JPH0650045B2 - 車両用歯車変速機付き内燃機関の弁駆動機構 - Google Patents
車両用歯車変速機付き内燃機関の弁駆動機構Info
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- JPH0650045B2 JPH0650045B2 JP20563984A JP20563984A JPH0650045B2 JP H0650045 B2 JPH0650045 B2 JP H0650045B2 JP 20563984 A JP20563984 A JP 20563984A JP 20563984 A JP20563984 A JP 20563984A JP H0650045 B2 JPH0650045 B2 JP H0650045B2
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- Japan
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- shaft
- main
- main shaft
- internal combustion
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
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- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、歯車変速機を一体に組込んだ車両用内燃機関
の弁駆動機構に係り、特にチェーンによらずギヤ列を利
用した弁駆動機構に関するものである。
の弁駆動機構に係り、特にチェーンによらずギヤ列を利
用した弁駆動機構に関するものである。
従来技術 オーバーヘッドカム（ＯＨＣ）型内燃機関におけるカム
軸の駆動方式としては、クランク軸とカム軸にそれぞ
れチェーン・スプロケットを設け、両チェーン・スプロ
ケット間にカム・チェーンを架渡してカム軸を駆動する
方式と、クランク軸とカム軸にそれぞれギヤを設け、
両ギヤ間に中間ギヤを配置してカム軸を駆動する方式が
ある。
軸の駆動方式としては、クランク軸とカム軸にそれぞ
れチェーン・スプロケットを設け、両チェーン・スプロ
ケット間にカム・チェーンを架渡してカム軸を駆動する
方式と、クランク軸とカム軸にそれぞれギヤを設け、
両ギヤ間に中間ギヤを配置してカム軸を駆動する方式が
ある。
発明が解決しようとする問題点 前者の場合では、カム・チェーンの振動防止のために
チェーン・ガイドを設け、かつカム・チェーンのたるみ
を吸収して該カム・チェーンに一定の張力を付与するた
めにチェーン・テンショナーを設ける必要がある。それ
故、構造が複雑で、製作費増を招き、かつチェーン・ガ
イドおよびチェーン・テンショナーと、カム・チェーン
との接触摩擦抵抗による動力損失も無視することができ
ない。
チェーン・ガイドを設け、かつカム・チェーンのたるみ
を吸収して該カム・チェーンに一定の張力を付与するた
めにチェーン・テンショナーを設ける必要がある。それ
故、構造が複雑で、製作費増を招き、かつチェーン・ガ
イドおよびチェーン・テンショナーと、カム・チェーン
との接触摩擦抵抗による動力損失も無視することができ
ない。
後者の場合では、摩擦抵抗による動力損失が少なく、
かつ経年的なバルブタイミングの変化が生じない。しか
るに、クランク軸とカム軸の軸間距離が大きいため、両
軸を連動する中間ギヤを二枚ないし三枚配設する必要が
ある。第１図は、その一例を示しており、前、後Ｖ型エ
ンジン01におけるクランク軸02上のタイミング駆動ギヤ
03と、カム軸04上のタイミング駆動ギヤ05とが、中間軸
06、08上の中間ギヤ07、09との噛合関係で連動されてい
る。これ等のギヤ列を構成する各ギヤ、中間ギヤ用軸受
および中間軸は、高い精度と高い強度が要求されるとと
もに、これらの組付け精度も高水準が要求され、製作費
が高価になるため、中間ギヤを用いたカム軸駆動方式
は、競技車用機関等、特殊用途に限定使用されていた。
