JPH0672659B2 - 車両用自動変速機のシフト制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機のシフト制御装置Info
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- JPH0672659B2 JPH0672659B2 JP60190094A JP19009485A JPH0672659B2 JP H0672659 B2 JPH0672659 B2 JP H0672659B2 JP 60190094 A JP60190094 A JP 60190094A JP 19009485 A JP19009485 A JP 19009485A JP H0672659 B2 JPH0672659 B2 JP H0672659B2
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- gear
- shift
- stroke
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H2061/2823—Controlling actuator force way characteristic, i.e. controlling force or movement depending on the actuator position, e.g. for adapting force to synchronisation and engagement of gear clutch
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/2003—Electrical actuator
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は変速時のシフトを確実にする車両用自動変速機
のシフト制御装置に関する。
のシフト制御装置に関する。
（従来の技術） 車両用自動変速機では、変速機のギヤシフトを手動で行
なわないため、ギヤシフトの完了を手ごたえなどで感知
できない。したがってスイッチなどの位置センサによっ
てギヤシフト完了を検知し、これに基づいてギヤシフト
不良やギヤシフト過剰などのギヤシフト異常を防止する
ように対策しなければならない。このため、各々車両に
搭載する自動変速機毎のギヤシフト位置などのバラツキ
には面倒な調整が必要であり、容易にそのバラツキに対
応できないものであった。
なわないため、ギヤシフトの完了を手ごたえなどで感知
できない。したがってスイッチなどの位置センサによっ
てギヤシフト完了を検知し、これに基づいてギヤシフト
不良やギヤシフト過剰などのギヤシフト異常を防止する
ように対策しなければならない。このため、各々車両に
搭載する自動変速機毎のギヤシフト位置などのバラツキ
には面倒な調整が必要であり、容易にそのバラツキに対
応できないものであった。
なお、上記バラツキの対応策として、ギヤ戻り止め用デ
ィテンション機構を備え、ギヤシフト目標値を学習する
車両用自動変速機のギヤシフト制御装置（特願昭59−23
9125号）が提案されている。
ィテンション機構を備え、ギヤシフト目標値を学習する
車両用自動変速機のギヤシフト制御装置（特願昭59−23
9125号）が提案されている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記ギヤシフト制御装置においては以下
のような問題があった。すなわち、第１回目のギヤシフ
トの際のギヤシフト目標値は、学習がなされていないた
め、設計目標値を用いるものであり、各変速機の製造バ
ラツキによるギヤシフト位置のバラツキに対応できず、
最悪の場合はギヤシフト不足によるギヤ抜けの不安があ
った。
のような問題があった。すなわち、第１回目のギヤシフ
トの際のギヤシフト目標値は、学習がなされていないた
め、設計目標値を用いるものであり、各変速機の製造バ
ラツキによるギヤシフト位置のバラツキに対応できず、
最悪の場合はギヤシフト不足によるギヤ抜けの不安があ
った。
したがって、本発明の目的は、車両用自動変速機のシフ
