JPH0646066B2 - ４輪駆動用トランスフア - Google Patents
４輪駆動用トランスフアInfo
- Publication number
- JPH0646066B2 JPH0646066B2 JP59142895A JP14289584A JPH0646066B2 JP H0646066 B2 JPH0646066 B2 JP H0646066B2 JP 59142895 A JP59142895 A JP 59142895A JP 14289584 A JP14289584 A JP 14289584A JP H0646066 B2 JPH0646066 B2 JP H0646066B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- breather
- transmission mechanism
- case
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/027—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by means for venting gearboxes, e.g. air breathers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用の４輪駆動用トランスファに関するも
のである。
のである。
（従来の技術） 従来、４輪駆動用トランスファは、自動変速機を構成す
るトランスミッションの後方に連結され、該トランスミ
ッションの出力を２輪駆動状態、４輪駆動状態、該４輪
駆動状態における高速段状態や低速段状態などの各種駆
動状態で駆動輪に伝達するようになっている。
るトランスミッションの後方に連結され、該トランスミ
ッションの出力を２輪駆動状態、４輪駆動状態、該４輪
駆動状態における高速段状態や低速段状態などの各種駆
動状態で駆動輪に伝達するようになっている。
この場合、上記トランスミッションを収納するトランス
ミッションケースの後部にエクステンションケースが接
続され、該エクステンションケース内に上記駆動状態を
切り換えるための４輪駆動用トランスファが収納され
る。
ミッションケースの後部にエクステンションケースが接
続され、該エクステンションケース内に上記駆動状態を
切り換えるための４輪駆動用トランスファが収納され
る。
また、上記エクステンションケースの後方には、前部ス
プロケットケースおよび後部スプロケットケースから成
る伝動機構ケースが接続され、該伝動機構ケース内に、
上記４輪駆動用トランスファの入力軸から伝達された動
力を該入力軸と平行的に配設された出力軸に伝達するた
めの伝動機構を収納する。
プロケットケースおよび後部スプロケットケースから成
る伝動機構ケースが接続され、該伝動機構ケース内に、
上記４輪駆動用トランスファの入力軸から伝達された動
力を該入力軸と平行的に配設された出力軸に伝達するた
めの伝動機構を収納する。
さらに、上記伝動機構ケースの後方には、エクステンシ
ョンハウジングが接続され、出力軸を支持するととも
に、スピードメータドライブギアを収納する。
ョンハウジングが接続され、出力軸を支持するととも
に、スピードメータドライブギアを収納する。
上記構成の４輪駆動用トランスファにおいては、上記伝
動機構ケースをエクステンションケースおよびエクステ
ンションハウジングから隔離し、入力軸と出力軸の間の
伝動機構の潤滑系を独立させ、上記伝動機構内の油が他
の部分の油と混合しないようにし、伝動機構の潤滑のた
めの油のレベルを適正に保っている。
動機構ケースをエクステンションケースおよびエクステ
ンションハウジングから隔離し、入力軸と出力軸の間の
伝動機構の潤滑系を独立させ、上記伝動機構内の油が他
の部分の油と混合しないようにし、伝動機構の潤滑のた
めの油のレベルを適正に保っている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の４輪駆動用トランスファにお
いては、伝動機構ケース内で伝動機構が作動するのに伴
い油の撹拌などが行われ、油温が上昇するだけでなく、
伝動機構ケースの室内の圧力が上昇してしまう。
いては、伝動機構ケース内で伝動機構が作動するのに伴
い油の撹拌などが行われ、油温が上昇するだけでなく、
伝動機構ケースの室内の圧力が上昇してしまう。
ところが、上記伝動機構ケースは他のケースと隔離され
ているので、他のケースに配設されたブリーザ機構を使
用することができず、伝動機構ケースの室内の圧力が上
昇して油漏れなどを発生させてしまう。
ているので、他のケースに配設されたブリーザ機構を使
用することができず、伝動機構ケースの室内の圧力が上
昇して油漏れなどを発生させてしまう。
そこで、伝動機構ケースにブリーザ機構を配設すること
が考えられるが、その場合、油と空気との混合物がブリ
ーザ機構から吹き出すことがある。
が考えられるが、その場合、油と空気との混合物がブリ
ーザ機構から吹き出すことがある。
すなわち、伝動機構ケース内では回転部が回転すること
によって油と空気が掻き混ぜられ、油内に気泡が混入し
た混合物が形成され、この混合物の体積は伝動機構ケー
ス内の温度が上昇するとともに増大する。また、上記伝
動機構の作動中に伝動機構ケース内に生ずる渦のためブ
リーザ機構が大気を吸い込む現象が生ずる。
によって油と空気が掻き混ぜられ、油内に気泡が混入し
た混合物が形成され、この混合物の体積は伝動機構ケー
ス内の温度が上昇するとともに増大する。また、上記伝
動機構の作動中に伝動機構ケース内に生ずる渦のためブ
リーザ機構が大気を吸い込む現象が生ずる。
このような状況において、渦流による遠心力が油に加わ
