JPH0647372B2 - ロツク防止調整装置 - Google Patents
ロツク防止調整装置Info
- Publication number
- JPH0647372B2 JPH0647372B2 JP60212772A JP21277285A JPH0647372B2 JP H0647372 B2 JPH0647372 B2 JP H0647372B2 JP 60212772 A JP60212772 A JP 60212772A JP 21277285 A JP21277285 A JP 21277285A JP H0647372 B2 JPH0647372 B2 JP H0647372B2
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- JP
- Japan
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- pressure
- braking
- pulse
- lock
- wheel
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輪速度を検出するための測定値発生器と、
該測定値発生器の信号が供給されかつそれから制動圧力
制御信号を発生する評価回路と、前記制動圧力制御信号
が供給されかつ車輪制動における制動圧力を変化する制
動圧力制御装置とを備え、その際圧力低下後の制動圧力
形成は最初第１圧力形成パルスを用いて行なわれ、該パ
ルスの圧力上昇△Ｐ２は、先行する圧力降下△Ｐ１の量
に依存しかつ前記圧力形成パルスに、僅かな圧力上昇を
有する別の複数の圧力パルスが続く、車両のロック防止
調整装置に関する。
該測定値発生器の信号が供給されかつそれから制動圧力
制御信号を発生する評価回路と、前記制動圧力制御信号
が供給されかつ車輪制動における制動圧力を変化する制
動圧力制御装置とを備え、その際圧力低下後の制動圧力
形成は最初第１圧力形成パルスを用いて行なわれ、該パ
ルスの圧力上昇△Ｐ２は、先行する圧力降下△Ｐ１の量
に依存しかつ前記圧力形成パルスに、僅かな圧力上昇を
有する別の複数の圧力パルスが続く、車両のロック防止
調整装置に関する。
従来の技術 この形式のロック防止調整装置は、ドイツ連邦共和国特
許公開第２４６０９０４号公報の第２図から公知であ
る。そこでは基本的に、圧力低下後の第１の圧力形成パ
ルスを１つまたは複数の先行する調整サイクルにおける
圧力形成に依存して形成することが提案されている。更
に先行する圧力形成がない第１調整サイクルに対して
は、先行する圧力低下の持続時間、車両減速度、第１の
調整サイクルにおける圧力低下の際に得られる圧力差、
制動液体の温度を考慮することが記載されている。
許公開第２４６０９０４号公報の第２図から公知であ
る。そこでは基本的に、圧力低下後の第１の圧力形成パ
ルスを１つまたは複数の先行する調整サイクルにおける
圧力形成に依存して形成することが提案されている。更
に先行する圧力形成がない第１調整サイクルに対して
は、先行する圧力低下の持続時間、車両減速度、第１の
調整サイクルにおける圧力低下の際に得られる圧力差、
制動液体の温度を考慮することが記載されている。
発明の課題 本発明の課題は、冒頭に述べた形式のロック防止調整装
置において、圧力降下後の第１の圧力形成パルスの選定
を車輪が不安定になる制動圧力に制動圧力が極めてきめ
細かく近付けられるように改良することである。
置において、圧力降下後の第１の圧力形成パルスの選定
を車輪が不安定になる制動圧力に制動圧力が極めてきめ
細かく近付けられるように改良することである。
課題を解決するための手段 この課題は本発明によれば、冒頭に述べた形式のロック
防止調整装置から出発して、第１の圧力形成パルスの圧
力上昇△Ｐ２が付加的に次の商Ｑに依存する、即ち商Ｑ
は、最大車輪角加速度＋mを、該最大車輪角加速度＋
mおよび最大車輪角減速度−mの絶対値の和によって
割算したものであることによって解決される。
防止調整装置から出発して、第１の圧力形成パルスの圧
力上昇△Ｐ２が付加的に次の商Ｑに依存する、即ち商Ｑ
