JPS6141076A - 車両用変速機ケース - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主変速機と、該主変速機より供給される油圧
により作動する動力伝達装置を備える車両用変速機のト
ランスミツシコンケースに関する。

［従来技術］ 従来車両用変速機のトランスミッションケースは油圧源
と変速機構を収納する第１のケースである主変速機ケー
スと、変速機構の出力軸を支持し、自動変速機において
はガバナバルブ、スピードセンサ等を収納するエクステ
ンシミンハウジング等の後部ケースを備え、該後部ケー
スは、前記主変速機ケースの一端の接合壁部に連結され
ており、前記変速機ケースは変速機構を収納する円筒状
部と該円筒状部の下方に位置し、パーキング制御装置、
油圧制御装置などの制ｍ＋装置を収納する制御装置室と
からなり、該制御装置室の前記接合壁部には主変速機ケ
ースより前記後部ケースに供給される潤滑油等の油を主
変速機ケース側にもどす帰還油通路が設けられていた。

このような主変速機ケースに副変速機構あるいは２輪駆
動４輪駆動切換機構などの動力伝達機構を収納する第２
のケースである動力伝達装置ケースを連結する場合、動
力伝達機構の構成部品の摺動部に供給される潤滑油、あ
るいは前記動力伝達機構が油圧作動係合装置を備える場
合はその作動油など主変速機ケースより供給される油量
が１曽加される。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記構成よりなる従来の車両用変速機のトランスミッシ
ョンケースは前記主変速機ケースの制御装置室の接合壁
部に設けられた帰還油通路では十分な油量を帰還するこ
とができず、動力伝達装置ケース内のオイルベルが高く
なり、動力伝達ｍ構のオイル撹拌による油温上昇、およ
び伝達効率の低下を生じる問題があった。

本発明は、動力伝達機構を収納する第２のケースのオイ
ルレベルの適性化を図り、第２のケースがわの摩擦係合
要素のオイル撹拌による油温上昇防止、変速機構がわの
オイルレベルを安定させる４輪駆動用トランス７１ケー
スの提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用変速機のトランスミッションケースは、
油圧源と、変速機構と、前記油圧源および変速機構を収
納する第１のケースと、前記変速機構の出力側に連結さ
れる動力伝達機構と、前記油圧源より前記第１のケース
を介して油を供給されるどともに前記動力伝達機構を収
納する第２のケースとを備える車両用変速機のトランス
ミツシコンケースにおいて、前記第１のケースは、前記
変速１幾横を収納する円筒状部と、該円筒状部の下方に
位置ターる制御装置室と、該制御装置室の側方に位置す
る張り出し部と、これらの一端に前記第２のケースを連
結する接合壁部とを備え、前記張り出し部の接合壁部に
帰還油通路を右することを構成とする。

［発明の作用、効果コ 上記構成により本発明の車両用変速Ｉｍのトランスミッ
ションケースは次の作用、効果を奏する。

イ）変速機構を収納する円筒状部と該円筒状部の下方に
位置する制御装置室と、該制御装置室の側方に位置づる
張り出し部と、これらの一端に第２のケースを連結する
接合壁部とを備え、前記張り出し部の接合壁部に帰還油
通路を右しているため、第２のケースのオイルレベル適
性化により第２のケースがわの摩擦係合要素のオイル撹
拌による油温上昇を防止できる。

口）変速機構を収納する円筒状部と該円筒状部の下方に
位置する制御装置室と、該制御装置室の側方に位置する
張り出し部ど、これらの−喘に第２のケースを連結する
接合壁部とを備え、前記張り出し部の接合壁部に帰還油
通路を右しているため、動力伝達機構のオイルレベル適
性化により変速機構がわのオイルレベルを安定させるこ
とができる。

［実施例コ 本発明の車両用変速機のトランスミッションケースを図
に示す一実施例に基づき説明する。

第１図ないし第４図は本発明の車両用変速機の１〜ラン
スミツシ」ンケースに採用された４輪駆動用自動変速様
ケースを示す。

車両用変速機のトランスミッションース１は、流体伝動
装置ケース２および下面にオイルパン３０を締結したト
ランスミッションケース３を備えた第１のケースである
自動変速機ケース４ど、下面にオイルパン５０を連結し
たエクステンションケース５．４輪駆動１−ランスミッ
ションの出力軸と連結する第２出力軸６１を下部より図
示左方に突出した前部伝動機構ケース６、後部伝動機構
ケース７および常時１〜ランスミツシヨンの出力軸と連
結する第１出力＠８１を後部より突出した１クステンシ
ヨンハウジング８を備えた第２のケースであるトランス
ファケース９からなり、これら各ケースは多数のボルト
により連結されている。

