JPH0659774B2 - カーエアコン制御装置 - Google Patents
カーエアコン制御装置Info
- Publication number
- JPH0659774B2 JPH0659774B2 JP59161196A JP16119684A JPH0659774B2 JP H0659774 B2 JPH0659774 B2 JP H0659774B2 JP 59161196 A JP59161196 A JP 59161196A JP 16119684 A JP16119684 A JP 16119684A JP H0659774 B2 JPH0659774 B2 JP H0659774B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outlet
- air
- cooling
- cooling load
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00842—Damper doors, e.g. position control the system comprising a plurality of damper doors; Air distribution between several outlets
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は上部吹出口と下部吹出口とを選択的に開放して
上部吹出モード、下部吹出モード、およびバイレベル吹
出モードを設定するようにしたカーエアコンの制御装置
に関する。
上部吹出モード、下部吹出モード、およびバイレベル吹
出モードを設定するようにしたカーエアコンの制御装置
に関する。
この種の装置は公知である。
この種の装置は、冷房負荷に応じ、冷房負荷が大きいと
きに上部吹出モード、小さいときに下部吹出モード、中
間のときにバイレベル吹出モードとするように構成され
る。
きに上部吹出モード、小さいときに下部吹出モード、中
間のときにバイレベル吹出モードとするように構成され
る。
この種の装置において、夏季に車室内空気温度が極端に
上昇しているときには、上部吹出モードが設定される。
このため、乗員の上半身には冷やされた調節空気が与え
られるが、下半身特に足元部には冷風がゆきとどかな
い。
上昇しているときには、上部吹出モードが設定される。
このため、乗員の上半身には冷やされた調節空気が与え
られるが、下半身特に足元部には冷風がゆきとどかな
い。
（発明が解決しようとする問題点） このため、本発明は強力冷房が必要なときに自動的に乗
員の下半身に冷たい空気が供給されるように制御するカ
ーエアコン制御装置を提供しようとするものである。
員の下半身に冷たい空気が供給されるように制御するカ
ーエアコン制御装置を提供しようとするものである。
そこで本発明は、 車室内の上方側部位に開口した上方吹出口と前記車室内
の下方側部位に開口した下方吹出口とに導通した通風路
と、 この通風路内に配設され、空気を冷却する冷却手段と、 前記上方吹出口と前記下方吹出口の開口状態を切り換え
る吹出口切換手段と、 前記車室内の冷房負荷の度合を示す冷房負荷信号を発す
る冷房負荷信号発生手段と、 この冷房負荷信号発生手段により発生される前記車室内
の冷房負荷の度合が第１の所定値以上であるときに、前
記上方吹出口を開口して前記下方吹出口を閉口するよう
に前記吹出口切換手段を制御する冷房時吹出口切換制御
手段と、 前記冷房負荷信号発生手段により発生される前記車室内
の冷房負荷の度合が前記第１の所定値よりも大きい第２
の所定値以上であるときに、前記上方吹出口および前記
下方吹出口の両方を開口するように前記吹出口切換手段
を制御する高負荷冷房時吹出口切換制御手段と を含んでなるカーエアコン制御装置をその要旨とした。
の下方側部位に開口した下方吹出口とに導通した通風路
と、 この通風路内に配設され、空気を冷却する冷却手段と、 前記上方吹出口と前記下方吹出口の開口状態を切り換え
る吹出口切換手段と、 前記車室内の冷房負荷の度合を示す冷房負荷信号を発す
る冷房負荷信号発生手段と、 この冷房負荷信号発生手段により発生される前記車室内
