JPH0654090B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH0654090B2 JPH0654090B2 JP59199970A JP19997084A JPH0654090B2 JP H0654090 B2 JPH0654090 B2 JP H0654090B2 JP 59199970 A JP59199970 A JP 59199970A JP 19997084 A JP19997084 A JP 19997084A JP H0654090 B2 JPH0654090 B2 JP H0654090B2
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- JP
- Japan
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- intake
- intake port
- engine
- closing
- passage
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/001—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the system having electrically controlled acoustic pulse generating devices, e.g. loudspeakers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/02—Other fluid-dynamic features of induction systems for improving quantity of charge
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、閉時期が異なる複数の吸気ポートを有する
エンジンの吸気装置に関する。
エンジンの吸気装置に関する。
（従来技術） エンジンにおいては、その吸気装置として、エンジンの
運転状態に応答して共鳴室内の空気の圧力振動周波数を
変更できるように加振器を設けた慣性過給装置を採用し
たものがある。この方式は、たとえば、実開昭５８−１
４４２５号公報に開示されている。
運転状態に応答して共鳴室内の空気の圧力振動周波数を
変更できるように加振器を設けた慣性過給装置を採用し
たものがある。この方式は、たとえば、実開昭５８−１
４４２５号公報に開示されている。
この場合の慣性過給装置は、エンジンが低負荷以外の、
逆にいえば高負荷運転領域において圧力波を発生させ
て、吸気充填効率の向上を図るものである。
逆にいえば高負荷運転領域において圧力波を発生させ
て、吸気充填効率の向上を図るものである。
一方、エンジンの吸気装置には、吸気通路を気筒ごとに
１本づつ設けたものが一般的であるが、近年、充填効率
やミキシングの改善を目的として、１気筒当り２本並列
の吸気通路を設け、その一方をＰ（プライマリ）側と
し、他方をＳ（セコンダリ）側とし、たとえば、Ｓ側の
吸気バルブを、Ｐ側の吸気バルブよりも遅いタイミング
で閉止させるようにしたものがある。
１本づつ設けたものが一般的であるが、近年、充填効率
やミキシングの改善を目的として、１気筒当り２本並列
の吸気通路を設け、その一方をＰ（プライマリ）側と
し、他方をＳ（セコンダリ）側とし、たとえば、Ｓ側の
吸気バルブを、Ｐ側の吸気バルブよりも遅いタイミング
で閉止させるようにしたものがある。
このように、閉止タイミングの異なる２つの吸気ポート
を有するエンジンに上記加振器を設ける場合、仮に、Ｐ
側に設けると、Ｐ側加振時にＳ側が開いているため、加
振による圧力波がこのＳ側から抜け出てしまい、その結
果、燃焼室内で加圧効果を有効に得ることができない問
題がある。
を有するエンジンに上記加振器を設ける場合、仮に、Ｐ
側に設けると、Ｐ側加振時にＳ側が開いているため、加
振による圧力波がこのＳ側から抜け出てしまい、その結
果、燃焼室内で加圧効果を有効に得ることができない問
題がある。
（発明の目的） この発明は、上記問題に鑑みてなされたものであつて、
構造を複雑化することなく、吸気の充填効率をより高め