かつ経年的なバルブタイミングの変化が生じない。しか
るに、クランク軸とカム軸の軸間距離が大きいため、両
軸を連動する中間ギヤを二枚ないし三枚配設する必要が
ある。第１図は、その一例を示しており、前、後Ｖ型エ
ンジン01におけるクランク軸02上のタイミング駆動ギヤ
03と、カム軸04上のタイミング駆動ギヤ05とが、中間軸
06、08上の中間ギヤ07、09との噛合関係で連動されてい
る。これ等のギヤ列を構成する各ギヤ、中間ギヤ用軸受
および中間軸は、高い精度と高い強度が要求されるとと
もに、これらの組付け精度も高水準が要求され、製作費
が高価になるため、中間ギヤを用いたカム軸駆動方式
は、競技車用機関等、特殊用途に限定使用されていた。
問題点を解決するための手段および作用効果 本発明は、前記した難点を克服した内燃機関の弁駆動機
構の改良に係り、内燃機関のクランク軸に対し平行な方
向に指向して回転可能に枢支された主軸と、前記クラン
ク軸と一体の主駆動ギヤに噛合い前記主軸を回転駆動さ
せるよう該主軸に設けられた主従動ギヤと、該主軸とと
もに回転駆動されるように該主軸上に設けられた第１ギ
ヤ群と、該主軸に対し平行な方向に指向して回転可能に
枢支された副軸と、前記主軸上の第１ギヤ群と選択的に
噛合い前記副軸を回転駆動させるように該副軸上に設け
られた第２ギヤ群とを備える歯車変速機を一体に組込ん
だ車両用歯車変速機付き内燃機関において、シリンダー
頭上に配設された吸、排気弁駆動用タイミング従動ギヤ
とクランク軸とを１つのギヤ列で連結するとともに該タ
イミング従動ギヤとクランク軸との距離よりも該タイミ
ング従動ギヤに対し近接させた位置に該主軸を配設し、
該主軸の主従動ギヤを中間ギヤとしたことを特徴とする
ものである。
構の改良に係り、内燃機関のクランク軸に対し平行な方
向に指向して回転可能に枢支された主軸と、前記クラン
ク軸と一体の主駆動ギヤに噛合い前記主軸を回転駆動さ
せるよう該主軸に設けられた主従動ギヤと、該主軸とと
もに回転駆動されるように該主軸上に設けられた第１ギ
ヤ群と、該主軸に対し平行な方向に指向して回転可能に
枢支された副軸と、前記主軸上の第１ギヤ群と選択的に
噛合い前記副軸を回転駆動させるように該副軸上に設け
られた第２ギヤ群とを備える歯車変速機を一体に組込ん
だ車両用歯車変速機付き内燃機関において、シリンダー
頭上に配設された吸、排気弁駆動用タイミング従動ギヤ
とクランク軸とを１つのギヤ列で連結するとともに該タ
イミング従動ギヤとクランク軸との距離よりも該タイミ
ング従動ギヤに対し近接させた位置に該主軸を配設し、
該主軸の主従動ギヤを中間ギヤとしたことを特徴とする
ものである。
本発明においては、シリンダー頭上に配設された吸、排
気弁駆動用タイミング従動ギヤとクランク軸とを１つの
ギヤ列で連結するとともに該タイミング従動ギヤとクラ
ンク軸との距離よりも該タイミング従動ギヤに対し近接
させた位置に該主軸を配設し、該主軸の主従動ギヤを中
間ギヤとしたため、前記主軸上の主従動ギヤを大径化
し、該主従動ギヤを弁駆動機構の中間ギヤの１つとして
利用でき、該主従動ギヤと別個の中間ギヤの個数を減ら
して、部品点数を減少させることができるとともに構造
を単純化することができる。
気弁駆動用タイミング従動ギヤとクランク軸とを１つの
ギヤ列で連結するとともに該タイミング従動ギヤとクラ
ンク軸との距離よりも該タイミング従動ギヤに対し近接
させた位置に該主軸を配設し、該主軸の主従動ギヤを中
間ギヤとしたため、前記主軸上の主従動ギヤを大径化
し、該主従動ギヤを弁駆動機構の中間ギヤの１つとして
利用でき、該主従動ギヤと別個の中間ギヤの個数を減ら
して、部品点数を減少させることができるとともに構造
を単純化することができる。
また本発明では、クランク軸と一体の主駆動ギヤに噛合
う主従動ギヤは、内燃機関に一体に組込まれた歯車変速
機の動力伝達部材の１部材として、前記クランク軸およ
び内燃機関本体に対し充分高い精度で配設されているの
で、前記主軸の主従動ギヤと、吸、排気弁駆動用タイミ
ング従動ギヤとに対してのみ前記中間ギヤの設置精度を
高い水準に維持しさえすれば足り、組立てが容易とな
る。