は、最大車輪角加速度＋mを、該最大車輪角加速度＋
mおよび最大車輪角減速度−mの絶対値の和によって
割算したものであることによって解決される。
すなわち本発明によれば、圧力形成パルスの高さを圧力
降下の先行する量のみならず、付加的に、最大車輪角減
速度および最大車輪角加速度にも依存するようにするこ
とが提案される。
降下の先行する量のみならず、付加的に、最大車輪角減
速度および最大車輪角加速度にも依存するようにするこ
とが提案される。
発明の作用および効果 最大の角減速度−mおよび最大の角加速度＋mの検出
および考慮によって、車輪の動特性が走行路の捕捉特性
（粘着特性）および調整区間における障害も含めて確実
に検出され、その結果引続く圧力形成を最適に設定する
ことができる。これにより最適な制動距離および大きな
車体安定性が保証され、ひいては制動圧力は、不安定特
性が生じ始める圧力に非常にきめ細かに近付けられる。
圧力形成パルスの選定を圧力調整と結びつけ、すなわち
制動圧力を測定しかつ帰還すると特別有利であり、その
結果実際に前以て決められた圧力値△Ｐ２に調整され
る。数多くのパラメータが係わってくるため、時間に依
存する圧力調整によってはこの精度に達することはでき
ない。
および考慮によって、車輪の動特性が走行路の捕捉特性
（粘着特性）および調整区間における障害も含めて確実
に検出され、その結果引続く圧力形成を最適に設定する
ことができる。これにより最適な制動距離および大きな
車体安定性が保証され、ひいては制動圧力は、不安定特
性が生じ始める圧力に非常にきめ細かに近付けられる。
圧力形成パルスの選定を圧力調整と結びつけ、すなわち
制動圧力を測定しかつ帰還すると特別有利であり、その
結果実際に前以て決められた圧力値△Ｐ２に調整され
る。数多くのパラメータが係わってくるため、時間に依
存する圧力調整によってはこの精度に達することはでき
ない。
これに対して上記の組み合わせによって、行なわれる圧
力低下および引き続く圧力保持相後圧力を第１の圧力ス
テップにて、制動圧力がほぼ達せられる程度に上昇させ
ることができる。このことは制動の際次の式によって達
成される： αが１より多少小さく、例えば０．９であるとき、 さらに車輪制動圧力の検出値は、圧力整合値△Ｐ２を、
カーブでの制動の際圧力がその他の場合より緩慢に形成
されるように能動的に制御するために利用することがで
き、これにより車輪は比較的長く安定した領域に導か
れ、その結果安定性ないし操縦能力が高められる。
力低下および引き続く圧力保持相後圧力を第１の圧力ス
テップにて、制動圧力がほぼ達せられる程度に上昇させ
ることができる。このことは制動の際次の式によって達
成される： αが１より多少小さく、例えば０．９であるとき、 さらに車輪制動圧力の検出値は、圧力整合値△Ｐ２を、
カーブでの制動の際圧力がその他の場合より緩慢に形成
されるように能動的に制御するために利用することがで
き、これにより車輪は比較的長く安定した領域に導か
れ、その結果安定性ないし操縦能力が高められる。
圧力の検出を行なって最適な圧力整合を実現するという
本発明の思想は、次のときに特別経済的である。すなわ
ち元来系によって使用される発生器が、例えば電子制動
系または、距離シミュレータを有しかつマスタシリンダ
（マスタシリンダピストン行程をセンサによって検出す
ることができる）が調整部によって調整される制動系に
おけるような、圧力検出部とともに使用することができ
るときである。
本発明の思想は、次のときに特別経済的である。すなわ
ち元来系によって使用される発生器が、例えば電子制動
系または、距離シミュレータを有しかつマスタシリンダ
（マスタシリンダピストン行程をセンサによって検出す
ることができる）が調整部によって調整される制動系に
おけるような、圧力検出部とともに使用することができ
るときである。
実施例 次に本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に説
明する。
明する。
第１図は、本発明のロツク防止調整装置の基本原理を示
すブロツク図である。
すブロツク図である。