ると、伝動機構ケース内の温度が比較的低くても上記混
合物がブリーザ機構から吹き出すことがある。
ると、伝動機構ケース内の温度が比較的低くても上記混
合物がブリーザ機構から吹き出すことがある。
また、ブリーザ機構からの油の吹出しを防ぐために大き
な容積のブリーザ室を形成することが考えられるが、も
ともと他のケースに比べて径方向寸法が大きな伝動機構
ケースが更に大きくなり、４輪駆動用トランスファの車
両への搭載性が低下する恐れがある。
な容積のブリーザ室を形成することが考えられるが、も
ともと他のケースに比べて径方向寸法が大きな伝動機構
ケースが更に大きくなり、４輪駆動用トランスファの車
両への搭載性が低下する恐れがある。
本発明は、上記従来の４輪駆動用トランスファの問題点
を解決して、液密的に隔離された伝動機構ケースの径方
向寸法を大きくすることなくブリーザ機構を配設し、伝
動機構ケースの室内の圧力が変動するのを防止するとと
もに、ブリーザ機構から油が吹き出すのを防止すること
ができる４輪駆動用トランスファを提供することを目的
とする。
を解決して、液密的に隔離された伝動機構ケースの径方
向寸法を大きくすることなくブリーザ機構を配設し、伝
動機構ケースの室内の圧力が変動するのを防止するとと
もに、ブリーザ機構から油が吹き出すのを防止すること
ができる４輪駆動用トランスファを提供することを目的
とする。
（問題点を解決するための手段） そのために、本発明の４輪駆動用トランスファにおいて
は、トランスミッションの出力が入力される入力軸と、
該入力軸と同軸的に駆動連結され、また、前輪および後
輪の一方と連結された第１出力軸と、該第１出力軸より
下方において該第１出力軸と平行的に配設され、また、
前輪および後輪の他方と連結された第２出力軸とを有
し、上記第１出力軸と第２出力軸とを伝動機構が駆動連
結するようになっている。
は、トランスミッションの出力が入力される入力軸と、
該入力軸と同軸的に駆動連結され、また、前輪および後
輪の一方と連結された第１出力軸と、該第１出力軸より
下方において該第１出力軸と平行的に配設され、また、
前輪および後輪の他方と連結された第２出力軸とを有
し、上記第１出力軸と第２出力軸とを伝動機構が駆動連
結するようになっている。
そして、該伝動機構を収納する室を液密的に隔離する隔
壁を備えた伝動機構ケースと、上記第１出力軸が挿通さ
れるとともに上記伝動機構ケースの隔壁に接合されて両
者間に接合部を形成する他のケースと、上記伝動機構ケ
ースの室内の圧力を調整するブリーザ機構とを有する。
壁を備えた伝動機構ケースと、上記第１出力軸が挿通さ
れるとともに上記伝動機構ケースの隔壁に接合されて両
者間に接合部を形成する他のケースと、上記伝動機構ケ
ースの室内の圧力を調整するブリーザ機構とを有する。
さらに、該ブリーザ機構は、上記接合部における上記第
１出力軸の上部に形成され、上記伝動機構ケースの室内
と上記隔壁によって隔離され、かつ、大気と連通する穴
を備えたブリーザ室と、上記接合部における上記第１出
力軸の下部から上部に向けて形成され、上記ブリーザ室
と連絡するブリーザ通路と、上記隔壁における上記第１
出力軸の下部に形成され、上記伝動機構ケースの室内お
よび上記ブリーザ通路とを軸方向に連絡する連通穴を備
える。
１出力軸の上部に形成され、上記伝動機構ケースの室内
と上記隔壁によって隔離され、かつ、大気と連通する穴
を備えたブリーザ室と、上記接合部における上記第１出
力軸の下部から上部に向けて形成され、上記ブリーザ室
と連絡するブリーザ通路と、上記隔壁における上記第１
出力軸の下部に形成され、上記伝動機構ケースの室内お
よび上記ブリーザ通路とを軸方向に連絡する連通穴を備
える。
しかも、上記ブリーザ室および上記ブリーザ通路は、い
ずれも上記隔壁に形成された凹部および上記他のケース
に形成された凹部から成る。
ずれも上記隔壁に形成された凹部および上記他のケース
に形成された凹部から成る。
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように４輪駆動用トランスファ
においては、トランスミッションの出力が入力される入
力軸と、該入力軸と同軸的に駆動連結され、また、前輪
および後輪の一方と連結された第１出力軸と、該第１出
力軸より下方において該第１出力軸と平行的に配設さ
れ、また、前輪および後輪の他方と連結された第２出力
軸とを有し、上記第１出力軸と第２出力軸とを伝動機構
が駆動連結するようになっている。
においては、トランスミッションの出力が入力される入
力軸と、該入力軸と同軸的に駆動連結され、また、前輪
および後輪の一方と連結された第１出力軸と、該第１出
力軸より下方において該第１出力軸と平行的に配設さ
れ、また、前輪および後輪の他方と連結された第２出力
軸とを有し、上記第１出力軸と第２出力軸とを伝動機構
が駆動連結するようになっている。
そして、該伝動機構を収納する室を液密的に隔離する隔
壁を備えた伝動機構ケースが配設され、該伝動機構ケー
ス内において適正な油のレベルが維持される。
壁を備えた伝動機構ケースが配設され、該伝動機構ケー
ス内において適正な油のレベルが維持される。
さらに、上記第１出力軸が挿通されるとともに上記伝動
機構ケースの隔壁に接合されて両者間に接合部を形成す
る他のケースと、上記伝動機構ケースの室内の圧力を調
整するブリーザ機構とを有する。
機構ケースの隔壁に接合されて両者間に接合部を形成す
る他のケースと、上記伝動機構ケースの室内の圧力を調
整するブリーザ機構とを有する。
したがって、該ブリーザ機構によって上記伝動機構ケー
ス内と大気が連通するので、伝動機構ケースの室内の圧
力が変動するのを防止することができる。