の冷房負荷の度合が第１の所定値以上であるときに、前
記上方吹出口を開口して前記下方吹出口を閉口するよう
に前記吹出口切換手段を制御する冷房時吹出口切換制御
手段と、 前記冷房負荷信号発生手段により発生される前記車室内
の冷房負荷の度合が前記第１の所定値よりも大きい第２
の所定値以上であるときに、前記上方吹出口および前記
下方吹出口の両方を開口するように前記吹出口切換手段
を制御する高負荷冷房時吹出口切換制御手段と を含んでなるカーエアコン制御装置をその要旨とした。
本発明の構成によれば、例えば夏の炎天下に車両を長時
間駐車したときのように、車室内温度がかなり高くなっ
ているときは、車室内の冷房負荷はかなり高い状態とな
る。このような状態では、冷房負荷信号発生手段により
発生される車室内の冷房負荷の度合は第２の所定値以上
となり、高負荷冷房時吹出口切換制御手段は、上方吹出
口および下方吹出口の両方を開口するように吹出口切換
手段を制御する。
間駐車したときのように、車室内温度がかなり高くなっ
ているときは、車室内の冷房負荷はかなり高い状態とな
る。このような状態では、冷房負荷信号発生手段により
発生される車室内の冷房負荷の度合は第２の所定値以上
となり、高負荷冷房時吹出口切換制御手段は、上方吹出
口および下方吹出口の両方を開口するように吹出口切換
手段を制御する。
この結果、冷却手段によって冷却された冷風が上方吹出
口および下方吹出口の両方から車室内乗員の上半身およ
び下半身に向けて吹き出され、車室内が急速に冷房され
る。このとき、乗員の足元に冷風が吹き出されることに
なるが、乗員は足元に冷風が吹き出されることに対して
違和感を感じるというよりは、逆に体全体で冷房感を体
感できる満足感の方を多く得ることができる。
口および下方吹出口の両方から車室内乗員の上半身およ
び下半身に向けて吹き出され、車室内が急速に冷房され
る。このとき、乗員の足元に冷風が吹き出されることに
なるが、乗員は足元に冷風が吹き出されることに対して
違和感を感じるというよりは、逆に体全体で冷房感を体
感できる満足感の方を多く得ることができる。
上記のように上方吹出口および下方吹出口の両方から車
室内に吹き出されることによって車室内の冷房負荷が少
しずつ小さくなり、冷房負荷信号発生手段により発生さ
れる前記冷房負荷の度合が第１の所定値以上でかつ第２
の所定値よりも小さい範囲となると、冷房時吹出口切換
制御手段が、上方吹出口を開口して下方吹出口を閉口す
るように吹出口切換手段を制御する。
室内に吹き出されることによって車室内の冷房負荷が少
しずつ小さくなり、冷房負荷信号発生手段により発生さ
れる前記冷房負荷の度合が第１の所定値以上でかつ第２
の所定値よりも小さい範囲となると、冷房時吹出口切換
制御手段が、上方吹出口を開口して下方吹出口を閉口す
るように吹出口切換手段を制御する。
この結果、乗員の上半身に向けて冷風が吹き出されるこ
とによって乗員への冷房が行われる。また足元へは冷風
が吹き出されないので、乗員は違和感なく冷房感を体感
することができる。
とによって乗員への冷房が行われる。また足元へは冷風
が吹き出されないので、乗員は違和感なく冷房感を体感
することができる。
以上説明したように本発明は、冷房負荷信号発生手段に
よって発生される車室内の冷房負荷の度合が第１の所定
値以上でかつ第２の所定値よりも小さい範囲のときに、
上方吹出口を開口して下方吹出口を閉じるように制御
し、前記冷房負荷の度合が第２の所定値以上のときに、
上方吹出口および下方吹出口の両方を開口するように制
御したので、車室内を急速に冷房したいときには、乗員
の全身に冷風を吹き出すことによってこの要求を満足さ
せ、また車室内が比較的冷えてきた場合には、乗員の上
半身のみに冷風を吹き出して乗員のフィーリングを良好
状態に保つことができるという優れた効果がある。
よって発生される車室内の冷房負荷の度合が第１の所定
値以上でかつ第２の所定値よりも小さい範囲のときに、
上方吹出口を開口して下方吹出口を閉じるように制御
し、前記冷房負荷の度合が第２の所定値以上のときに、
上方吹出口および下方吹出口の両方を開口するように制
御したので、車室内を急速に冷房したいときには、乗員