第１図において、１は車輪に所属する測定値発生器であ
る。測定値発生器は車輪速度に依存する信号を評価回路
２に供給する。評価回路は入口弁５および出口弁６に対
して制動圧力制御信号を発生する。弁５および６は、ペ
ダル４によつて操作されるマスタブレーキシリンダ３と
車輪ブレーキ７との間のブレーキ導管内に挿入接続され
ているかまたはブレーキ導管上に配設されている。
る。測定値発生器は車輪速度に依存する信号を評価回路
２に供給する。評価回路は入口弁５および出口弁６に対
して制動圧力制御信号を発生する。弁５および６は、ペ
ダル４によつて操作されるマスタブレーキシリンダ３と
車輪ブレーキ７との間のブレーキ導管内に挿入接続され
ているかまたはブレーキ導管上に配設されている。
出口弁６から排出されるブレーキ液に対する戻し搬送部
は８であり、車輪ブレーキ７における圧力に依存する信
号を評価回路２に供給する圧力測定計は９である。
は８であり、車輪ブレーキ７における圧力に依存する信
号を評価回路２に供給する圧力測定計は９である。
評価回路２はそれ自体公知の方法において圧力降下信号
（Ｐ１）、圧力一定保持信号（ｐＣ）および圧力形成信
号（ｐ２）を発生する。その際圧力形成信号は、圧力形
成の開始および持続時間に対する命令を表わす。この時
間間隔においてどのように圧力が形成されるかという形
式は、評価回路２に含まれている、第２図にブロツク回
路図の一例が示されている評価回路部によつて決められ
る。評価回路２は、車輪速度信号ωからこの車輪速度信
号ωに対応する信号を形成する図示されていない微分素
子を有する。
（Ｐ１）、圧力一定保持信号（ｐＣ）および圧力形成信
号（ｐ２）を発生する。その際圧力形成信号は、圧力形
成の開始および持続時間に対する命令を表わす。この時
間間隔においてどのように圧力が形成されるかという形
式は、評価回路２に含まれている、第２図にブロツク回
路図の一例が示されている評価回路部によつて決められ
る。評価回路２は、車輪速度信号ωからこの車輪速度信
号ωに対応する信号を形成する図示されていない微分素
子を有する。
第２図は、圧力形成制御に対する論理プランを示す。車
輪角加速度から最大回路２１および最小回路２２は車
輪角加速度＋ｍおよび−ｍを形成する。加算器３３
においてブロツク２１および２２の値が加算される。割
算器２４は、商 を形成する。
輪角加速度から最大回路２１および最小回路２２は車
輪角加速度＋ｍおよび−ｍを形成する。加算器３３
においてブロツク２１および２２の値が加算される。割
算器２４は、商 を形成する。
圧力降下の開始時に（Ｐ１−開始）および圧力降下の終
了時に（Ｐ１−終了；インバータ25）において圧力測定
計９によつて測定された車輪圧力ｐは、２つのメモリ２
６および２７に記憶される。Ｐ１−開始信号はその都度
最大値回路２１および最小値回路２２をリセツトもす
る。減算器２８において上記圧力の差、したがつて圧力
段階△ｐ１が形成される。減算器２８の出力値は乗算器
２９においてブロツク４３からのα＝０．９と乗算され
る。舵取り角度測定計４２を用いて係数αはカーブ走行
の際小さくすることができる。それから別の乗算器３０
において割算器２４の出力との乗算が行なわれ、その結
果乗算器３０の出力側に次の項 に相応する信号が生じる。
了時に（Ｐ１−終了；インバータ25）において圧力測定
計９によつて測定された車輪圧力ｐは、２つのメモリ２
６および２７に記憶される。Ｐ１−開始信号はその都度
最大値回路２１および最小値回路２２をリセツトもす
る。減算器２８において上記圧力の差、したがつて圧力
段階△ｐ１が形成される。減算器２８の出力値は乗算器
２９においてブロツク４３からのα＝０．９と乗算され
る。舵取り角度測定計４２を用いて係数αはカーブ走行
の際小さくすることができる。それから別の乗算器３０
において割算器２４の出力との乗算が行なわれ、その結
果乗算器３０の出力側に次の項 に相応する信号が生じる。
別の加算器３１において、圧力降下後メモリ２７に記憶
された車輪制動圧力レベルに、計算された圧力形成パル
ス△ｐ２が加算される。圧力計９において検出された車