ス内と大気が連通するので、伝動機構ケースの室内の圧
力が変動するのを防止することができる。
そして、該ブリーザ機構は、上記接合部における上記第
１出力軸の上部に形成され、上記伝動機構ケースの室内
と上記隔壁によって隔離され、かつ、大気と連通する穴
を備えたブリーザ室と、上記接合部における上記第１出
力軸の下部から上部に向けて形成され、上記ブリーザ室
と連絡するブリーザ通路と、上記隔壁における上記第１
出力軸の下部に形成され、上記伝動機構ケースの室内と
上記プリーザ通路とを軸方向に連絡する連通穴とを備え
る。
１出力軸の上部に形成され、上記伝動機構ケースの室内
と上記隔壁によって隔離され、かつ、大気と連通する穴
を備えたブリーザ室と、上記接合部における上記第１出
力軸の下部から上部に向けて形成され、上記ブリーザ室
と連絡するブリーザ通路と、上記隔壁における上記第１
出力軸の下部に形成され、上記伝動機構ケースの室内と
上記プリーザ通路とを軸方向に連絡する連通穴とを備え
る。
この場合、伝動機構ケース内において伝動機構が作動さ
せられると、回転部が回転することによって伝動機構ケ
ース内の油が撹拌されて油の温度が上昇するとともに、
油内に気泡が混入した混合物によって渦流が発生する。
せられると、回転部が回転することによって伝動機構ケ
ース内の油が撹拌されて油の温度が上昇するとともに、
油内に気泡が混入した混合物によって渦流が発生する。
ところが、上記連通穴は伝動機構ケースの室の底部より
も高い位置に形成されるので、伝動機構の回転部が回転
することによって流動さらせれる油が容易に連通穴に到
達することがない。
も高い位置に形成されるので、伝動機構の回転部が回転
することによって流動さらせれる油が容易に連通穴に到
達することがない。
また、上記連通穴は伝動機構ケースの室内と上記ブリー
ザ通路とを軸方向に連絡しているので、伝動機構の回転
部が回転することによって半径方向に飛散する油がブリ
ーザ通路に進入するのを防止することができる。
ザ通路とを軸方向に連絡しているので、伝動機構の回転
部が回転することによって半径方向に飛散する油がブリ
ーザ通路に進入するのを防止することができる。
そして、たとえ上記連通穴からブリーザ通路に油が進入
しても、上記ブリーザ通路は、接合部における上記第１
出力軸の下部から上部に向けて形成されているので、伝
動機構ケース内からブリーザ機構を介してブリーザ室に
流れる気流に伴って油がブリーザ室に進入することはな
く、再び伝動機構ケース内に流下する。
しても、上記ブリーザ通路は、接合部における上記第１
出力軸の下部から上部に向けて形成されているので、伝
動機構ケース内からブリーザ機構を介してブリーザ室に
流れる気流に伴って油がブリーザ室に進入することはな
く、再び伝動機構ケース内に流下する。
さらに、上記ブリーザ室および上記ブリーザ通路は、い
ずれも上記隔壁に形成された凹部および上記他のケース
に形成された凹部から成るとともに、伝動機構ケースの
室内と上記ブリーザ通路とは連通穴によって軸方向に連
絡している。
ずれも上記隔壁に形成された凹部および上記他のケース
に形成された凹部から成るとともに、伝動機構ケースの
室内と上記ブリーザ通路とは連通穴によって軸方向に連
絡している。
したがって、伝動機構ケースの径方向寸法を大きくする
ことなくブリーザ機構を形成することができる。しか
も、上記ブリーザ通路を上記接合部における上記第１出
力軸の下部から上部に向けて形成するようにしているの
で、ブリーザ通路を十分に長くすることができ、ブリー
ザ室に油が進入するのを一層防止することができる。
ことなくブリーザ機構を形成することができる。しか
も、上記ブリーザ通路を上記接合部における上記第１出
力軸の下部から上部に向けて形成するようにしているの
で、ブリーザ通路を十分に長くすることができ、ブリー
ザ室に油が進入するのを一層防止することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明の４輪駆動用トランスファ（以下トラン
スファと略す）を示す。
スファと略す）を示す。
トランスファケース 2内に収納されたトランスファ 1
は、摩擦係合要素であるクラッチＣ3 、ブレーキＢ4 お
よびクラッチＣ4 とトランスミッションケース内のプラ
ネタリギアセットの出力軸32を入力軸とし、該入力軸
（32）に直列的に配され、後部スプロケットケース23の
出力側に設けられた隔壁２４に接合されたエクステンシ
ョンハウジング２１ｂに挿通され、該ハウジング２１ｂ
内でスピードメータドライブギア４１が周設されると共
に、出力側でエクステンションハウジング２１ｂに回転
自在に支持されたトランスファ 1の第１出力軸42、前記
入力軸（32）と第１出力軸42との間に配された遊星歯車
変速機構40Ａを有し、伝動機構ケースである前部スプロ
ケットケース22、後部スプロケットケース23内で前記第
１出力軸42に回転自在に外嵌された 4輪駆動用スリーブ
51、前記第１出力軸４２よりも下方に該第１出力軸４２
と平行的に配設され前記第１出力軸42と反対方向に取付
けられた第２出力軸52、前記スリーブ51と第２出力軸52
との間の伝動機構53およびブリーザ機構20を有する。
は、摩擦係合要素であるクラッチＣ3 、ブレーキＢ4 お
よびクラッチＣ4 とトランスミッションケース内のプラ
ネタリギアセットの出力軸32を入力軸とし、該入力軸
（32）に直列的に配され、後部スプロケットケース23の
出力側に設けられた隔壁２４に接合されたエクステンシ
ョンハウジング２１ｂに挿通され、該ハウジング２１ｂ
内でスピードメータドライブギア４１が周設されると共
に、出力側でエクステンションハウジング２１ｂに回転
自在に支持されたトランスファ 1の第１出力軸42、前記