流体伝動装置ケース２は、周知のトルクコンバータまた
はフリユイドカップリングなどの流体伝動装置、クラッ
チ、および油圧源である第１′ルポンプを収納している
。

トランスミッションケース３は、図示しないプラネタリ
ギアセットおよび油圧サーボにより作動され、前記プラ
ネタリギアセットの構成要素をトランスミッションケー
ス３に固定するＩｌｌ係合ブレーキ、入力軸、出力軸ま
たは他の構成要素を連結する摩擦保合クラッチを備えた
遊星歯車変速機構を収納覆る円筒状部３１と、該円筒状
部３１の下方に位置され、前記円筒状部３１と鋳造時一
体成型され、両側壁３３１おＪ：び底壁３２２により囲
まれ、パーキング制御装置、油圧制御装置などの制御装
置を収納する制御装置室である略矩形状部３３と、該略
矩形状部３３の側方に位置する両側壁３３１より上部３
４１が小径であり、下部３４２が大径であり、鋳造時、
円筒状部３１に一体的に成ｙ！され、外壁３４４である
傾斜壁（３４４）　ｄ３よび底壁３４５からなるスカー
ト状張り出し部３４と、これらの−（ｆｉｉｔ３Ａにト
ランスファケース９を連結する接合壁部３９とからなり
、前記円筒状部３１の外周壁部３５にトランスミッショ
ンケース３とエクステンションケース５とを締結するボ
ルトのボルト締結穴３６Ａ　、３６Ｂ　、３６Ｃ、３６
Ｄ　、３ＧＥを肉盛り部３６ａ　、　３６ｂ　、　３６
ｃ　、　３６ｄ、’３６ｅに形成し、前記略矩形状部３
３の両側壁３３１の底壁３２２にボルト締結穴３７を形
成し、前記略矩形状部３３の底壁３２２の中心部３２３
の肉盛り部３２３八に締結穴３８八および前記スカート
状張り出し部３４０両＠斜壁３４４の下部３４２の肉盛
り部３４３にボルト締結穴３８Ｂを形成している。略矩
形状部３３およびスカート状張り出し部３４の下面には
、内部に自動変速機の摩擦係合プレー４およびクラッチ
の油圧サーボに選択的に作動油を給排する自動変速機油
圧制御装置が設けられた自動変速機バルブボディを収納
する自動変速１幾オイルパン３０が締結されている。

接合壁部３９は、スカート状張り出し部３４に帰還油通
路であるオイルリターン油路３２を有し、オイルリター
ン油路３２は、スカート状張り出し部に鋳抜きまたはド
リル加工により、軸す向に一体成型された円筒状の油路
穴３２Ａを形成し、本実施例ではトランスファケース９
のオイルレベルは図示Ａに示Ｊ−ものとなり、１−ラン
スアケース９のオイルレベルの適正化を図ることができ
、ブレーキＢ４、クラッチＣ３、Ｃ４のオイル撹拌によ
る油温上昇防止、また自動変速機ケース５のオイルレベ
ルを安定させる。