う主従動ギヤは、内燃機関に一体に組込まれた歯車変速
機の動力伝達部材の１部材として、前記クランク軸およ
び内燃機関本体に対し充分高い精度で配設されているの
で、前記主軸の主従動ギヤと、吸、排気弁駆動用タイミ
ング従動ギヤとに対してのみ前記中間ギヤの設置精度を
高い水準に維持しさえすれば足り、組立てが容易とな
る。
このように本発明においては、部品点数の削減と、構造
の単純化と組立の容易化とにより、生産コストの低減が
可能となるとともに、軽量化を図ることができる。
の単純化と組立の容易化とにより、生産コストの低減が
可能となるとともに、軽量化を図ることができる。
実施例 以下、第２図ないし第４図に示した本発明の一実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
第２図は、シリンダー11の頭上に吸気弁38、排気弁40を
備える自動二輪車用内燃機関（以下、エンジンと称す
る）10を概略側面図として示している。吸、排気弁38、
40は、カム34を一体に備えたカム軸32の回転によりロッ
カー・アーム36を介して駆動されるようになっている。
クランク軸12の回転を後車輪側へ伝達する主軸14は、ク
ランク軸12に比較して、カム軸32に近くなるように、換
言すればカム軸32とクランク軸12の軸心間距離に比し
て、カム軸32と主軸14の軸心間距離が小さくなるように
配設され、該主軸14は、クランク軸12に対し平行な方向
に指向して回転自在に枢支されている。クランク軸12に
嵌着された多板摩擦クラッチＣのクラッチアウターC1に
一体に付設された主従動ギヤ20と噛合している。主軸14
上には、第１のギヤ群22が該主軸14とともに回転駆動さ
れるように嵌装され、該主軸14より後車輪側に位置して
該主軸14と平行な方向に指向して回転自在に副軸16が回
転自在に枢支され、該副軸16を回転駆動させるように該
副軸16上に第２ギヤ群24が嵌装され、前記第１のギヤ群
22が該第２ギヤ群24と選択的に噛合せしめられるように
なっている（第２図、第３図参照。但し、第３図は第２
図におけるIII−III線要部断面図である）。
備える自動二輪車用内燃機関（以下、エンジンと称す
る）10を概略側面図として示している。吸、排気弁38、
40は、カム34を一体に備えたカム軸32の回転によりロッ
カー・アーム36を介して駆動されるようになっている。
クランク軸12の回転を後車輪側へ伝達する主軸14は、ク
ランク軸12に比較して、カム軸32に近くなるように、換
言すればカム軸32とクランク軸12の軸心間距離に比し
て、カム軸32と主軸14の軸心間距離が小さくなるように
配設され、該主軸14は、クランク軸12に対し平行な方向
に指向して回転自在に枢支されている。クランク軸12に
嵌着された多板摩擦クラッチＣのクラッチアウターC1に
一体に付設された主従動ギヤ20と噛合している。主軸14
上には、第１のギヤ群22が該主軸14とともに回転駆動さ
れるように嵌装され、該主軸14より後車輪側に位置して
該主軸14と平行な方向に指向して回転自在に副軸16が回
転自在に枢支され、該副軸16を回転駆動させるように該
副軸16上に第２ギヤ群24が嵌装され、前記第１のギヤ群
22が該第２ギヤ群24と選択的に噛合せしめられるように
なっている（第２図、第３図参照。但し、第３図は第２
図におけるIII−III線要部断面図である）。
また、クランク軸12とカム軸32とを結ぶ直線上に位置し
て中間軸26が配設され、該中間軸26上に軸受30を介して
回転自在に枢支された中間ギヤ28は、カム軸32と一体の
タイミング従動ギヤ33に噛合すると同時に前記主従動ギ
ヤ20とも噛合している。なお、中間ギヤ28は、トルク変
動を緩衝し、騒音を防止するためのダンパー・スプリン
グ28ａを内蔵している（第２図、第４図参照。但し、第
４図は第２図におけるIV−IV線要部断面図である）。
て中間軸26が配設され、該中間軸26上に軸受30を介して
回転自在に枢支された中間ギヤ28は、カム軸32と一体の
タイミング従動ギヤ33に噛合すると同時に前記主従動ギ
ヤ20とも噛合している。なお、中間ギヤ28は、トルク変