入力軸（32）と第１出力軸42との間に配された遊星歯車
変速機構40Ａを有し、伝動機構ケースである前部スプロ
ケットケース22、後部スプロケットケース23内で前記第
１出力軸42に回転自在に外嵌された 4輪駆動用スリーブ
51、前記第１出力軸４２よりも下方に該第１出力軸４２
と平行的に配設され前記第１出力軸42と反対方向に取付
けられた第２出力軸52、前記スリーブ51と第２出力軸52
との間の伝動機構53およびブリーザ機構20を有する。
遊星歯車変速機構40Ａは前部スプロケットケース22の入
力がわに配された他のケースであるエクステンションケ
ース21a に収納され、プラネタリギアセットＰf 、ブレ
ーキＢ4 、クラッチＣ3 、Ｃ4 からなる。
力がわに配された他のケースであるエクステンションケ
ース21a に収納され、プラネタリギアセットＰf 、ブレ
ーキＢ4 、クラッチＣ3 、Ｃ4 からなる。
プラネタリギアセットＰf は入力軸（32）の端部にスプ
ライン嵌合されたサンギア44、該サンギア44と歯合する
プラネタリピニオン45、該プラネタリピニオン45と歯合
するリングギア46、および該プラネタリピニオン45を回
転自在に保持すると共に前記トランスファ 1の第１出力
軸42と連結したキャリア47からなるブレーキＢ4 はリン
グギア46をエクステンションケース21a に係合するため
の多板式摩擦ブレーキであり、エクステンションケース
21a 内に形成されたシリンダ49と該シリンダ49内に装着
されたピストン49Ｐとで構成される油圧サーボＢ−4 に
より作動される。
ライン嵌合されたサンギア44、該サンギア44と歯合する
プラネタリピニオン45、該プラネタリピニオン45と歯合
するリングギア46、および該プラネタリピニオン45を回
転自在に保持すると共に前記トランスファ 1の第１出力
軸42と連結したキャリア47からなるブレーキＢ4 はリン
グギア46をエクステンションケース21a に係合するため
の多板式摩擦ブレーキであり、エクステンションケース
21a 内に形成されたシリンダ49と該シリンダ49内に装着
されたピストン49Ｐとで構成される油圧サーボＢ−4 に
より作動される。
クラッチＣ3 はプラネタリギアセットＰf の自動変速機
側に配置され、サンギア44とキャリア47との断続を行な
うものであり、キャリア47に連結されたシンリンダ50と
該シリンダ50内に装着されたピストン50Ｐとで構成され
る油圧サーボＣ−3 により作動される。
側に配置され、サンギア44とキャリア47との断続を行な
うものであり、キャリア47に連結されたシンリンダ50と
該シリンダ50内に装着されたピストン50Ｐとで構成され
る油圧サーボＣ−3 により作動される。
クラッチＣ4 はキャリア47に連結した第１出力軸42とト
ランスファ 1の第２出力軸52を駆動するための伝動機構
53の一方のスプロケット56に連結したスリーブ51とを断
続するための多板式摩擦クラッチであり、第１出力軸42
に支持されたシリンダ58と、該シリンダ58内に装着され
たピストン58Ｐとで構成される油圧サーボＣ−4 により
作動される。伝動機構53は、前部スプロケットケース2
2、後部スプロケットケース23により適正オイルレベル
確保のため隔離される伝動機構ケース室であるスプロケ
ットケース室21内に収容され、スリーブ51にスプライン
嵌合されたスプロケット55、第２出力軸52に形成された
スプロケット56およびこれらスプロケット55、56間に張
設されたチェーン57からなる。
ランスファ 1の第２出力軸52を駆動するための伝動機構
53の一方のスプロケット56に連結したスリーブ51とを断
続するための多板式摩擦クラッチであり、第１出力軸42
に支持されたシリンダ58と、該シリンダ58内に装着され
たピストン58Ｐとで構成される油圧サーボＣ−4 により
作動される。伝動機構53は、前部スプロケットケース2
2、後部スプロケットケース23により適正オイルレベル
確保のため隔離される伝動機構ケース室であるスプロケ
ットケース室21内に収容され、スリーブ51にスプライン
嵌合されたスプロケット55、第２出力軸52に形成された
スプロケット56およびこれらスプロケット55、56間に張
設されたチェーン57からなる。
油圧サーボＣ−3 の油圧シリンダ50の外周側には、パー
キングギア59が周設されており、自動変速機のシフトレ
バーをパーキング位置に選択したとき歯止め59Ａがパー
キング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸42を固定す
る。
キングギア59が周設されており、自動変速機のシフトレ
バーをパーキング位置に選択したとき歯止め59Ａがパー
キング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸42を固定す
る。
60はトランスファ 1のクラッチＣ3 、Ｃ4 およびブレー
キＢ4 の油圧サーボＣ−3 、Ｃ−4 およびＢ−4 に油圧
を給排する油圧制御装置が設けられているトランスファ
バルブボディ、61はそのオイルパンである。クラッチＣ
3 、Ｃ4 およびブレーキＢ4 の油圧サーボＣ−3 、Ｃ−
4 およびＢ−4 に供給される圧油は、トランスミッショ
ンケースとエクステンションケース21a に設けられた油
路64を介してトランスファ油圧制御装置62が設けられて
いるトランスファバルブボディ60に導かれる。
キＢ4 の油圧サーボＣ−3 、Ｃ−4 およびＢ−4 に油圧
を給排する油圧制御装置が設けられているトランスファ
バルブボディ、61はそのオイルパンである。クラッチＣ
3 、Ｃ4 およびブレーキＢ4 の油圧サーボＣ−3 、Ｃ−