輪制動圧力が、加算器３１において形成された圧力レベ
ルを上回るや否や、コンパレータ３２はＡＮＤ素子３３
およびＯＲ素子３４を介して入口弁５を制御する、すな
わち圧力形成を停止する論理１信号を発生する。ＡＮＤ
素子３３は、フリツプ・フロツプ３９が端子４０におけ
る信号“圧力形成”によつてセツトされたときにのみゲ
ートを開放する。信号“Ｐ１”によつてこのフリツプ・
フロツプはリセツトされる。
された車輪制動圧力レベルに、計算された圧力形成パル
ス△ｐ２が加算される。圧力計９において検出された車
輪制動圧力が、加算器３１において形成された圧力レベ
ルを上回るや否や、コンパレータ３２はＡＮＤ素子３３
およびＯＲ素子３４を介して入口弁５を制御する、すな
わち圧力形成を停止する論理１信号を発生する。ＡＮＤ
素子３３は、フリツプ・フロツプ３９が端子４０におけ
る信号“圧力形成”によつてセツトされたときにのみゲ
ートを開放する。信号“Ｐ１”によつてこのフリツプ・
フロツプはリセツトされる。
計算された圧力形成パルス△Ｐ２に基いて生じる既述の
小さな圧力形成ステツプは、それぞれ保持位相
（ＴHalt）を決める時限素子３５を介して制御されるパ
ルス計数器３７において処理される。ＤＡ変換器３６を
介して信号は加算器３８に供給される。素子３１，３
２，３３およびＯＲ素子３４を介して入口弁５のパルス
式制御が行なわれる。ＤＡ変換器３６から送出され、引
続く圧力形成パルス△ｐの大きさを決める信号は、種々
異なつた高さとすることができる。
小さな圧力形成ステツプは、それぞれ保持位相
（ＴHalt）を決める時限素子３５を介して制御されるパ
ルス計数器３７において処理される。ＤＡ変換器３６を
介して信号は加算器３８に供給される。素子３１，３
２，３３およびＯＲ素子３４を介して入口弁５のパルス
式制御が行なわれる。ＤＡ変換器３６から送出され、引
続く圧力形成パルス△ｐの大きさを決める信号は、種々
異なつた高さとすることができる。
車輪ブレーキ７における制動圧力はこの場合圧力測定計
９によつて測定される。圧力測定は、２重に構成された
マスタシリンダ装置において、マスタブレーキシリンダ
がロツク防止調整装置によつて調整されるとき、マスタ
シリンダピストン工程の検出によつても行なうことがで
きる。端子４１を介して、圧力降下または一定保持が要
求されるとき、入口弁に対する信号が入力される。第１
図においてその他に車両に対する横方向加速度測定計１
０が図示されている。その出力信号はブロツク１１にお
いて微分されかつその信号が評価回路２に供給される。
この供給された信号は、横方向加速度が低下したとき、
圧力降下時間間隔を延長するように作用する。
９によつて測定される。圧力測定は、２重に構成された
マスタシリンダ装置において、マスタブレーキシリンダ
がロツク防止調整装置によつて調整されるとき、マスタ
シリンダピストン工程の検出によつても行なうことがで
きる。端子４１を介して、圧力降下または一定保持が要
求されるとき、入口弁に対する信号が入力される。第１
図においてその他に車両に対する横方向加速度測定計１
０が図示されている。その出力信号はブロツク１１にお
いて微分されかつその信号が評価回路２に供給される。
この供給された信号は、横方向加速度が低下したとき、
圧力降下時間間隔を延長するように作用する。
第３図には、上側に車体速度ｖＦ、すべり測定に対する
基準速度ｖRefおよびロツク防止調整されかつμ−低下
部を有すると仮定した制動経過に対する車輪角速度ωの
経過が図示されている。中ほどに図示された、車輪角速
度に対する経過において、第１の調整サイクルにおけ
る極大値−ｍおよび＋ｍが示されている。下方の線
図は、圧力経過および測定された圧力値△ｐ１および第
１の圧力形成パルスに対して求められた圧力値△ｐ２並
びに引続くパルスに対して求められた圧力値△ｐを示し
ている。
基準速度ｖRefおよびロツク防止調整されかつμ−低下
部を有すると仮定した制動経過に対する車輪角速度ωの
経過が図示されている。中ほどに図示された、車輪角速
度に対する経過において、第１の調整サイクルにおけ
る極大値−ｍおよび＋ｍが示されている。下方の線