の全身に冷風を吹き出すことによってこの要求を満足さ
せ、また車室内が比較的冷えてきた場合には、乗員の上
半身のみに冷風を吹き出して乗員のフィーリングを良好
状態に保つことができるという優れた効果がある。
以下本発明を添付図面に示す一実施例について説明する
と、まず第１図において、１は自動車のエアコンの冷暖
房用空気を車室Ｒ内に導く通風路としてのダクトで、外
気取入口１ａから外気を導入し、また内気取入口１ｂか
ら車室内気を循環させるものである。２は内外気切替ダ
ンパで、外気導入と内気循環を手動操作にて切替えるも
のであり、外気導入状態を実線にて示し、内気循環状態
を破線にて示している。３はブロワモータで、外気取入
口１ａ或は内気取入口１ｂから空気を吹込んで車室Ｒに
向って送風するものである。４は前記ブロワモータ３に
よる送風空気を冷却通過させる冷却手段としてのエバポ
レータで、通風ダクト１内に横断配設している。
と、まず第１図において、１は自動車のエアコンの冷暖
房用空気を車室Ｒ内に導く通風路としてのダクトで、外
気取入口１ａから外気を導入し、また内気取入口１ｂか
ら車室内気を循環させるものである。２は内外気切替ダ
ンパで、外気導入と内気循環を手動操作にて切替えるも
のであり、外気導入状態を実線にて示し、内気循環状態
を破線にて示している。３はブロワモータで、外気取入
口１ａ或は内気取入口１ｂから空気を吹込んで車室Ｒに
向って送風するものである。４は前記ブロワモータ３に
よる送風空気を冷却通過させる冷却手段としてのエバポ
レータで、通風ダクト１内に横断配設している。
９は冷媒を圧縮して循環させるコンプレッサで、自動車
の車載駆動源をなすエンジンにベルトにて連結されてお
り、その回転駆動力により作動し、冷媒を高温高圧の状
態にして凝縮器（図示せず）に送る。この高温高圧の冷
媒は凝縮器にて液化し、この液化した冷媒はエキスパン
ションバルブ（図示せず）にて低温低圧の液冷媒とな
り、この液冷媒はエバポレータ４にて、送風空気の熱を
吸収することによって低温低圧の気冷媒となる。このコ
ンプレッサ９はエンジンに対する連結を行うための電磁
クラッチを内蔵しており、この電磁クラッチの通電にて
連結状態となり、通電遮断にて切離状態となるものであ
る。
の車載駆動源をなすエンジンにベルトにて連結されてお
り、その回転駆動力により作動し、冷媒を高温高圧の状
態にして凝縮器（図示せず）に送る。この高温高圧の冷
媒は凝縮器にて液化し、この液化した冷媒はエキスパン
ションバルブ（図示せず）にて低温低圧の液冷媒とな
り、この液冷媒はエバポレータ４にて、送風空気の熱を
吸収することによって低温低圧の気冷媒となる。このコ
ンプレッサ９はエンジンに対する連結を行うための電磁
クラッチを内蔵しており、この電磁クラッチの通電にて
連結状態となり、通電遮断にて切離状態となるものであ
る。
６は通風ダクト１内に配設した加熱器としてのヒータコ
アで、エンジン冷却水を導入してその熱により送風空気
を加熱する。７はエアミックスダンパで、エバポレータ
４を通過した除湿、冷却空気に対し、ヒータコア６を通
過させる量とヒータコア６をバイパスする量との割合を
調節し、これによって車室Ｒに吹き出す空気の温度を調
節する。このエアミックスダンパ７とヒータコア６とで
調整可能な加温装置をなしている。このエアミックスダ
ンパ７の開度は、内気、外気温度、設定温度およびダン
パ開度フィードバッグなどの各種情報に基いて室内温度
を制御目標の設定温度に保つよう自動制御される。
アで、エンジン冷却水を導入してその熱により送風空気
を加熱する。７はエアミックスダンパで、エバポレータ
４を通過した除湿、冷却空気に対し、ヒータコア６を通
過させる量とヒータコア６をバイパスする量との割合を
調節し、これによって車室Ｒに吹き出す空気の温度を調
節する。このエアミックスダンパ７とヒータコア６とで
調整可能な加温装置をなしている。このエアミックスダ
ンパ７の開度は、内気、外気温度、設定温度およびダン
パ開度フィードバッグなどの各種情報に基いて室内温度
を制御目標の設定温度に保つよう自動制御される。
８は通風ダクト１から車室Ｒへ空気を吹き出すときの吹
出モードを切り換える吹出口切換ダンパで、少なくとも