4 およびＢ−4 に供給される圧油は、トランスミッショ
ンケースとエクステンションケース21a に設けられた油
路64を介してトランスファ油圧制御装置62が設けられて
いるトランスファバルブボディ60に導かれる。
通常走行時には油圧サーボＣ−3 に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ3 を
係合せしめ、油圧サーボＢ−4 およびＣ−4 を排圧して
ブレーキＢ4 およびクラッチＣ4 を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰf のサンギア44とキャリ
ア47とは連結され、動力は入力軸（32）から後輪駆動用
第１出力軸42に減速比 1で伝達され後輪のみの 2輪駆動
走行が得られる。このとき入力軸（32）からの動力は、
サンギア44、プラネタリピニオン45、リングギア46を介
さずにクラッチＣ3 を介してキャリア47より第１出力軸
42に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走
行が必要となったときは運転席等に設けたシフトレバー
を手動シフトし、トランスファ油圧制御装置62の油圧サ
ーボＣ-4にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ4 を円滑
に係合せしめると、第１出力軸42とスリーブ51とが連結
され、伝動機構53、第２出力軸52およびプロペラシャフ
ト（図示せず）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸
（32）から後輪駆動用第１出力軸42および前輪駆動用第
２出力軸52に減速比 1で動力伝達がなされ、４輪駆動直
結走行状態（高速 4輪駆動状態）が得られる。この４輪
駆動走行中急坂路など出力トルクの増大が必要なときに
シフトレバーを手動シフトすると、油圧サーボへの油圧
は高速 4輪駆動状態と低速 4輪駆動状態との切換え弁を
作用せしめ油圧サーボＢ-4へライン圧を徐々に供給する
とともに適切なタイミングで油圧サーボＣ-3の油圧を排
圧し、ブレーキＢ4 を徐々に係合せしめるとともにクラ
ッチＣ3 を円滑に解放させる。これによりサンギア44と
キャリア47とは解放されるとともにリングギア46は固定
され、動力は入力軸（32）からサンギア44、プラネタリ
ピニオン45、キャリア47を介して減速され第１出力軸42
および第２出力軸52に伝達され、トルクの大きな４輪駆
動減速走行状態（低速 4輪駆動状態）が得られる。表１
にトランスファの手動シフトの設定レンジとブレーキＢ
4 、クラッチＣ3 およびＣ4 の係合および解放と車両の
走行状態を示す。
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ3 を
係合せしめ、油圧サーボＢ−4 およびＣ−4 を排圧して
ブレーキＢ4 およびクラッチＣ4 を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰf のサンギア44とキャリ
ア47とは連結され、動力は入力軸（32）から後輪駆動用
第１出力軸42に減速比 1で伝達され後輪のみの 2輪駆動
走行が得られる。このとき入力軸（32）からの動力は、
サンギア44、プラネタリピニオン45、リングギア46を介
さずにクラッチＣ3 を介してキャリア47より第１出力軸
42に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走
行が必要となったときは運転席等に設けたシフトレバー
を手動シフトし、トランスファ油圧制御装置62の油圧サ
ーボＣ-4にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ4 を円滑
に係合せしめると、第１出力軸42とスリーブ51とが連結
され、伝動機構53、第２出力軸52およびプロペラシャフ
ト（図示せず）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸
（32）から後輪駆動用第１出力軸42および前輪駆動用第
２出力軸52に減速比 1で動力伝達がなされ、４輪駆動直
結走行状態（高速 4輪駆動状態）が得られる。この４輪
駆動走行中急坂路など出力トルクの増大が必要なときに
シフトレバーを手動シフトすると、油圧サーボへの油圧
は高速 4輪駆動状態と低速 4輪駆動状態との切換え弁を
作用せしめ油圧サーボＢ-4へライン圧を徐々に供給する
とともに適切なタイミングで油圧サーボＣ-3の油圧を排
圧し、ブレーキＢ4 を徐々に係合せしめるとともにクラ
ッチＣ3 を円滑に解放させる。これによりサンギア44と
キャリア47とは解放されるとともにリングギア46は固定
され、動力は入力軸（32）からサンギア44、プラネタリ
ピニオン45、キャリア47を介して減速され第１出力軸42
および第２出力軸52に伝達され、トルクの大きな４輪駆
動減速走行状態（低速 4輪駆動状態）が得られる。表１
にトランスファの手動シフトの設定レンジとブレーキＢ
4 、クラッチＣ3 およびＣ4 の係合および解放と車両の
走行状態を示す。
表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の 3.0）は、遊星歯車機構
のサンギア44とリングギア46の歯数比をλとし、歯数比
λを 0.5とした場合の減速比＝（ 1＋λ）／λ＝ 3.0で
算出したものである。
解放状態を示す。減速比（例の 3.0）は、遊星歯車機構
のサンギア44とリングギア46の歯数比をλとし、歯数比
λを 0.5とした場合の減速比＝（ 1＋λ）／λ＝ 3.0で
算出したものである。