図は、圧力経過および測定された圧力値△ｐ１および第
１の圧力形成パルスに対して求められた圧力値△ｐ２並
びに引続くパルスに対して求められた圧力値△ｐを示し
ている。
アルフアベツトＡ−Ｄで示された点は、第４図および第
５図の点Ａ−Ｄに相応する。そこには制動時のすべりに
関して制動モーメントＭBRないし走行路の摩擦モーメン
トが図示されている。
５図の点Ａ−Ｄに相応する。そこには制動時のすべりに
関して制動モーメントＭBRないし走行路の摩擦モーメン
トが図示されている。
第４図は、圧力降下ステツプ△ｐ１に依存した、圧力形
成測定の原理および最大車輪角加速度＋ｍおよび最大
車輪角減速度−ｍを示す。走行路摩擦モーメントは、
ＭＲ＝μＢＮ・ｒが成立ち、その際μＢは車輪と走行路
との間の摩擦係数であり、Ｎは車輪の静止力およびｒは
車輪のダイナミツクころがり半径である。その際制動モ
ーメントＭＢＲは近似的に制動圧力に比例している。
成測定の原理および最大車輪角加速度＋ｍおよび最大
車輪角減速度−ｍを示す。走行路摩擦モーメントは、
ＭＲ＝μＢＮ・ｒが成立ち、その際μＢは車輪と走行路
との間の摩擦係数であり、Ｎは車輪の静止力およびｒは
車輪のダイナミツクころがり半径である。その際制動モ
ーメントＭＢＲは近似的に制動圧力に比例している。
制動の際まず制動モーメントＭＢＲはＡからＢへの曲線
にしたがつて上昇し、その際制動のすべりが増加する。
点Ｂにおいて制動圧力降下が始まるが、それは曲線Ｂ−
Ｃに沿つて値△ｐ１だけ行なわれる。
にしたがつて上昇し、その際制動のすべりが増加する。
点Ｂにおいて制動圧力降下が始まるが、それは曲線Ｂ−
Ｃに沿つて値△ｐ１だけ行なわれる。
点Ｂにおける制動モーメントと走行路摩擦モーメントＭ
Ｒとの間に、最大の車輪角減速度−ｍが生じる。曲線
Ｃ−Ｄに沿つて圧力が一定に保持され、この領域におけ
る制動モーメントＭＢＲと摩擦モーメントＭＲとの間
に、最大の角加速度＋ｍが発生する。この圧力は、点
Ｄにおいて値△▲ｐ* 2▼だけ（Ｅにしたがつて）高めら
れる。
Ｒとの間に、最大の車輪角減速度−ｍが生じる。曲線
Ｃ−Ｄに沿つて圧力が一定に保持され、この領域におけ
る制動モーメントＭＢＲと摩擦モーメントＭＲとの間
に、最大の角加速度＋ｍが発生する。この圧力は、点
Ｄにおいて値△▲ｐ* 2▼だけ（Ｅにしたがつて）高めら
れる。
第４図から次の式 が導出される。
圧力降下に対する△▲ｐ* 2▼に代わつて△ｐ２＝α・△
▲ｐ* 2▼およびαを０．９に選択すれば、周知の式 が得られる。
▲ｐ* 2▼およびαを０．９に選択すれば、周知の式 が得られる。
第５図には、圧力形成が、この場合仮定されている走行
路摩擦係数の急激な低下部（μ−低下部）へ最適に整合
するように設定されていることが示されている。点Ｃに
達する直前に、ＭＲ１からＭＲ２へのμ−低下落込み部
が生じる。第５図から、圧力ステツプ△ｐ２が最適に決
められることがわかる。上記の考察から、この例におい
てこのことは、結果的に比較的小さな圧力形成ステツプ
△ｐ２を生ぜしめる非常に大きな−ｍの項に基くこと
がわかる。
路摩擦係数の急激な低下部（μ−低下部）へ最適に整合
するように設定されていることが示されている。点Ｃに
達する直前に、ＭＲ１からＭＲ２へのμ−低下落込み部
が生じる。第５図から、圧力ステツプ△ｐ２が最適に決
められることがわかる。上記の考察から、この例におい
てこのことは、結果的に比較的小さな圧力形成ステツプ
△ｐ２を生ぜしめる非常に大きな−ｍの項に基くこと
がわかる。
【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明のロツク防止調整システムの基本原理
を示すブロツク図であり、第２図は第１図の評価回路の
部分のブロツク回路図であり、第３図は本発明のロツク
防止調整システムの動作を説明するための線図であり、
第４図および第５図は制動すべりに関して制動モーメン
トおよび摩擦モーメントを示す線図である。 １……測定値発生器、２……評価回路、３……マスタブ
レーキシリンダ、５……入口弁、６……出口弁、７……
車輪ブレーキ、９……圧力測定計、１０……横方向加速