図中破線に示すごとく、車室Ｒ内の上方側部位に開口し
たベント吹出口１ｃを開口するベント吹出モードと、車
室Ｒ内の下方側部位に開口したヒート吹出口１ｄを開口
するヒート吹出モードとを切り換えると同時に、図中実
線に示すごとく、ベント吹出口１ｃとヒート吹出口１ｄ
の両方を開口するバイレベル吹出モードに切り換える。
尚、この実施例においては、上記吹出口切換ダンパ８
と、後述するアクチュエータ２２にて吹出口切換手段を
構成している。ベント吹出口１ｃには、上記加温装置6,
7をバイパスするバイパス通路１Ａが設けてあり、ダン
パ（弁）２５を破線位置に開いた状態においては、加温
されない冷風をベント吹出口１ｃより吹出すようにな
る。
出モードを切り換える吹出口切換ダンパで、少なくとも
図中破線に示すごとく、車室Ｒ内の上方側部位に開口し
たベント吹出口１ｃを開口するベント吹出モードと、車
室Ｒ内の下方側部位に開口したヒート吹出口１ｄを開口
するヒート吹出モードとを切り換えると同時に、図中実
線に示すごとく、ベント吹出口１ｃとヒート吹出口１ｄ
の両方を開口するバイレベル吹出モードに切り換える。
尚、この実施例においては、上記吹出口切換ダンパ８
と、後述するアクチュエータ２２にて吹出口切換手段を
構成している。ベント吹出口１ｃには、上記加温装置6,
7をバイパスするバイパス通路１Ａが設けてあり、ダン
パ（弁）２５を破線位置に開いた状態においては、加温
されない冷風をベント吹出口１ｃより吹出すようにな
る。
１０は車室Ｒ内の温度を検出して室温信号を発生する室
温センサ、１１はエアミックスダンパ７の開度位置を検
出して開度信号を発生する開度センサで、エアミックス
ダンパ７の動きに連動するポテンショメータを用いてそ
の開度を温度制御のためにフィードバックしている。１
２は外気の温度を検出して外気信号を発生する外気温セ
ンサ、１５は制御目標の設定温度を定める温度設定器
で、乗員がマニュアルにて希望の室温を定めることがで
きる。１３はヒータコア入口水温を検出する水温セン
サ、１４はエバポレータ４の出口付近の空気温度を検出
するエバ出口温センサ、２０はモード設定器で、オート
エアコンにおけるヒータモード、デフロスタモード、ク
ーラモードなどの各種運転モードをマニュアルにて定め
てそれぞれのデイジタルモード信号を発生するものであ
る。１６はアナログ信号をデイジタル信号に変換するＡ
／Ｄ変換器で、室温センサ１０よりの室温信号（Ｔ
ｒ）、開度センサ１１よりの開度信号（Ａｒ）、外気温
センサ１２よりの外気温信号（Ｔａｍ）、水温センサ１
３よりの水温信号（Ｔｗ）、エバ出口温センサ１４より
のエバ出口温信号（Ｔｅ）を順次デイジタル信号に変換
するものである。
温センサ、１１はエアミックスダンパ７の開度位置を検
出して開度信号を発生する開度センサで、エアミックス
ダンパ７の動きに連動するポテンショメータを用いてそ
の開度を温度制御のためにフィードバックしている。１
２は外気の温度を検出して外気信号を発生する外気温セ
ンサ、１５は制御目標の設定温度を定める温度設定器
で、乗員がマニュアルにて希望の室温を定めることがで
きる。１３はヒータコア入口水温を検出する水温セン
サ、１４はエバポレータ４の出口付近の空気温度を検出
するエバ出口温センサ、２０はモード設定器で、オート
エアコンにおけるヒータモード、デフロスタモード、ク
ーラモードなどの各種運転モードをマニュアルにて定め
てそれぞれのデイジタルモード信号を発生するものであ
る。１６はアナログ信号をデイジタル信号に変換するＡ
／Ｄ変換器で、室温センサ１０よりの室温信号（Ｔ
ｒ）、開度センサ１１よりの開度信号（Ａｒ）、外気温
センサ１２よりの外気温信号（Ｔａｍ）、水温センサ１
３よりの水温信号（Ｔｗ）、エバ出口温センサ１４より
のエバ出口温信号（Ｔｅ）を順次デイジタル信号に変換
するものである。
１７は予め定めた空調制御プログラムに従ってソフトウ
エアのデイジタル演算処理を実行するシングルチップの
マイクロコンピュータで、演算処理手段を構成してお
り、数メガヘルツ（ＭHz）の水晶振動子１８を接続する
とともに、車載バッテリよりの電源供給に基いて安定化
電圧を発生する安定化電源回路（図示せず）よりの安定