本発明の４輪駆動用トランスファ 1のブリーザ機構20
は、第１図ないし第６図に示す如く前記後部スプロケッ
トケース23のスプロケット55の側方に位置し、スプロケ
ットケース室21とエクステンションハウジング21b 内と
を隔てる隔壁24に形成され、隔壁２４における第１出力
軸４２の下部にあたる位置に軸方向に設けられ、該隔壁
24よりスプロケットケース室21内に突出した突出部25を
周囲に配した連通穴26と、後部スプロケットケース23お
よびエクステンションハウジング21b の接合部31、27の
上部に独立して設けられるブリーザ室と、前記後部スプ
ロケットケース23およびエクステンションハウジング21
b の接合部31、27に設けられ、前記連通穴26より上方に
向かって伸長し、連通穴26とブリーザ室28とを連絡する
ブリーザ通路31a 、27a と、該ブリーザ通路31a 、27a
に設けられるリブ33と、エクステンションハウジング21
b に設けられ、ブリーザ室28と、エクステンションハウ
ジング21b 大気とを連通する穴28a と、該穴28a に取付
けられ、ブリーザ室28に水などの侵入するのを防ぐブリ
ーザキャップ29とからなる。連通穴２６、ブリーザ室２
８およびブリーザ通路２７ａ，３１ａは、上記後部スプ
ロケットケース２３およびエクステンションハウジング
２１ｂを鋳造する際に一体的に形成される。すなわち、
上記後部スプロケットケース２３およびエクステンショ
ンハウジング２１ｂを鋳造する際に、接合部２７，３１
における上記隔壁２４に凹部および連通穴２６を、ま
た、エクステンションハウジング２１ｂに上記隔壁２４
の凹部に対応させて凹部を形成する。
は、第１図ないし第６図に示す如く前記後部スプロケッ
トケース23のスプロケット55の側方に位置し、スプロケ
ットケース室21とエクステンションハウジング21b 内と
を隔てる隔壁24に形成され、隔壁２４における第１出力
軸４２の下部にあたる位置に軸方向に設けられ、該隔壁
24よりスプロケットケース室21内に突出した突出部25を
周囲に配した連通穴26と、後部スプロケットケース23お
よびエクステンションハウジング21b の接合部31、27の
上部に独立して設けられるブリーザ室と、前記後部スプ
ロケットケース23およびエクステンションハウジング21
b の接合部31、27に設けられ、前記連通穴26より上方に
向かって伸長し、連通穴26とブリーザ室28とを連絡する
ブリーザ通路31a 、27a と、該ブリーザ通路31a 、27a
に設けられるリブ33と、エクステンションハウジング21
b に設けられ、ブリーザ室28と、エクステンションハウ
ジング21b 大気とを連通する穴28a と、該穴28a に取付
けられ、ブリーザ室28に水などの侵入するのを防ぐブリ
ーザキャップ29とからなる。連通穴２６、ブリーザ室２
８およびブリーザ通路２７ａ，３１ａは、上記後部スプ
ロケットケース２３およびエクステンションハウジング
２１ｂを鋳造する際に一体的に形成される。すなわち、
上記後部スプロケットケース２３およびエクステンショ
ンハウジング２１ｂを鋳造する際に、接合部２７，３１
における上記隔壁２４に凹部および連通穴２６を、ま
た、エクステンションハウジング２１ｂに上記隔壁２４
の凹部に対応させて凹部を形成する。
したがって、上記後部スプロケットケース２３およびエ
クステンションハウジング２１ｂを接合するだけで、連
通穴２６、ブリーザ室２８およびブリーザ通路２７ａ，
３１ａを形成することができる。
クステンションハウジング２１ｂを接合するだけで、連
通穴２６、ブリーザ室２８およびブリーザ通路２７ａ，
３１ａを形成することができる。
そして、前部スプロケットケース２２および後部スプロ
ケットケース２３から成る伝動機構ケース内は、上記連
通穴２６、ブリーザ通路２７ａ，３１ａおよびブリーザ
室２８を介して大気と連通しているので、伝動機構ケー
スの室内の圧力が変動するのを防止することができる。
ケットケース２３から成る伝動機構ケース内は、上記連
通穴２６、ブリーザ通路２７ａ，３１ａおよびブリーザ
室２８を介して大気と連通しているので、伝動機構ケー
スの室内の圧力が変動するのを防止することができる。
そして、ブリーザ機構においては、上記後部スプロケッ
トケース２３およびエクステンションハウジング２１ｂ
の接合部２７，３１における上記第１出力軸４２の上部
に、上記伝動機構ケースの室内と上記隔壁２４によって
隔離されるブリーザ室２８が形成され、該ブリーザ室２
８は、大気と連通する穴を備える。また、上記接合部２
７，３１における上記第１出力軸４２の下部から上部に
向けてブリーザ通路２７ａ，３１ａが形成され、上記ブ
リーザ室２８と連絡する。そして、上記隔壁２４におけ
る上記第１出力軸４２の下部に連通穴２６が形成され、
上記伝動機構ケースの室内と上記ブリーザ通路２７ａ，
３１ａとを軸方向に連絡する。
トケース２３およびエクステンションハウジング２１ｂ
の接合部２７，３１における上記第１出力軸４２の上部
に、上記伝動機構ケースの室内と上記隔壁２４によって
隔離されるブリーザ室２８が形成され、該ブリーザ室２
８は、大気と連通する穴を備える。また、上記接合部２
７，３１における上記第１出力軸４２の下部から上部に
向けてブリーザ通路２７ａ，３１ａが形成され、上記ブ
リーザ室２８と連絡する。そして、上記隔壁２４におけ
る上記第１出力軸４２の下部に連通穴２６が形成され、
上記伝動機構ケースの室内と上記ブリーザ通路２７ａ，
３１ａとを軸方向に連絡する。
したがって、伝動機構ケース内において伝動機構５３の
回転部が回転することによって、伝動機構ケース内の油
の温度が上昇するとともに、油内に気泡が混入した混合
物が渦流を発生するが、上記連通穴２６とブリーザ室２