ることを目的とする。
構造を複雑化することなく、吸気の充填効率をより高め
ることを目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するために本発明にあっては、一つの気
筒に対し、閉時期が異なる複数の吸気ポートを有するエ
ンジンの吸気装置において、 上記複数の吸気ポートのうち閉時期の遅い吸気ポートと
連通する通路のみに、加振器が設けられ、 前記加振器は、該加振器による圧力波の正のピーク値
が、上記複数の吸気ポートのうちの閉時期の早い吸気ポ
ートの閉成後であって、該複数の吸気ポートのうちの閉
時期の遅い吸気ポートの閉成前に、該閉時期の遅い吸気
ポートにくるように設定されている、 構成としてある。
筒に対し、閉時期が異なる複数の吸気ポートを有するエ
ンジンの吸気装置において、 上記複数の吸気ポートのうち閉時期の遅い吸気ポートと
連通する通路のみに、加振器が設けられ、 前記加振器は、該加振器による圧力波の正のピーク値
が、上記複数の吸気ポートのうちの閉時期の早い吸気ポ
ートの閉成後であって、該複数の吸気ポートのうちの閉
時期の遅い吸気ポートの閉成前に、該閉時期の遅い吸気
ポートにくるように設定されている、 構成としてある。
上述の構成により、加振器による圧力波が、閉時期の遅
い吸気ポート以外の吸気ポートから抜け出ることが防止
されることになる。このため、構造を複雑化することな
く、吸気の充填効率をより効果的に高めることができる
ことになる。
い吸気ポート以外の吸気ポートから抜け出ることが防止
されることになる。このため、構造を複雑化することな
く、吸気の充填効率をより効果的に高めることができる
ことになる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面にしたがつて説明する。
第１図は第１実施例に係り、１はシリンダで、その下部
にクランクケース２を有する。上記シリンダ１には、ピ
ストン３が、また、クランクケース２には、クランクシ
ヤフト４が設けられている。一方、シリンダ１の上部に
は、燃焼室５が形成されるとともに、排気ポート６を開
閉自在とする排気バルブ７を有する排気通路８が接続さ
れている。
にクランクケース２を有する。上記シリンダ１には、ピ
ストン３が、また、クランクケース２には、クランクシ
ヤフト４が設けられている。一方、シリンダ１の上部に
は、燃焼室５が形成されるとともに、排気ポート６を開
閉自在とする排気バルブ７を有する排気通路８が接続さ
れている。
一方、吸気通路は、第１段階として第１吸気通路９と、
つぎの第２吸気通路１０とを有する。
つぎの第２吸気通路１０とを有する。
上記第１吸気通路９には、エアクリーナ１２と、その下
流側近傍に配置されたエアフロメータ１３が設けられて
いる。
流側近傍に配置されたエアフロメータ１３が設けられて
いる。
一方、第２吸気通路１０は、Ｐ側吸気通路１０ＰとＳ側
吸気通路１０Ｓの２本並列型とされ、Ｐ、Ｓ側各吸気通
路１０Ｐ，１０Ｓには、Ｐ側吸気ポート１４ＰにＰ側吸
気バルブ１５Ｐが、また、Ｓ側吸気ポート１４ＳにＳ側
吸気バルブ１５Ｓがそれぞれ開閉自在に設けられてい
る。
吸気通路１０Ｓの２本並列型とされ、Ｐ、Ｓ側各吸気通
路１０Ｐ，１０Ｓには、Ｐ側吸気ポート１４ＰにＰ側吸
気バルブ１５Ｐが、また、Ｓ側吸気ポート１４ＳにＳ側
吸気バルブ１５Ｓがそれぞれ開閉自在に設けられてい
る。
こうしたＰ側とＳ側の各吸気通路１０Ｐ、１０Ｓと、第
１吸気通路９との間には、サージタンク１６が設けら
れ、このサージタンク１６内は、第１吸気通路９からＰ
側とＳ側の各吸気通路１０Ｐ、１０Ｓに分岐するように
分岐通路壁１７で仕切られている。この分岐通路壁１７
の上流側の端部には、Ｐ側とＳ側の各スロツトルバルブ
１８Ｐ、１８Ｓが設けられている。
１吸気通路９との間には、サージタンク１６が設けら
れ、このサージタンク１６内は、第１吸気通路９からＰ
側とＳ側の各吸気通路１０Ｐ、１０Ｓに分岐するように
分岐通路壁１７で仕切られている。この分岐通路壁１７
の上流側の端部には、Ｐ側とＳ側の各スロツトルバルブ
１８Ｐ、１８Ｓが設けられている。
こうしたＰ側とＳ側の両吸気通路１０Ｐ、１０Ｓのうち
の一方、つまり、Ｐ側吸気通路１０Ｐの上流側に、イン