化電圧の供給を受けて作動状態になるものである。そし
て、このマイクロコンピュータ１７の演算処理によって
ブロワモータ３の回転数を調整するための指令信号、コ
ンプレッサ９を効率的にオンオフさせるための指令信
号、エアミックスダンパ７の開度を調整するための指令
信号、吹出口切換ダンパ８の位置を決定するための指令
信号、および冷風バイパスダンパ２５の位置を決定する
ため指令信号を発生する。
エアのデイジタル演算処理を実行するシングルチップの
マイクロコンピュータで、演算処理手段を構成してお
り、数メガヘルツ（ＭHz）の水晶振動子１８を接続する
とともに、車載バッテリよりの電源供給に基いて安定化
電圧を発生する安定化電源回路（図示せず）よりの安定
化電圧の供給を受けて作動状態になるものである。そし
て、このマイクロコンピュータ１７の演算処理によって
ブロワモータ３の回転数を調整するための指令信号、コ
ンプレッサ９を効率的にオンオフさせるための指令信
号、エアミックスダンパ７の開度を調整するための指令
信号、吹出口切換ダンパ８の位置を決定するための指令
信号、および冷風バイパスダンパ２５の位置を決定する
ため指令信号を発生する。
このマイクロコンピュータ１７は、上記の指令信号を発
生するための演算手順を定めた空調制御プログラムを記
憶している読出専用メモリ（Read Only Memory；ROM）
と、このＲＯＭの空調制御プログラムを順次読出してそ
れに対応する演算処理を実行する中央処理部（Central
Processing Unit；CPU）と、このＣＰＵの演算処理に関
連する各種データを一時記憶するとともにそのデータの
ＣＰＵによる読出しが可能なメモリ（Randam Access Me
mory；RAM）と、水晶振動子１８を伴って上記各種演算
のための基準クロックパルスを発生するクロック発生部
と、各種信号の入出力を調整する入出力（Ｉ／Ｏ）回路
部とを主要部に構成した１チップの大規模集積回路（Ｌ
ＳＩ）製のものである。
生するための演算手順を定めた空調制御プログラムを記
憶している読出専用メモリ（Read Only Memory；ROM）
と、このＲＯＭの空調制御プログラムを順次読出してそ
れに対応する演算処理を実行する中央処理部（Central
Processing Unit；CPU）と、このＣＰＵの演算処理に関
連する各種データを一時記憶するとともにそのデータの
ＣＰＵによる読出しが可能なメモリ（Randam Access Me
mory；RAM）と、水晶振動子１８を伴って上記各種演算
のための基準クロックパルスを発生するクロック発生部
と、各種信号の入出力を調整する入出力（Ｉ／Ｏ）回路
部とを主要部に構成した１チップの大規模集積回路（Ｌ
ＳＩ）製のものである。
１９はエアミックスダンパ７の開度を調整する開度調整
アクチュエータで、マイクロコンピュータ１７よりの温
度制御の演算処理に基づいて出力される開度指令信号を
受けて、その開度指令信号に対応する作動を行うもので
あり、５は送風機３の回転数制御を行う駆動回路でマイ
クロコンピュータ１７よりの信号により送風機の回転数
を制御する。
アクチュエータで、マイクロコンピュータ１７よりの温
度制御の演算処理に基づいて出力される開度指令信号を
受けて、その開度指令信号に対応する作動を行うもので
あり、５は送風機３の回転数制御を行う駆動回路でマイ
クロコンピュータ１７よりの信号により送風機の回転数
を制御する。
２２は吹出口切換ダンパ８の位置を決定するアクチュエ
ータで、マイクロコンピュータ１７よりの指令信号によ
り吹出口切換ダンパ８の位置を制御する。２４は冷風バ
イパスダンパ２５の位置を決定するアクチュエータで、
マイクロコンピュータ１７よりの指令信号により冷風バ
イパスダンパ２５の開閉を制御する。
ータで、マイクロコンピュータ１７よりの指令信号によ
り吹出口切換ダンパ８の位置を制御する。２４は冷風バ
イパスダンパ２５の位置を決定するアクチュエータで、
マイクロコンピュータ１７よりの指令信号により冷風バ
イパスダンパ２５の開閉を制御する。
上記構成においてその作動を第２図のフローチャートと
ともに説明する。なおこのフローチャートは本発明の要