ト制御装置において、車両に搭載する自動変速機固有の
各ギヤ段のシフトストロークを見出し、１台ごとに最適
のギヤシフト制御を行なうことである。
ト制御装置において、車両に搭載する自動変速機固有の
各ギヤ段のシフトストロークを見出し、１台ごとに最適
のギヤシフト制御を行なうことである。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、車両用自動変速機において、初期ギヤシフト
か否かを判定する第１の手段と、初期ギヤシフトの場
合、ギヤシフト目標値をギヤストッパに当る位置（最も
深いギヤシフト位置）に設定する第２の手段と、ギヤと
目標シフトストローク位置にギヤシフトする第３の手段
と、このギヤシフト動作後ギヤシフトアクチュエータ制
御用バルブの動作をフリーにする第４の手段と、ストロ
ークセンサにより現シフトストローク位置を読み出す第
５の手段と、この現ストローク位置が目標シフトストロ
ーク位置に対してギヤシフト側にあるか否かを判定する
第６の手段と、この第６の手段における動作ステップで
ギヤシフト側にあると判定されたとき、その現ギヤシフ
トストローク位置の最もギヤシフト寄りの値を目標ギヤ
シフトストローク位置とする第７の手段とを有してな
る。
か否かを判定する第１の手段と、初期ギヤシフトの場
合、ギヤシフト目標値をギヤストッパに当る位置（最も
深いギヤシフト位置）に設定する第２の手段と、ギヤと
目標シフトストローク位置にギヤシフトする第３の手段
と、このギヤシフト動作後ギヤシフトアクチュエータ制
御用バルブの動作をフリーにする第４の手段と、ストロ
ークセンサにより現シフトストローク位置を読み出す第
５の手段と、この現ストローク位置が目標シフトストロ
ーク位置に対してギヤシフト側にあるか否かを判定する
第６の手段と、この第６の手段における動作ステップで
ギヤシフト側にあると判定されたとき、その現ギヤシフ
トストローク位置の最もギヤシフト寄りの値を目標ギヤ
シフトストローク位置とする第７の手段とを有してな
る。
（作用） 初期（初回）ギヤシフトの際、ギヤシフト初期目標値を
ギヤストッパに当る位置に設定し、ギヤストッパに至る
か否かを判定し、ギヤストッパに至らない場合、設計目
標の最大値及び最小値の間に入るか否かを判定する。ギ
ヤシフトアクチュエータがギヤシフト動作を完了した後
バルブの動作を解除し、このときギヤシフトアクチュエ
ータの油圧はフリーとなり、ギヤの振動を受けてディテ
ント機構を自由に動けるようにする。さらに車両走行中
にギヤ噛み合い状態での現ギヤシフトストロークを読み
込み、このうち最もギヤシフト寄りのギヤシフトストロ
ーク位置を、現ギヤ段の目標シフトストローク位置と定
め、この目標シフトストローク位置でギヤ噛み合いを行
なわせるように、ギヤシフトアクチュエータを制御す
る。以下同様の学習を行なう。このため、学習後はもち
ろんのこと初期ギヤシフトからギヤシフト不足に基づく
ギヤ抜けやギヤシフト過剰によるドグ歯の破損を防止す
る。
ギヤストッパに当る位置に設定し、ギヤストッパに至る
か否かを判定し、ギヤストッパに至らない場合、設計目
標の最大値及び最小値の間に入るか否かを判定する。ギ
ヤシフトアクチュエータがギヤシフト動作を完了した後
バルブの動作を解除し、このときギヤシフトアクチュエ
ータの油圧はフリーとなり、ギヤの振動を受けてディテ
ント機構を自由に動けるようにする。さらに車両走行中
にギヤ噛み合い状態での現ギヤシフトストロークを読み
込み、このうち最もギヤシフト寄りのギヤシフトストロ
ーク位置を、現ギヤ段の目標シフトストローク位置と定
め、この目標シフトストローク位置でギヤ噛み合いを行
なわせるように、ギヤシフトアクチュエータを制御す
る。以下同様の学習を行なう。このため、学習後はもち
ろんのこと初期ギヤシフトからギヤシフト不足に基づく
ギヤ抜けやギヤシフト過剰によるドグ歯の破損を防止す
る。
（実施例） 第１図は、本発明に用いられるギヤシフトアクチュエー
タ１を示し、３位置に停止できる構成となっている。こ
れは段付シリンダ1aと、第１のピストン1bと、この第１
のピストン1bに嵌合する筒状の第２のピストン1cとから