ジエクタ１９を設置するとともに、とくに、サージタン
ク１６におけるＳ側吸気通路１０Ｓの上流に対応する位
置に、加振器２０を設けてあり、この加振器２０の設置
されたＳ側の吸気バルブ１５Ｓは、Ｐ側吸気バルブ１５
Ｐに比べて遅く開いて遅く閉止する側であり、この遅く
閉止するＳ側の吸気通路１０Ｓに、加振器２０を配置し
たところに特徴がある。その関係は、第２図にそれぞれ
対応する符号Ｐ，Ｓとして示してある。
の一方、つまり、Ｐ側吸気通路１０Ｐの上流側に、イン
ジエクタ１９を設置するとともに、とくに、サージタン
ク１６におけるＳ側吸気通路１０Ｓの上流に対応する位
置に、加振器２０を設けてあり、この加振器２０の設置
されたＳ側の吸気バルブ１５Ｓは、Ｐ側吸気バルブ１５
Ｐに比べて遅く開いて遅く閉止する側であり、この遅く
閉止するＳ側の吸気通路１０Ｓに、加振器２０を配置し
たところに特徴がある。その関係は、第２図にそれぞれ
対応する符号Ｐ，Ｓとして示してある。
この場合の加振器２０は、加振器ボデイ２１内にソレノ
イド２２を有するとともに、このソレノイド２２によつ
て往復振動する加振板２３を加振ダイアフラム２４の裏
面に取り付けることによつて構成されている。
イド２２を有するとともに、このソレノイド２２によつ
て往復振動する加振板２３を加振ダイアフラム２４の裏
面に取り付けることによつて構成されている。
一方、２５は制御回路で、エアフロメータ１３で吸気流
量を入力する吸気流量信号２６と、吸気温度センサ２７
で検知したものを吸気温度として入力する吸気温度信号
２８と、スロツトルバルブ１８Ｐ，１８Ｓの各開度をス
ロツトル開度センサ２９を通して入力するスロツトル開
度信号３０としてそれぞれ入力されるとともに、クラン
ク角センサ３１によりクランク角信号３２が入力され
る。
量を入力する吸気流量信号２６と、吸気温度センサ２７
で検知したものを吸気温度として入力する吸気温度信号
２８と、スロツトルバルブ１８Ｐ，１８Ｓの各開度をス
ロツトル開度センサ２９を通して入力するスロツトル開
度信号３０としてそれぞれ入力されるとともに、クラン
ク角センサ３１によりクランク角信号３２が入力され
る。
こうした入力に対し制御回路２５からは、インジエクタ
１９への燃料制御信号３３と、加振器２０への加振器作
動信号３４とがそれぞれ出力される。
１９への燃料制御信号３３と、加振器２０への加振器作
動信号３４とがそれぞれ出力される。
ここにおいて、吸気流量信号２６は、燃料制御専用とし
て入力され、また、吸気温度信号２８とスロツトル開度
信号３０、および、クランク角信号３２は、上記燃料制
御に併用される。
て入力され、また、吸気温度信号２８とスロツトル開度
信号３０、および、クランク角信号３２は、上記燃料制
御に併用される。
一方、クランク角信号３２は、加振タイミングを設定す
るために、クランク角はもとよりエンジン回転数を、ま
た、吸気温度信号２８は、後述する加振器２０の圧力伝
播時間を演算するためのものとして入力される。
るために、クランク角はもとよりエンジン回転数を、ま
た、吸気温度信号２８は、後述する加振器２０の圧力伝
播時間を演算するためのものとして入力される。
ここにおいて、上記クランク角信号３２は、たとえば、
エンジンのフライホイール（図示省略）の外周に設けた
パルサに対向するクランク角センサ３１から発信され、
これにより、制御回路２５に入力されたクランク角信号
３２は、位相および回転数の検出回路（図示省略）に供
給されて、後述する加振タイミング設定のために利用さ
れる。
エンジンのフライホイール（図示省略）の外周に設けた
パルサに対向するクランク角センサ３１から発信され、
これにより、制御回路２５に入力されたクランク角信号
３２は、位相および回転数の検出回路（図示省略）に供
給されて、後述する加振タイミング設定のために利用さ
れる。
この場合、デイストリビユータその他からの信号を用い
てもよい。
てもよい。
つぎに、第３図に示すフローチヤートにもとづいて第１
図の加振器２０の制御について説明する。
図の加振器２０の制御について説明する。
ここでステツプＰ１において、エンジンの運転状態を検
出する。
出する。
この場合、第１図のスロツトル開度信号３０によるスロ
ツトル開度と、クランク角センサ３１からのクランク角