点に係る吹出口切換ダンパ８の位置調節と、冷風バイパ
スダンパ２５の位置調節とを示すがその他の制御機能に
ついては公知技術を参照し得る。
ともに説明する。なおこのフローチャートは本発明の要
点に係る吹出口切換ダンパ８の位置調節と、冷風バイパ
スダンパ２５の位置調節とを示すがその他の制御機能に
ついては公知技術を参照し得る。
いまマイクロコンピュータ１７が作動状態になると、数
百ｍｓｅｃの周期にて図示の空調制御プログラムの演算
処理を実行する。まず、自動車エンジンをスタートさせ
るエンジンキースイッチ（図外）の投入によりステップ
１００よりプログラムの実行を開始し、ステップ１００
Ａでタイマ機能をスタートさせる。信号入力ステップ１
０１で、室温センサ１０よりＡ／Ｄ変換器１６を介した
ディジタルの室温信号Ｔｒ、同様に外気温信号Ｔａｍ、
エバ出口温信号Ｔｅ、水温信号Ｔｗ、エアミックスダン
パ開度信号Ａｒ、設定温信号Ｔｓｅｔ、日射量信号Ｔｓ
を入力記憶し、必要吹出温度ＴＡＯ計算ステップ１０２
に進む。ステップ１０２では信号入力ステップ１０１に
て入力記憶したデータより冷房負荷を表す必要吹出温度
を次式より求める。尚、この実施例では、ステップ１０
２にて冷房負荷信号発生手段を構成している。
百ｍｓｅｃの周期にて図示の空調制御プログラムの演算
処理を実行する。まず、自動車エンジンをスタートさせ
るエンジンキースイッチ（図外）の投入によりステップ
１００よりプログラムの実行を開始し、ステップ１００
Ａでタイマ機能をスタートさせる。信号入力ステップ１
０１で、室温センサ１０よりＡ／Ｄ変換器１６を介した
ディジタルの室温信号Ｔｒ、同様に外気温信号Ｔａｍ、
エバ出口温信号Ｔｅ、水温信号Ｔｗ、エアミックスダン
パ開度信号Ａｒ、設定温信号Ｔｓｅｔ、日射量信号Ｔｓ
を入力記憶し、必要吹出温度ＴＡＯ計算ステップ１０２
に進む。ステップ１０２では信号入力ステップ１０１に
て入力記憶したデータより冷房負荷を表す必要吹出温度
を次式より求める。尚、この実施例では、ステップ１０
２にて冷房負荷信号発生手段を構成している。
TAO＝Kset×Tset−Kr×Tr−Kam−×Tam-Ks.Ts+C （ただし、Kset,Kr,Kam,Ks,Cは予め決められた定数であ
る。） 次にステップ１１３にて必要吹出温度ＴＡＯが予め設定
した値、例えば０未満かどうかを判定する。尚、この実
施例においては、ステップ１１３および後述するステッ
プ１０５にて高負荷冷房時吹出口切換制御手段を構成し
ている。上記設定値は、冷房負荷が極端に大きいことを
示す値に定められ、０未満であれば先にステップ１００
Ａにてスタートしたタイマが３０秒経過したかどうかを
ステップ１１４で判定する。タイマが３０秒経過してな
ければステップ１０５へ進み、吹出モードをバイレベル
（Ｂ／Ｌ）吹出モードとする制御信号をアクチュエータ
２２に出力する。
る。） 次にステップ１１３にて必要吹出温度ＴＡＯが予め設定
した値、例えば０未満かどうかを判定する。尚、この実
施例においては、ステップ１１３および後述するステッ
プ１０５にて高負荷冷房時吹出口切換制御手段を構成し
ている。上記設定値は、冷房負荷が極端に大きいことを
示す値に定められ、０未満であれば先にステップ１００
Ａにてスタートしたタイマが３０秒経過したかどうかを
ステップ１１４で判定する。タイマが３０秒経過してな
ければステップ１０５へ進み、吹出モードをバイレベル
（Ｂ／Ｌ）吹出モードとする制御信号をアクチュエータ
２２に出力する。
ステップ１１３の判定がＮＯの場合、あるいはステップ
１１４の判定がＹＥＳの場合はそれぞれステップ１０３
へ進む。ステップ１０３では計算で求めた必要吹出温度
ＴＡＯの値によって吹出モードを決定するが、例えばＴ
ＡＯが２５℃以下であればステップ１０４へ進みベント
吹出モードとする。またＴＡＯが例えば３０℃であれば
ステップ１０５へ進みバイレベル吹出モードとする。ま
たＴＡＯが３５℃以上であれば、ステップ１０６へ進み
ヒート吹出モードとし、ステップ１０７へ進む。尚、こ
の実施例におていは、ステップ１０３およびステップ１
０４にて冷房時吹出口切換制御手段を構成している。
１１４の判定がＹＥＳの場合はそれぞれステップ１０３