なり、第１のピストン1bのピストンロツド1d端には変速
機のギヤシフトレバー1eが取付けられている。ピストン
ロツド1dは段付シリンダ1aの両油室1f,1gに油圧が作用
する中立状態にあり、油室1gに油圧が作用すると、第１
のピストン1bは第２のピストン1cを伴って下方に移動
し、概略図で示すギヤ段R,2,4速側にギヤシフトされる
ことになる。また、油室1fに油圧が作用すると、第１の
ピストン1bのみが上方に移動し、ギヤ段L,3,5速側にギ
ヤシフトされることになる。2,3はアクチュエータの油
室1g,1fを油圧源４又はタンク５に通ずるマグネチック
バルブである。
タ１を示し、３位置に停止できる構成となっている。こ
れは段付シリンダ1aと、第１のピストン1bと、この第１
のピストン1bに嵌合する筒状の第２のピストン1cとから
なり、第１のピストン1bのピストンロツド1d端には変速
機のギヤシフトレバー1eが取付けられている。ピストン
ロツド1dは段付シリンダ1aの両油室1f,1gに油圧が作用
する中立状態にあり、油室1gに油圧が作用すると、第１
のピストン1bは第２のピストン1cを伴って下方に移動
し、概略図で示すギヤ段R,2,4速側にギヤシフトされる
ことになる。また、油室1fに油圧が作用すると、第１の
ピストン1bのみが上方に移動し、ギヤ段L,3,5速側にギ
ヤシフトされることになる。2,3はアクチュエータの油
室1g,1fを油圧源４又はタンク５に通ずるマグネチック
バルブである。
６はギヤシフトレバー1e端に係合するギヤシフトブロッ
ク７を持ったギヤシフトフォークシャフトであり、ギヤ
シフトフォーク８が取り付けられている。９はギヤシフ
トフォーク端に係合するスリーブ、10はインサート、11
はインサート10によって移動されるシンクロ用ブロック
リング、12はギヤである。
ク７を持ったギヤシフトフォークシャフトであり、ギヤ
シフトフォーク８が取り付けられている。９はギヤシフ
トフォーク端に係合するスリーブ、10はインサート、11
はインサート10によって移動されるシンクロ用ブロック
リング、12はギヤである。
13はディテンション機構であり、ばね13a、スチールボ
ール13bを有する。そして、上記ギヤシフトフォークシ
ャフト６には、例えばＬ、ニュートラル、Ｒのギヤシフ
ト位置に対応する３つの位置決め用の溝13cが設けら
れ、これらの溝13cの１つにはばね13aによって弾持され
たスチールボール13bが圧接され、そのギヤシフトフォ
ークシャフト６のギヤシフトストローク位置を一定の圧
力で保持している。
ール13bを有する。そして、上記ギヤシフトフォークシ
ャフト６には、例えばＬ、ニュートラル、Ｒのギヤシフ
ト位置に対応する３つの位置決め用の溝13cが設けら
れ、これらの溝13cの１つにはばね13aによって弾持され
たスチールボール13bが圧接され、そのギヤシフトフォ
ークシャフト６のギヤシフトストローク位置を一定の圧
力で保持している。
14はピストンロッド1dのストローク位置を検出するスト
ロークセンサ、15は電子制御装置で、入出力装置、各種
メモリの外、中央処理装置を備えたコンピュータ構成の
ものであり、ストロークセンサ14の出力、図示しないエ
ンジンの回転速度、車速、セレクトレバー等の各種信号
に基づいて、上記ギヤシフト用マグネットバルブ2,3を
選択的に作動してギヤシフトアクチュエータを上記３位
置のいずれかの位置にギヤシフトさせるものである。
ロークセンサ、15は電子制御装置で、入出力装置、各種
メモリの外、中央処理装置を備えたコンピュータ構成の
ものであり、ストロークセンサ14の出力、図示しないエ
ンジンの回転速度、車速、セレクトレバー等の各種信号
に基づいて、上記ギヤシフト用マグネットバルブ2,3を
選択的に作動してギヤシフトアクチュエータを上記３位
置のいずれかの位置にギヤシフトさせるものである。
次に、車両用自動変速機の動作を、第２図のフローチャ
ートにしたがって説明する。
ートにしたがって説明する。
ギヤシフト命令が出た場合、最初に、初期ギヤシフトか
否かを、そのギヤシフト段の学習値（学習されていない
場合は０）をチェックし、もし学習されていない場合
は、初期ギヤシフトに移る（ステップａ）。初期ギヤシ