動を緩衝し、騒音を防止するためのダンパー・スプリン
グ28ａを内蔵している（第２図、第４図参照。但し、第
４図は第２図におけるIV−IV線要部断面図である）。
斯かる構成によれば、クランク軸12の回転は、主駆動ギ
ヤ18、主従動ギヤ20、クラッチＣ、主軸14を経て後車輪
側へ伝達されると同時に、主従動ギヤ20、中間ギヤ28、
タイミング従動ギヤ33を介してカム軸32に伝達され、カ
ム34の回転に応じてロッカー・アーム36を介して吸、排
気弁38、40が駆動せしめられる。
ヤ18、主従動ギヤ20、クラッチＣ、主軸14を経て後車輪
側へ伝達されると同時に、主従動ギヤ20、中間ギヤ28、
タイミング従動ギヤ33を介してカム軸32に伝達され、カ
ム34の回転に応じてロッカー・アーム36を介して吸、排
気弁38、40が駆動せしめられる。
本実施例は、前記のように構成されており、主軸14をク
ランク軸12に比してカム軸32に接近させるとともに主従
動ギヤ20を大径にしたため、主軸14を弁駆動用ギヤ列の
中間軸として兼用することが可能になり、単一の中間軸
26を配設するだけで、各ギヤ18、28、33の噛合関係によ
り、カム軸32を駆動することが可能となった。
ランク軸12に比してカム軸32に接近させるとともに主従
動ギヤ20を大径にしたため、主軸14を弁駆動用ギヤ列の
中間軸として兼用することが可能になり、単一の中間軸
26を配設するだけで、各ギヤ18、28、33の噛合関係によ
り、カム軸32を駆動することが可能となった。
このように、本来複数本の中間軸を必要とするところ
を、単一の中間軸26のみを配設することにより、部品点
数が削減されるとともに製作費が低減され、かつ装置構
造が簡単になって組立て作業能率が向上する。
を、単一の中間軸26のみを配設することにより、部品点
数が削減されるとともに製作費が低減され、かつ装置構
造が簡単になって組立て作業能率が向上する。
次に第５図に示した前記実施例の変形例について説明す
る。図中、先の実施例と部材と同一の部材には同一符号
を付した。この例では、中間ギヤ28を、直接主従動ギヤ
20に噛合させるのではなく、主従動ギヤ20に隣接して主
軸14に嵌挿したタイミング駆動ギヤ50に噛合させてい
る。このタイミング駆動ギヤは、主軸14上に回転自在に
嵌装されたスリーブ51にスプライン噛合しており、同じ
くスリーブ51にスプライン噛合するクラッチアウターC1
と一体に回転する。この例では、クラッチアウターC1と
主従動ギヤ20間に介挿されたダンパーＤが、弁駆動機構
のギヤ列に介在することになるから、先の実施例の場合
に比してさらに騒音発生が少なくなる。
る。図中、先の実施例と部材と同一の部材には同一符号
を付した。この例では、中間ギヤ28を、直接主従動ギヤ
20に噛合させるのではなく、主従動ギヤ20に隣接して主
軸14に嵌挿したタイミング駆動ギヤ50に噛合させてい
る。このタイミング駆動ギヤは、主軸14上に回転自在に
嵌装されたスリーブ51にスプライン噛合しており、同じ
くスリーブ51にスプライン噛合するクラッチアウターC1
と一体に回転する。この例では、クラッチアウターC1と
主従動ギヤ20間に介挿されたダンパーＤが、弁駆動機構
のギヤ列に介在することになるから、先の実施例の場合
に比してさらに騒音発生が少なくなる。
第１図は公知に係る弁駆動機構を示す自動二輪車用Ｖ型
エンジンの要部概略側面図、第２図は本発明の一実施例
に係る弁駆動機構を備えた自動二輪車用歯車変速機付き
エンジンの要部概略側面図、第３図、第４図はそれぞれ
第２図におけるIII−III線、IV−IV線断面図、第５図は
他の実施例に係る弁駆動機構の要部を示す断面図であ
る。 10……内燃機関（エンジン）、11……シリンダー、12…
…クランク軸、14……主軸、16……副軸、18……主駆動
ギヤ、20……主従動ギヤ、22……第１ギヤ群、 24……第２ギヤ群、26……中間軸、28……中間ギヤ、30
……軸受、32……カム軸、33……タイミング従動ギヤ、
34……カム、36……ロッカー・アーム、38……吸気弁、
40……排気弁。
エンジンの要部概略側面図、第２図は本発明の一実施例