信号３とによるエンジン回転数とを算出する。
ツトル開度と、クランク角センサ３１からのクランク角
信号３とによるエンジン回転数とを算出する。
つぎにステツプＰ２において、加振器２０を作動させる
回転数ゾーンであるか否かが上記により判別される。こ
の場合の加振器２０を作動させる回転数ゾーンは、第４
図に一例として示されている。つまり、第４図は、エン
ジン回転数に対する回転トルク曲線で、ここにおいて、
Ｚ１およびＺ２が加振器作動ゾーンであり、この加振器
作動ゾーンは、回転トルクが一時的に下がる中間（中
速）の特定領域Ｚｉと、スロツトル開度が全開状態とな
るその手前の近傍領域Ｚ２としてある。
回転数ゾーンであるか否かが上記により判別される。こ
の場合の加振器２０を作動させる回転数ゾーンは、第４
図に一例として示されている。つまり、第４図は、エン
ジン回転数に対する回転トルク曲線で、ここにおいて、
Ｚ１およびＺ２が加振器作動ゾーンであり、この加振器
作動ゾーンは、回転トルクが一時的に下がる中間（中
速）の特定領域Ｚｉと、スロツトル開度が全開状態とな
るその手前の近傍領域Ｚ２としてある。
ここで、エンジンが加振器作動ゾーンＺ１またはＺ２に
ある（ＹＥＳ）ときには、ステツプＰ３に、一方、そう
でない場合（ＮＯ）にはリターンされる。
ある（ＹＥＳ）ときには、ステツプＰ３に、一方、そう
でない場合（ＮＯ）にはリターンされる。
上記ステツプＰ３では、吸気温度ｔと吸気流量Ｑが制御
回路２５に読み込まれ、また、つぎのステツプＰ４で
は、圧力伝播時間が算出される。
回路２５に読み込まれ、また、つぎのステツプＰ４で
は、圧力伝播時間が算出される。
上記圧力伝播時間が算出されると、つぎのステツプＰ５
がθを検出する。このθは、クランク角度上においてど
のタイミングで加振器２０を作動させるかを示す値であ
り、つまり、第５図に示すように、上記圧力伝播時間を
クランク角度上でΔθとし、圧力波が伝播し終えるタイ
ミングをクランク角度上でθｏとした場合、θ＝θｏ−
Δθの関係となる。
がθを検出する。このθは、クランク角度上においてど
のタイミングで加振器２０を作動させるかを示す値であ
り、つまり、第５図に示すように、上記圧力伝播時間を
クランク角度上でΔθとし、圧力波が伝播し終えるタイ
ミングをクランク角度上でθｏとした場合、θ＝θｏ−
Δθの関係となる。
ここにおいて、θｏの好適値は、伝播した圧力波のピー
クが、クランク角度上で吸気ポート閉止開始点ＩＣより
５０度手前の範囲に収まるように設定すれば、一旦吸入
された混合ガスが逆流することなく、効果的に圧力上昇
が行なえる。
クが、クランク角度上で吸気ポート閉止開始点ＩＣより
５０度手前の範囲に収まるように設定すれば、一旦吸入
された混合ガスが逆流することなく、効果的に圧力上昇
が行なえる。
このことからθが算出されると、ステツプＰ６で実際の
クランク角が読み込まれ、ステツプＰ７で上記タイミン
グ角θに達したか否かが判別される。
クランク角が読み込まれ、ステツプＰ７で上記タイミン
グ角θに達したか否かが判別される。
こうして設定タイミング角θに達すれば、ステツプＰ８
において加振器２０が作動される。
において加振器２０が作動される。
したがつて上記構成では、低負荷時には、Ｐ側吸気ポー
ト１４Ｐのみが、また、高負荷運転時にはＰ側吸気ポー
ト１４Ｐに加えてＳ側吸気ポート１４Ｓが開閉され、こ
のように、開閉される両吸気ポート１４Ｐ，１４Ｓのう
ち高負荷用のＳ側吸気ポート１４Ｓに対応する側に加振
器２０を設置したので、すでにＰ側吸気ポート１４Ｐが
閉止し終えたのちにＳ側吸気ポート１４Ｓを通して圧力
波を作用させることとなつて、圧力波がＰ側吸気ポート
１４Ｐから抜け出さず、したがつて、充填効率を有効に
上げることができる。
ト１４Ｐのみが、また、高負荷運転時にはＰ側吸気ポー
ト１４Ｐに加えてＳ側吸気ポート１４Ｓが開閉され、こ
のように、開閉される両吸気ポート１４Ｐ，１４Ｓのう
ち高負荷用のＳ側吸気ポート１４Ｓに対応する側に加振
器２０を設置したので、すでにＰ側吸気ポート１４Ｐが
閉止し終えたのちにＳ側吸気ポート１４Ｓを通して圧力
波を作用させることとなつて、圧力波がＰ側吸気ポート
１４Ｐから抜け出さず、したがつて、充填効率を有効に
上げることができる。
また、低負荷時には、Ｐ側吸気ポート１４Ｐのみを通し