エクステンションケース５は、第３図に示す如く、トラ
ンスミッションケース３との接合端面形状は動力伝達機
構である４輪駆動用トランスファ１００の摩擦係合ブレ
ーキＢ４およびクラッチＣ３を収納する円筒状部５１ど
、上面５２１が小径であり、下面５２２が大径であり、
鋳造時、円筒状部５１に一体的に成形され、傾斜壁５２
および底壁５３からなり円筒状部５１の外周壁部５４に
前記トランスミッションケース３のポル１〜締結穴３６
八、３６Ｂ　、　３６Ｃ、３６Ｄ　、３６Ｅと対応しＩ
〔位置に形成されたボルト締結穴５５八、５５Ｂ　、　
５５Ｃ，５５Ｄ　、　５５Ｅを形成し、傾斜壁５２の下
面５２２、底壁５３の中心部５３１に前記１〜ランスミ
ツシヨンケース３のボルト締結穴３８Ａ　、３８Ｂと対
応した位置にボルト締結穴５６Ａ　、５６Ｂ　、５６Ｃ
を形成している。これらのボルト締結穴によりトランス
ファケース９はトランスミッションケース３に強固にボ
ルトにより連結され、荒路走行に耐え得る十分な接合部
強度が得られる。エクステンションケース５の下面には
、内部にトランスフ７ケース９の摩擦係合ブレーキおよ
びクラッチの油圧サーボに選択的に作動油を給排するト
ランスファの油圧制御装置が設置ノられたトランスファ
バルブボディを収納するトランスファオイルパン５０が
締結されている。　４輪駆動用トランスファ１００は、
第４図に示す如く筒状の前部ケースであるエクステンシ
ョンケース２１ど、該エクステンションケース２１内に
固着され、他方（入力がわ）の面３０ａには摩擦ブレー
キＢ４の油圧サーボＢ−４の環状油圧シリンダ３が設け
られ、一方（図示出力がわ）の面３０ｂに筒状ボス部３
５を含むセンターサポート部３２にて第１出力＠１４２
を回転自在に支持する側壁３０と、前記センターサポー
ト部３２に回転自在に支持された２輪駆動、４輪駆動切
換のための摩擦クラッチＣ４と、前記側壁３０の前方の
前記エクステンションケース２１内に収納され、トラン
スミッションケース内の自動変速）幾の遊星歯車変速感
（図示せず）の出力軸１３２を入力軸とし、該入力軸（
１３２）に直列的に配された１〜ランスフア１００の前
記第１出力軸８１との間に配されたプラネタリギアレッ
トＰ［，４輪駆動用減速摩擦クラッチＣ３および摩擦ブ
レーキＢ４を含む遊星歯車変速感１４０とからなる。ざ
らに１５１は前記第１出力軸８１に回転自在に外嵌され
た４輪駆動用スリーブ、１５２は前記入力＠Ｉｆ　（１
３２）に平行して並設され、前記第１出力軸１４２と反
対方向に取付けられた第２出力軸、１５３は前記スリー
ブ１５１と第２出力軸１５２どの間の伝動機構である。

プラネタリギアセットＰｆは入力軸（１３２）の端部に
スプライン嵌合されたサンギア１４４、該リンギア１４
４と歯合づるプラネタリピニオン１４５、該プラネタリ
ピニオン１４５と歯合するリングギア１４６、および前
記プラネタリピニオン１４５を回転自在に保持すると共
に前記トランスファ１００の第１出力軸１４２の先端に
連結されたキャリア１４７からなる。

クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの他方側（入
力がね）に配置され、勺ンギア１４４とキャリア１４７
どの断続を行うものであり、キレリア１４７に連結され
た環状油圧シリンダ１５０と該環状油圧シリンダ１５０
内に装置されたピストン１５０ｐとで構成される油圧υ
−ボＣ−，３により作動される。

環状油圧シリンダ１５０は外周側部１５０Ａにおいてパ
ーキングギア１５０ａを周設し、自動変速機のシフトレ
バ−をパーキング位置に選択したとき歯止めがパーキン
グ爪（図示けず）に噛み合い第１出力軸８１を固定リ−
る。

ブレーキＢ４はリングギア１４６をエクステンションケ
ース５に係合するための多板式Ｗ擦ブレーキであり、エ
クステンションケース５内に形成された環状油圧シリン
ダ１３３と該環状油圧シリンダ３内に装着されたピスト
ン１３３Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４により作動
される、１２２輪４輪切換クラッチＣ４ギヤリア１４７
に連結した第１出力軸８１どトランスファ１００の第２
出力ｔｌｌｌｌ　１５２を駆動するための伝動機構１５
３の一方のスプロケット１５６に連結したスリーブ１５
１とを断続するだめの多板式摩擦クラッチであり、トラ
ンスファケース９に回転自在に支持された環状油圧シリ
ンダ１４０と該環状油圧シリンダ１４０内に装着された
ピストン１４０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４によ
り作動される。伝動奢幾描１５３は、スリーブ１５１に
スプライン嵌合されたスプロケット１５６、第２出力軸
７１に形成されたスプロケット１５５およびこれらスプ
ロケット１５６．１５５間に張設されたヂエーン１５７
からなる。

１６０はトランスファ１００の＠速りラッチｃ３．２輪
４輪切換クラッチＣ４およびブレーキＢ４の油圧サーボ
Ｃ−３、Ｃ−４およびＢｌに油圧を給排する油圧制御装
置が設けられているトランスファバルブボディ、１６１
はそのオイルパンである。。

減速クラッチＣ３，２輪４輪切換クラッチＣ４およびブ
レーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に
供給されるライン圧油は、トランスミッションケースと
トランスファケース２に設けられた油路１６４を介して
トランスファ制ｔＩｌ装置１６３が設けられているトラ
ンスファバルブボディ１６０に導かれる。