へ進む。ステップ１０３では計算で求めた必要吹出温度
ＴＡＯの値によって吹出モードを決定するが、例えばＴ
ＡＯが２５℃以下であればステップ１０４へ進みベント
吹出モードとする。またＴＡＯが例えば３０℃であれば
ステップ１０５へ進みバイレベル吹出モードとする。ま
たＴＡＯが３５℃以上であれば、ステップ１０６へ進み
ヒート吹出モードとし、ステップ１０７へ進む。尚、こ
の実施例におていは、ステップ１０３およびステップ１
０４にて冷房時吹出口切換制御手段を構成している。
ステップ１０７ではＴＡＯが５０℃以上かどうかを判定
し、５０℃以上であれば、ヒート吹出口のままで、ま
た、５０℃以下であればステップ１０８へ進む。ステッ
プ１０８では信号入力ステップ１０１にて入力記憶し
た、日射量データのＴｓによって日射が予め設定した値
以上であるかどうかを判定し、日射が無ければヒート吹
出モードのままで、日射があればステップ１０９へ進
む。ステップ１０９では、冷風バイパスダンパ２５を開
き、これによって吹出モードはヒート吹出モードの状態
のままで、ベント吹出口１ｃから加温装置６，７をバイ
パスした冷風が吹き出される。
し、５０℃以上であれば、ヒート吹出口のままで、ま
た、５０℃以下であればステップ１０８へ進む。ステッ
プ１０８では信号入力ステップ１０１にて入力記憶し
た、日射量データのＴｓによって日射が予め設定した値
以上であるかどうかを判定し、日射が無ければヒート吹
出モードのままで、日射があればステップ１０９へ進
む。ステップ１０９では、冷風バイパスダンパ２５を開
き、これによって吹出モードはヒート吹出モードの状態
のままで、ベント吹出口１ｃから加温装置６，７をバイ
パスした冷風が吹き出される。
この制御プログラムを繰り返し実行する結果、エアミッ
クスダンパ７は周囲条件、冷却手段、加熱器の能力の変
動に応じて車室内温度（Ｔｒ）を設定温度（Ｔｓｅｔ）
に維持調節するように位置制御される。これと同時に、
吹出モードが冷房負荷を表す必要吹出温度ＴＡＯに対応
して段階的に設定される。この際にエンジン始動後であ
って冷房負荷が極端に大きいときは、バイレベル吹出モ
ードが設定され、それによってヒート吹出口１ｄから乗
員の足元に冷やされた空気が吹き出される。また、ベン
ト吹出口１ｃから乗員の上半身にも冷やされた空気が吹
出されて全身冷房を可能にする。
クスダンパ７は周囲条件、冷却手段、加熱器の能力の変
動に応じて車室内温度（Ｔｒ）を設定温度（Ｔｓｅｔ）
に維持調節するように位置制御される。これと同時に、
吹出モードが冷房負荷を表す必要吹出温度ＴＡＯに対応
して段階的に設定される。この際にエンジン始動後であ
って冷房負荷が極端に大きいときは、バイレベル吹出モ
ードが設定され、それによってヒート吹出口１ｄから乗
員の足元に冷やされた空気が吹き出される。また、ベン
ト吹出口１ｃから乗員の上半身にも冷やされた空気が吹
出されて全身冷房を可能にする。
なお、本発明の実施に際して、冷房負荷をエアミックス
ダンパ７の開度や室温の値から検出することができ、こ
の場合開度センサ１１、室温センサ１０の信号を予め設
定した値と比較することによって冷房負荷の判別が可能
である。
ダンパ７の開度や室温の値から検出することができ、こ
の場合開度センサ１１、室温センサ１０の信号を予め設
定した値と比較することによって冷房負荷の判別が可能
である。
また、ステップ１００Ａ、１１４のタイマ機能に代えて
室温センサ１０の検出値が予め設定した値になるか、ま
たは設定温度との差が所定の値に達することを検出する
ようにしてもいい。
室温センサ１０の検出値が予め設定した値になるか、ま
たは設定温度との差が所定の値に達することを検出する
ようにしてもいい。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中マイクロコンピュータの制御プログラムを示す
フローチャートである。 １……通風ダクト，３……ブロワモータ，４……冷却手
段としてのエバポレータ，６……ヒータコア，７……エ
アミックスダンパ，８……吹出口切換ダンパ，１０……
室温センサ，１２……外気温センサ，１５……温度設定
器，１７……マイクロコンピュータ。