て混合ガスが吸入されるが、Ｓ側吸気ポート１４Ｓは閉
止されているので、この吸入されたガスがＳ側吸気ポー
ト１４Ｓを通して加振器２０に混合ガスが吹き返すこと
がなく、この場合、Ｓ側スロツトルバルブ１８Ｓは閉止
されていることもあつて、加振器２０の加振ダイアフラ
ム２４が混合ガスによつて汚損されるおそれがない。
て混合ガスが吸入されるが、Ｓ側吸気ポート１４Ｓは閉
止されているので、この吸入されたガスがＳ側吸気ポー
ト１４Ｓを通して加振器２０に混合ガスが吹き返すこと
がなく、この場合、Ｓ側スロツトルバルブ１８Ｓは閉止
されていることもあつて、加振器２０の加振ダイアフラ
ム２４が混合ガスによつて汚損されるおそれがない。
とくに、上記実施例のように、加振による圧力波がＳ側
吸気ポート１４Ｓを通して作用するタイミングを、吸気
バルブ閉止開始点の直前に設定しておくと、燃焼室５内
の圧力が高くなりかかつたタイミングに、それより高い
圧力波がＳ側吸気通路１０Ｓを通して燃焼室５内の圧縮
ガスに作用するので、Ｓ側吸気ポート１４Ｓを通して効
果的に圧力を高めることとなつて、吸気が逆流すること
なく多量に導入される利点がある。
吸気ポート１４Ｓを通して作用するタイミングを、吸気
バルブ閉止開始点の直前に設定しておくと、燃焼室５内
の圧力が高くなりかかつたタイミングに、それより高い
圧力波がＳ側吸気通路１０Ｓを通して燃焼室５内の圧縮
ガスに作用するので、Ｓ側吸気ポート１４Ｓを通して効
果的に圧力を高めることとなつて、吸気が逆流すること
なく多量に導入される利点がある。
つぎに、第６図に示す第２実施例について説明する。
この第２実施例は、いわゆる部分過給型の吸気装置を有
するエンジンを示し、つまり、吸入したエアーの全量に
対して過給機３５によつて過給を加えるのでなく、高負
荷運転時に対応して、Ｓ側吸気通路１０Ｓにおいてのみ
過給を加えることにより、必要十分な過給効果を、小型
の過給機３５でもつて得ることができるようにしたもの
である。
するエンジンを示し、つまり、吸入したエアーの全量に
対して過給機３５によつて過給を加えるのでなく、高負
荷運転時に対応して、Ｓ側吸気通路１０Ｓにおいてのみ
過給を加えることにより、必要十分な過給効果を、小型
の過給機３５でもつて得ることができるようにしたもの
である。
こうした、いわゆる部分過給型のエンジンについても、
つぎのようにこの発明を適用できる。
つぎのようにこの発明を適用できる。
つまり、過給機３５を有するＳ側吸気通路１０Ｓに設け
たサージタンク１６に加振器２０を設けてある。
たサージタンク１６に加振器２０を設けてある。
このように構成することにより、高負荷運転時には、過
給機３５からの吸気がインタクーラ３６を通してＳ側吸
気ポート１４Ｓに導入され、これによつて吸気の圧力レ
ベルが全体的にアツプしたところに、上記第１実施例と
同様のタイミングで加振を付与することとなるので、吸
気圧力のピーク点をより一段と有効にアツプさせること
ができる。ここにおいて、第６図の３７は伝動プーリ、
３８は電磁クラツチ、３９はポテンシヨメータ、４０は
リリーフ弁４１を有するバイパス通路である。
給機３５からの吸気がインタクーラ３６を通してＳ側吸
気ポート１４Ｓに導入され、これによつて吸気の圧力レ
ベルが全体的にアツプしたところに、上記第１実施例と
同様のタイミングで加振を付与することとなるので、吸
気圧力のピーク点をより一段と有効にアツプさせること
ができる。ここにおいて、第６図の３７は伝動プーリ、
３８は電磁クラツチ、３９はポテンシヨメータ、４０は
リリーフ弁４１を有するバイパス通路である。
さらに上記実施例では第１図のように、加振板２３を介
して加振ダイアフラム２４を振動させると、とくに、軽
負荷時においては、加振ダイアフラム２４の前後に負圧
による圧力差が生じやすいが、ここでは、サージタンク
１６と加振器２０内とを圧力バランス用連通通路４２で
連通させることにより、上記圧力差を軽減し、これによ
り、加振器２０の耐久性の向上を図るようにしてある。
また、この発明は、ロータリエンジンにも適用できる。
して加振ダイアフラム２４を振動させると、とくに、軽
負荷時においては、加振ダイアフラム２４の前後に負圧
による圧力差が生じやすいが、ここでは、サージタンク