に係る弁駆動機構を備えた自動二輪車用歯車変速機付き
エンジンの要部概略側面図、第３図、第４図はそれぞれ
第２図におけるIII−III線、IV−IV線断面図、第５図は
他の実施例に係る弁駆動機構の要部を示す断面図であ
る。 10……内燃機関（エンジン）、11……シリンダー、12…
…クランク軸、14……主軸、16……副軸、18……主駆動
ギヤ、20……主従動ギヤ、22……第１ギヤ群、 24……第２ギヤ群、26……中間軸、28……中間ギヤ、30
……軸受、32……カム軸、33……タイミング従動ギヤ、
34……カム、36……ロッカー・アーム、38……吸気弁、
40……排気弁。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関のクランク軸に対し平行な方向に
指向して回転可能に枢支された主軸と、前記クランク軸
と一体の主駆動ギヤに噛合い前記主軸を回転駆動させる
よう該主軸に設けられた主従動ギヤと、該主軸とともに
回転駆動されるように該主軸上に設けられた第１ギヤ群
と、該主軸に対し平行な方向に指向して回転可能に枢支
された副軸と、前記主軸上の第１ギヤ群と選択的に噛合
い前記副軸を回転駆動させるように該副軸上に設けられ
た第２ギヤ群とを備える歯車変速機を一体に組込んだ車
両用歯車変速機付き内燃機関において、シリンダー頭上
に配設された吸、排気弁駆動用タイミング従動ギヤとク
ランク軸とを１つのギヤ列で連結するとともに該タイミ
ング従動ギヤとクランク軸との距離よりも該タイミング
従動ギヤに対し近接させた位置に該主軸を配設し、該主
軸の主従動ギヤを中間ギヤとしたことを特徴とする車両
用歯車変速機付き内燃機関の弁駆動機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20563984A JPH0650045B2 (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両用歯車変速機付き内燃機関の弁駆動機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20563984A JPH0650045B2 (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両用歯車変速機付き内燃機関の弁駆動機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185510A JPS6185510A (ja) | 1986-05-01 |
| JPH0650045B2 true JPH0650045B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=16510220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20563984A Expired - Lifetime JPH0650045B2 (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両用歯車変速機付き内燃機関の弁駆動機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0650045B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0907007B1 (en) * | 1997-10-02 | 2003-01-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Camshaft drive assembly |
-
1984
- 1984-10-02 JP JP20563984A patent/JPH0650045B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6185510A (ja) | 1986-05-01 |
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