第１図中マイクロコンピュータの制御プログラムを示す
フローチャートである。 １……通風ダクト，３……ブロワモータ，４……冷却手
段としてのエバポレータ，６……ヒータコア，７……エ
アミックスダンパ，８……吹出口切換ダンパ，１０……
室温センサ，１２……外気温センサ，１５……温度設定
器，１７……マイクロコンピュータ。
フロントページの続き (72)発明者 山田 憲治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 実開 昭50−3239（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】車室内の上方側部位に開口した上方吹出口
と前記車室内の下方側部位に開口した下方吹出口とに導
通した通風路と、 この通風路内に配設され、空気を冷却する冷却手段と、 前記上方吹出口と前記下方吹出口の開口状態を切り換え
る吹出口切換手段と、 前記車室内の冷房負荷の度合を示す冷房負荷信号を発す
る冷房負荷信号発生手段と、 この冷房負荷信号発生手段により発生される前記車室内
の冷房負荷の度合が第１の所定値以上であるときに、前
記上方吹出口を開口して前記下方吹出口を閉口するよう
に前記吹出口切換手段を制御する冷房時吹出口切換制御
手段と、 前記冷房負荷信号発生手段により発生される前記車室内
の冷房負荷の度合が前記第１の所定値よりも大きい第２
の所定値以上であるときに、前記上方吹出口および前記
下方吹出口の両方を開口するように前記吹出口切換手段
を制御する高負荷冷房時吹出口切換制御手段と を含んでなるカーエアコン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59161196A JPH0659774B2 (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | カーエアコン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59161196A JPH0659774B2 (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | カーエアコン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6137516A JPS6137516A (ja) | 1986-02-22 |
| JPH0659774B2 true JPH0659774B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=15730408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59161196A Expired - Lifetime JPH0659774B2 (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | カーエアコン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0659774B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2874049B2 (ja) * | 1989-08-24 | 1999-03-24 | スズキ株式会社 | 車輌用空調装置 |
| JP4515017B2 (ja) * | 2002-08-20 | 2010-07-28 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS503239U (ja) * | 1973-05-08 | 1975-01-14 |
-
1984
- 1984-07-30 JP JP59161196A patent/JPH0659774B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6137516A (ja) | 1986-02-22 |
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