フトにおいては、そのギヤ段で考えられる設計上、製造
上の最も深いギヤシフト位置（ギヤストッパまでの位
置）と考えられるS0位置に向けてギヤシフトを行なう
（ステップｂ）。ギヤシフト命令後は、常にストローク
センサの現在値を読み込み、S0位置に達したか否かを判
定し（ステップｃ）、このとき所定のt0秒たってもS0位
置に達しない場合には、１度ギヤシフトの動作を中止
し、ギヤの噛み合いを抜いて再度ギヤシフトを試みる
（ステップｆ）。ただし、ギヤシフト抜きの繰返しの目
的がギヤの途中のひっかかりの除去の目的であり、ｎ回
の繰返しでもS0位置に達しない場合は、その製品のギヤ
シフトストロークが最大寸法の出来上りでなく、それよ
りも短いストロークのものであると判断し（ステップ
ｄ）、この短いストロークのものであると判断した場合
は、図面寸法上の最大値と最小値との間の値（SL〜SH）
にあるか否かを判断し、これらの間にあることを確認し
たときには初期ギヤシフトは完了したものとみなす（ス
テップｅ）。なお、S0位置よりも大きいもの、すなわち
最大寸法よりも大きいもの、或いはSH〜SLの寸法範囲か
ら外れてこれの範囲よりも小さいものは、規格外の寸法
のものとして組み立て検査時に振るい落とされるので、
これらに対するプログラムは組み込まれていない。ステ
ップｃにおいてギヤシフトS0位置に達したとき、または
ステップｅにおいて最大値と最小値の間にあると確認し
たときは、学習がすでに行なわれている場合に移行する
が、学習がすでに行なわれている場合は、以下の概略的
な学習動作を行なう。なお、この詳細な動作は上記特願
昭59−239125号に詳細に記載されている。
否かを、そのギヤシフト段の学習値（学習されていない
場合は０）をチェックし、もし学習されていない場合
は、初期ギヤシフトに移る（ステップａ）。初期ギヤシ
フトにおいては、そのギヤ段で考えられる設計上、製造
上の最も深いギヤシフト位置（ギヤストッパまでの位
置）と考えられるS0位置に向けてギヤシフトを行なう
（ステップｂ）。ギヤシフト命令後は、常にストローク
センサの現在値を読み込み、S0位置に達したか否かを判
定し（ステップｃ）、このとき所定のt0秒たってもS0位
置に達しない場合には、１度ギヤシフトの動作を中止
し、ギヤの噛み合いを抜いて再度ギヤシフトを試みる
（ステップｆ）。ただし、ギヤシフト抜きの繰返しの目
的がギヤの途中のひっかかりの除去の目的であり、ｎ回
の繰返しでもS0位置に達しない場合は、その製品のギヤ
シフトストロークが最大寸法の出来上りでなく、それよ
りも短いストロークのものであると判断し（ステップ
ｄ）、この短いストロークのものであると判断した場合
は、図面寸法上の最大値と最小値との間の値（SL〜SH）
にあるか否かを判断し、これらの間にあることを確認し
たときには初期ギヤシフトは完了したものとみなす（ス
テップｅ）。なお、S0位置よりも大きいもの、すなわち
最大寸法よりも大きいもの、或いはSH〜SLの寸法範囲か
ら外れてこれの範囲よりも小さいものは、規格外の寸法
のものとして組み立て検査時に振るい落とされるので、
これらに対するプログラムは組み込まれていない。ステ
ップｃにおいてギヤシフトS0位置に達したとき、または
ステップｅにおいて最大値と最小値の間にあると確認し
たときは、学習がすでに行なわれている場合に移行する
が、学習がすでに行なわれている場合は、以下の概略的
な学習動作を行なう。なお、この詳細な動作は上記特願
昭59−239125号に詳細に記載されている。
学習がすでに行なわれている場合には、ギヤシフト目標
値S-αの位置にギヤシフトする（ステップｇ）。すなわ
ち、ギヤシフト目標値Ｓのα（オーバーシュートの見込
み量）手前の点でギヤシフト用マグネチックバルブをオ
フにする。このことは、マグネチックバルブをオフした
後のアクチュエータのオーバーシュート分を見込んだも
のであり、オーバーストロークによるギヤの破損等を防
止するものである（ステップｇ）。ギヤシフトフォーク
シャフトが目標値S-αを通過したときには、ただちにマ
グネチックバルブをオフにして、アクチュエータをフリ
ーにする（ステップｈ）。このようにして、ギヤシフト