通常走行時には油路１６５を介して油圧サーボＣ−３に
自動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給
し−Ｃ減速クラッチＣ３を係合せしめ、油圧サーボ３−
４およびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラッチ
Ｃ４を解放せしめる。これによりプラネタリギアセット
ｐｆのリンギア１４４とキャリア１４７とは連結され、
動力は入力軸（１３２）から第１出力軸８１に減速比１
で伝達され後輪のみの２輪駆動走行が得られる。このと
き入力軸（１３２＞からの動力は、リンギア１４４、プ
ラネタリピニオン１４５、リングギア１４６を介さずに
減速クラッチＣ３を介してキャリア１４７より第１出力
軸１４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかか
らず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中、４
輪駆動走行が必要となったときは運転席などに設けたシ
フトレバ−（図示せず）を手動シフトし、トランスファ
制御装置１６３の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に
供給し２輪４輪切換クラッチＣ４を円滑に係合せしめる
と、第１出力軸８１とスリーブ１５１とが連結され、伝
動機構１５３、第２出力軸７１およびプロペラシャフト
（図示せず）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（１
３２）から第１出力軸１４２および第２出力軸１５２に
減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（
高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、
急坂路など出力トルクの増大が必要な時にシフトレバ−
を手動シフトすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆
動状態と低速４輪駆動状態との切換弁を作用せしめ油圧
サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給すると共に適切な
タイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレー
キＢ４を徐々に係合せしめると共に減速クラッチＣ３を
円滑に解放させる。これによりサンギア１４４とキャリ
ア１４７とは解放されると共にリングギア１４６は固定
され、動力は入力軸（１３２）からサンギア１４４、プ
ラネタリピニオン１４５、キャリア１４７を介して減速
され第１出力＠１１８１および第２出力軸７１に伝達さ
れ、トルクの大きな４輪駆動走行状態（低速４輪駆動状
態）が得られる。表１にトランスファ１００の手動シフ
トの設定レンジとブレーキＢ４、減速クラッチＣ３およ
び２輪４輪切換クラッチＣ４の係合および解放と車両の
走行状態を示す。

表１ 表１において○は原振係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊ψ歯車機
構のサンギア１４４とリングギア１４６の歯数比をλと
し、歯数比λを０．５とした場合の減Ｉ比−（１＋λ）
／λ−３，０で算出したものである。

第５図は本発明の車両用変速機のトランスミッションケ
ースの第２実施例を示す。

本実施例ではトランスファケース１に連結されるトラン
スミッションケース３は、成型時一体向に鋳造により塑
成され、円筒状部３３ど、該円筒状部３３の下方に位置
する制御装置￥３５と、該制御装置至３５の両側より突
設された張り出し部３Ｇと、該張り出し部３６の内部に
矩形のオイルリターン穴３７Ｂを形成したものであり、
この実施例ではトランスファケースのオイルレベルは図
示Ｂ（こ示すものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用変速機のトランスミッションケ
ースを組込んだ４輪駆動変速機ケースの側面図、第２図
は本発明の車両用変速を幾のトランスミッションケース
の第１実施例の正面図、第３図は本発明の車両用変速機
のトランスミッションケースに締結されｔ＝　ｔ−ラン
スフ７ケースの］−クステンションハウジングの正面図
、第４図はトランスファケースの側面断面図、第５図は
本発明の車両用変速機のトランスミッションケースの第
２実施例の側面図、第６図は従来の車両用変速機のトラ
ンスミッションケースの正面図である。 図中　　１・・・４輪駆動用トランスファケース２・・
・流体伝動装置ケース　３・・・トランスミッションケ
ース　４・・・主変速機ケース　５・・・エクステンシ
ョンケース　７・・・トランスファカバー　８・・・エ
クステンションハウジング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧源と、変速機構と、前記油圧源および変速機構
   を収納する第１のケースと、前記変速機構の出力側に連
   結される動力伝達機構と、前記油圧源より前記第１のケ
   ースを介して油を供給されるとともに前記動力伝達機構
   を収納する第２のケースとを備える車両用変速機のトラ
   ンスミッションケースにおいて、 前記第１のケースは、前記変速機構を収納する円筒状部
   と、該円筒状部の下方に位置する制御装置室と、該制御
   装置室の側方に位置する張り出し部と、これらの一端に
   前記第２のケースを連結する接合壁部とを備え、前記張
   り出し部の接合壁部に帰還油通路を有することを特徴と
   する車両用変速機のトランスミッションケース。 ２）前記張り出し部は前記制御装置室の両側方に配設さ
   れ、該両側方の張り出し部に前記帰還油通路を有するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変速
   機のトランスミッションケース。 ３）前記動力伝達機構は油圧作動の係合装置を備えるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変速
   機のトランスミッションケース。