度測定計、１１……微分段
を示すブロツク図であり、第２図は第１図の評価回路の
部分のブロツク回路図であり、第３図は本発明のロツク
防止調整システムの動作を説明するための線図であり、
第４図および第５図は制動すべりに関して制動モーメン
トおよび摩擦モーメントを示す線図である。 １……測定値発生器、２……評価回路、３……マスタブ
レーキシリンダ、５……入口弁、６……出口弁、７……
車輪ブレーキ、９……圧力測定計、１０……横方向加速
度測定計、１１……微分段
Claims (4)
- 【請求項１】車輪速度を検出するための測定値発生器
と、該測定値発生器の信号が供給されかつそれから制動
圧力制御信号を発生する評価回路と、前記制動圧力制御
信号が供給されかつ車輪制動における制動圧力を変化す
る制動圧力制御装置とを備え、その際圧力低下後の制動
圧力形成は最初第１圧力形成パルスを用いて行なわれ、
該パルスの圧力上昇△Ｐ２は、先行する圧力降下△Ｐ１
の量に依存しかつ前記圧力形成パルスに、僅かな圧力上
昇を有する別の複数の圧力パルスが続く、車両のロック
防止調整装置において、前記第１の圧力形成パルスの前
記圧力上昇△Ｐ２が付加的に次の商Ｑに依存する、即ち
商Ｑは、最大車輪角加速度＋mを、該最大車輪角加速
度＋mおよび最大車輪角減速度−mの絶対値の和によ
って割算したものであることを特徴とするロック防止調
整装置。 - 【請求項２】圧力上昇△Ｐ２は、１に近い係数αに依存
している特許請求の範囲第１項記載のロック防止調整装
置。 - 【請求項３】カーブ走行の際係数αは比較的小さく選定
されている特許請求の範囲第１項または第２項記載のロ
ック防止調整装置。 - 【請求項４】第１の圧力形成パルスの圧力上昇△Ｐ２の
選定のために、目標値としての求められた高さ△Ｐ２と
測定された圧力実際値とが供給される制動圧力調整回路
が設けられている特許請求の範囲第１項から第３項まで
のいずれか１項記載のロック防止調整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3435870.6 | 1984-09-29 | ||
| DE19843435870 DE3435870A1 (de) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | Antiblockierregelsystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185251A JPS6185251A (ja) | 1986-04-30 |
| JPH0647372B2 true JPH0647372B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=6246737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60212772A Expired - Lifetime JPH0647372B2 (ja) | 1984-09-29 | 1985-09-27 | ロツク防止調整装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4647115A (ja) |
| EP (1) | EP0177817B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0647372B2 (ja) |
| AT (1) | ATE32582T1 (ja) |
| DE (2) | DE3435870A1 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3610185A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-15 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
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