１６と加振器２０内とを圧力バランス用連通通路４２で
連通させることにより、上記圧力差を軽減し、これによ
り、加振器２０の耐久性の向上を図るようにしてある。
また、この発明は、ロータリエンジンにも適用できる。
（発明の効果） 本発明は以上述べたように、構造を複雑化することな
く、吸気の充填効率をより効果的に高めることができ
る。
く、吸気の充填効率をより効果的に高めることができ
る。
第１図はこの発明の第１実施例を示すエンジン吸気装置
の系統図、第２図はＰ側とＳ側の吸気バルブの開閉タイ
ミングを示すバルブの開度曲線図、第３図はその制御を
実行するためのフローチヤート、第４図は加振器作動ゾ
ーンを示すエンジンのトルク曲線、第５図（Ｉ）は加振
器に加えられるパルス電流波形図、第５図（II）は吸気
バルブの開度曲線図、第６図は第２実施例を示す系統図
である。 １４Ｐ，１４Ｓ……吸気ポート、２０……加振器。
の系統図、第２図はＰ側とＳ側の吸気バルブの開閉タイ
ミングを示すバルブの開度曲線図、第３図はその制御を
実行するためのフローチヤート、第４図は加振器作動ゾ
ーンを示すエンジンのトルク曲線、第５図（Ｉ）は加振
器に加えられるパルス電流波形図、第５図（II）は吸気
バルブの開度曲線図、第６図は第２実施例を示す系統図
である。 １４Ｐ，１４Ｓ……吸気ポート、２０……加振器。
フロントページの続き (72)発明者 岡崎 俊基 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭54−167208（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭47−43365（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】一つの気筒に対し、閉時期が異なる複数の
吸気ポートを有するエンジンの吸気装置において、 上記複数の吸気ポートのうち閉時期の遅い吸気ポートと
連通する通路のみに、加振器が設けられ、 前記加振器は、該加振器による圧力波の正のピーク値
が、上記複数の吸気ポートのうちの閉時期の早い吸気ポ
ートの閉成後であって、該複数の吸気ポートのうちの閉
時期の遅い吸気ポートの閉成前に、該閉時期の遅い吸気
ポートにくるように設定されている、 ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59199970A JPH0654090B2 (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59199970A JPH0654090B2 (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6176722A JPS6176722A (ja) | 1986-04-19 |
| JPH0654090B2 true JPH0654090B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=16416620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59199970A Expired - Lifetime JPH0654090B2 (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0654090B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005026835A1 (de) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Reflexionsaufladeeinrichtung |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP59199970A patent/JPH0654090B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6176722A (ja) | 1986-04-19 |
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