウトリ
ガボックス5aの上方を通るので、キャリヤハウス３の下
方にリンク機構等が張り出すことがなく、Ｌジョイント
41が小型であるので車両のアプローチアングルを悪化さ
せることがない上に、複雑なリンク機構も必要としな
い。又、回転ロッド42は、ドラグリングのように揺動運
動を伴わず回転運動をするするだけであるのでフレーム
10とアウトリガボックス5a間の空間は小さくてよい。

尚、フレーム10とアウトリガボックス5a間の空間を通過
させる操舵力伝達機構としては、上述の実施例の回転ロ
ッド42に限定されることはなく、ドラグリンク等のリン
ク機構であってもよい。

又、操舵装置の内、ステアリングシリンダ54,56等に作
動油を供給して操舵する油圧回路部は本考案の要旨に直
接関係しないので以下説明を省略する。

（考案の効果） 以上詳述したように本考案のクレーン車の操舵装置に依
れば、アウトリガボックスとシャシフレーム間にスペー
サを介在させ、操舵力伝達機構をアウトリガボックスと
シャシフレーム間を通過させたので、操舵力伝達機構を
アウトリガボックスの下方を通すものと比べて複雑なリ
ンク機構が不要であり、重要保安部品である操舵力伝達
機構がキャリヤハウスの下方ないしはアウトリガの下方
に大きく張り出すことがなく、アプローチアングルやデ
パーチャアングルに悪影響を及ぼすこともない。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図はオールテレン
クレーン車の外観を示す側面図、第２図は前輪をリンク
機構により操舵する、キャリヤハウス側の操舵装置の構
成を示す側面図、第３図は同操舵装置の上面図である。 １……オールテレンクレーン車、３……キャリヤハウ
ス、４……クレーンハウス、５……アウトリガ、5a……
アウトリガボックス、5b……スペーサ、６……アウトリ
ガ、７……前輪、８……後輪、10……メインフレーム、
14,16……アクスル、30……内燃エンジン、32……変速
装置、40……ステアリングホイール、40a,40b……ステ
アリングシャフト、41……Ｌジョイント、42……回転ロ
ッド（操舵力伝達装置）、44……セミインテグラルギア
ボックス、45……ピットマンアーム、46……ドラグリン
ク、47……ナックルアーム、54,56……ステアリングシ
リンダ、150……ステアリングホイール。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリングホイールとフロントアクスル
   間のシャシフレームにアウトリガボックスが取り付けら
   れるクレーン車の前記ステアリングホイールの操舵力
   を、前記フロントアクスルに接続される車輪に操舵力伝
   達機構を介して伝達し、該車輪を操舵するクレーン車の
   操舵装置において、前記アウトリガボックスとシャシフ
   レーム間にスペーサを介在させ、前記操舵力伝達機構を
   前記アウトリガボックスとシャシフレーム間を通過させ
   たことを特徴とするクレーン車の操舵装置。