８とは、接合部２７，３１から上方に延びるブリーザ通
路２７ａ，３１ａによって連結されているので、ブリー
ザ室２８の大気と連通する穴から油が吹き出すことはな
い。
回転部が回転することによって、伝動機構ケース内の油
の温度が上昇するとともに、油内に気泡が混入した混合
物が渦流を発生するが、上記連通穴２６とブリーザ室２
８とは、接合部２７，３１から上方に延びるブリーザ通
路２７ａ，３１ａによって連結されているので、ブリー
ザ室２８の大気と連通する穴から油が吹き出すことはな
い。
また、上記連通穴２６は伝動機構５３の側方に配設され
るので、伝動機構５３の回転部が回転することによって
飛散する油がブリーザ通路２７ａ，３１ａに進入するの
を防止することができるだけでなく、連通穴２６に突出
部２５を形成しているので、伝動機構ケースに沿って油
が連通穴２６内に進入するのを防止することができる。
るので、伝動機構５３の回転部が回転することによって
飛散する油がブリーザ通路２７ａ，３１ａに進入するの
を防止することができるだけでなく、連通穴２６に突出
部２５を形成しているので、伝動機構ケースに沿って油
が連通穴２６内に進入するのを防止することができる。
そして、上記連通穴２６とブリーザ室２８とを連絡する
ブリーザ通路２７ａ，３１ａに、通路面積を減少させる
ためのリブ３３が形成されているので、ブリーザ通路２
７ａ，３１ａ内に進入した混合物の気泡を消滅させ、油
を伝動機構ケース内に戻すことができる。
ブリーザ通路２７ａ，３１ａに、通路面積を減少させる
ためのリブ３３が形成されているので、ブリーザ通路２
７ａ，３１ａ内に進入した混合物の気泡を消滅させ、油
を伝動機構ケース内に戻すことができる。
さらに、上記ブリーザ室２８および上記ブリーザ通路２
７ａ，３１ａは、いずれも上記隔壁２４に形成された凹
部および上記エクステンションハウジング２１ｂに形成
された凹部から成るとともに、伝動機構ケースの室内と
上記ブリーザ通路２７ａ，３１ａとは連通穴２６によっ
て軸方向に連絡している。
７ａ，３１ａは、いずれも上記隔壁２４に形成された凹
部および上記エクステンションハウジング２１ｂに形成
された凹部から成るとともに、伝動機構ケースの室内と
上記ブリーザ通路２７ａ，３１ａとは連通穴２６によっ
て軸方向に連絡している。
したがって、伝動機構ケースの径方向寸法を大きくする
ことなくブリーザ機構を形成することができる。しか
も、上記ブリーザ通路２７ａ，３１ａを上記接合部２
７，３１における上記第１出力軸４２の下部から上部に
向けて形成するようにしているので、ブリーザ通路２７
ａ，３１ａを十分に長くすることができ、ブリーザ室２
８に油が進入するのを一層防止することができる。
ことなくブリーザ機構を形成することができる。しか
も、上記ブリーザ通路２７ａ，３１ａを上記接合部２
７，３１における上記第１出力軸４２の下部から上部に
向けて形成するようにしているので、ブリーザ通路２７
ａ，３１ａを十分に長くすることができ、ブリーザ室２
８に油が進入するのを一層防止することができる。
なお、第５図において一点鎖線は、上記連通穴２６に対
応する位置を示す。
応する位置を示す。
伝動機構ケース（本実施例では後部スプロケットケース
２３）および他のケース（本実施例ではエクステンショ
ンハウジング21b ）は、鋳造時に連通穴26、ブリーザ室
28を形成できるため鋳造後の加工がほとんど不用であ
る。
２３）および他のケース（本実施例ではエクステンショ
ンハウジング21b ）は、鋳造時に連通穴26、ブリーザ室
28を形成できるため鋳造後の加工がほとんど不用であ
る。
第１図は４輪駆動用トランスファの断面図、第２図は４
輪駆動用トランスファにかかる後部スプロケットケース
の入力がわの正面図、第３図は第２図のＡ−Ａ断面図、
第４図は４輪駆動用トランスファにかかる後部スプロケ
ットケースの出力がわ正面図、第５図は４輪駆動用トラ
ンスファにかかるエクステンションハウジングの入力が
わ正面図、第６図は第５図のＣ−Ｃ断面図である。 図中 1……トランスファ、 2……トランスファケース、
20……ブリーザ機構、21b ……エクステンションハウジ
ング（他のケース）、22……前部スプロケットケース、
23……後部スプロケットケース、26……連通穴、28……
ブリーザ室、28a ……穴、29……ブリーザキャップ、２
７ａ、３１ａ……ブリーザ通路
輪駆動用トランスファにかかる後部スプロケットケース
の入力がわの正面図、第３図は第２図のＡ−Ａ断面図、
第４図は４輪駆動用トランスファにかかる後部スプロケ
ットケースの出力がわ正面図、第５図は４輪駆動用トラ
ンスファにかかるエクステンションハウジングの入力が
わ正面図、第６図は第５図のＣ−Ｃ断面図である。 図中 1……トランスファ、 2……トランスファケース、
20……ブリーザ機構、21b ……エクステンションハウジ
ング（他のケース）、22……前部スプロケットケース、
23……後部スプロケットケース、26……連通穴、28……
ブリーザ室、28a ……穴、29……ブリーザキャップ、２
７ａ、３１ａ……ブリーザ通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 審査官 出口 昌哉 (56)参考文献 実開 昭54−52537（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭59−22365（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (4)
- 【請求項１】トランスミッションの出力が入力される入
力軸と、該入力軸と同軸的に駆動連結され、また、前輪
および後輪の一方と連結された第１出力軸と、該第１出
力軸より下方において該第１出力軸と平行的に配設さ
れ、また、前輪および後輪の他方と連結された第２出力
軸と、前記第１出力軸と第２出力軸とを駆動連結する伝
動機構と、該伝動機構を収納する室を液密的に隔離する
隔壁を備えた伝動機構ケースと、前記第１出力軸が挿通
されるとともに前記伝動機構ケースの隔壁に接合されて
両者間に接合部を形成する他のケースと、前記伝動機構
ケースの室内の圧力を調整するブリーザ機構とを有する
とともに、該ブリーザ機構は、前記接合部における前記
第１出力軸の上部に形成され、前記伝動機構ケースの室
内と前記隔壁によって隔離され、かつ、大気と連通する
穴を備えたブリーザ室と、前記接合部における前記第１
出力軸の下部から上部に向けて形成され、前記ブリーザ
室と連絡するブリーザ通路と、前記隔壁における前記第
１出力軸の下部に形成され、前記伝動機構ケースの室内
と前記ブリーザ通路とを軸方向に連絡する連通穴とを備
え、しかも、前記ブリーザ室および前記ブリーザ通路
は、いずれも前記隔壁に形成された凹部および前記他の
ケースに形成された凹部から成ることを特徴とする４輪
駆動用トランスファ。 - 【請求項２】前記隔壁に設けられた連通穴は、前記伝動
機構の側方に位置する特許請求の範囲第１項に記載の４
輪駆動用トランスファ。 - 【請求項３】前記ブリーザ通路には、通路面積を減少す
るリブが形成された特許請求の範囲第２項に記載の４輪
駆動用トランスファ。 - 【請求項４】前記隔壁の連通穴の周囲には、伝動機構ケ
ースの内方に突出する突出部が形成された特許請求の範
囲第３項に記載の４輪駆動用トランスファ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59142895A JPH0646066B2 (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ４輪駆動用トランスフア |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59142895A JPH0646066B2 (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ４輪駆動用トランスフア |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6121468A JPS6121468A (ja) | 1986-01-30 |
| JPH0646066B2 true JPH0646066B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=15326094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59142895A Expired - Lifetime JPH0646066B2 (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ４輪駆動用トランスフア |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0646066B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0633240Y2 (ja) * | 1987-10-30 | 1994-08-31 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車のトランスファ構造 |
| US6486043B1 (en) * | 2000-08-31 | 2002-11-26 | International Business Machines Corporation | Method of forming dislocation filter in merged SOI and non-SOI chips |
| JP2003214530A (ja) | 2002-01-21 | 2003-07-30 | Nissan Motor Co Ltd | トランスファのブリーザ構造 |
| JP4797909B2 (ja) * | 2006-09-27 | 2011-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機のブリーザ構造 |
| JP2011122641A (ja) * | 2009-12-10 | 2011-06-23 | Toyo Electric Mfg Co Ltd | 鉄道車両用歯車装置のブリーザの配置構造 |
| JP6320030B2 (ja) * | 2013-12-25 | 2018-05-09 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機のエアブリーザ構造 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5745369Y2 (ja) * | 1977-09-20 | 1982-10-06 | ||
| JPS5922365A (ja) * | 1982-07-28 | 1984-02-04 | Hitachi Ltd | 多結晶薄膜トランジスタ |
-
1984
- 1984-07-09 JP JP59142895A patent/JPH0646066B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6121468A (ja) | 1986-01-30 |
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