フォークシャフトは、ギヤの振動を受けてディテンショ
ン機構内を自由に動けるようになる。
値S-αの位置にギヤシフトする（ステップｇ）。すなわ
ち、ギヤシフト目標値Ｓのα（オーバーシュートの見込
み量）手前の点でギヤシフト用マグネチックバルブをオ
フにする。このことは、マグネチックバルブをオフした
後のアクチュエータのオーバーシュート分を見込んだも
のであり、オーバーストロークによるギヤの破損等を防
止するものである（ステップｇ）。ギヤシフトフォーク
シャフトが目標値S-αを通過したときには、ただちにマ
グネチックバルブをオフにして、アクチュエータをフリ
ーにする（ステップｈ）。このようにして、ギヤシフト
フォークシャフトは、ギヤの振動を受けてディテンショ
ン機構内を自由に動けるようになる。
その後学習のタイミングが至ったとき、すなわち、マグ
ネチックバルブをオフにしてギヤシフトフォークシャフ
トが上記のようにディテンション機構内を自由に動ける
ようになって、その位置が落ち着いた状態となったとき
には（ステップｉ）、ギヤシフトストロークの現在値
Ｓ′をストロークセンサ14から読み取り（ステップ
ｊ）、正常のストローク範囲内にあるか否かを予め決め
られた範囲と比較する（ステップｋ）。異常が検出され
た場合には、読み誤りとして学習は行なわない。
ネチックバルブをオフにしてギヤシフトフォークシャフ
トが上記のようにディテンション機構内を自由に動ける
ようになって、その位置が落ち着いた状態となったとき
には（ステップｉ）、ギヤシフトストロークの現在値
Ｓ′をストロークセンサ14から読み取り（ステップ
ｊ）、正常のストローク範囲内にあるか否かを予め決め
られた範囲と比較する（ステップｋ）。異常が検出され
た場合には、読み誤りとして学習は行なわない。
また、直前のギヤシフト操作が初期ギヤシフトの場合
（ステップｌ）、ギヤシフトの学習値がないのでそのギ
ヤシフトストロークの現在値Ｓ′を目標値Ｓに代入する
（ステップｍ）。
（ステップｌ）、ギヤシフトの学習値がないのでそのギ
ヤシフトストロークの現在値Ｓ′を目標値Ｓに代入する
（ステップｍ）。
また、直前のギヤシフト操作が初期ギヤシフトでない場
合、または初期ギヤシフトのステップｍの過程を経た場
合には、学習がなされているため、今回のストロークセ
ンサ14の読み込み値Ｓ′が学習値（前回の目標値）と比
較しギヤシフト側にあるか否かを判定する（ステップ
ｎ）。そしてギヤシフト側にあると判定した場合には、
最もギヤシフト寄りに移動したときのギヤシフトストロ
ーク位置をそのギヤ段の次回ギヤシフトの際の目標スト
ロークとするように平均処理がなされる（ステップ
ｏ）。なお、この平均処理は、 Ｓ＝［（Ｓ×Ｋ）＋Ｓ′］/K＋１ なる式にて実行される。上式において、左辺のＳは目標
シフトストローク位置、右辺のＳは前回の目標値、Ｓ′
は現シフトストローク位置、Ｋは重み付け係数である。
この重み付け平均を行なうことにより、異常データの読
み込みによって受ける影響を小さくしている。
合、または初期ギヤシフトのステップｍの過程を経た場
合には、学習がなされているため、今回のストロークセ
ンサ14の読み込み値Ｓ′が学習値（前回の目標値）と比
較しギヤシフト側にあるか否かを判定する（ステップ
ｎ）。そしてギヤシフト側にあると判定した場合には、
最もギヤシフト寄りに移動したときのギヤシフトストロ
ーク位置をそのギヤ段の次回ギヤシフトの際の目標スト
ロークとするように平均処理がなされる（ステップ
ｏ）。なお、この平均処理は、 Ｓ＝［（Ｓ×Ｋ）＋Ｓ′］/K＋１ なる式にて実行される。上式において、左辺のＳは目標
シフトストローク位置、右辺のＳは前回の目標値、Ｓ′
は現シフトストローク位置、Ｋは重み付け係数である。
この重み付け平均を行なうことにより、異常データの読
み込みによって受ける影響を小さくしている。
上記の平均処理後は、その平均処理したギヤシフト位置
がそのまま維持されるか否かを判断し（ステップｐ）、
維持される場合には、上記ステップｉからステップｐま
での制御が繰返される。
がそのまま維持されるか否かを判断し（ステップｐ）、
維持される場合には、上記ステップｉからステップｐま
での制御が繰返される。
（発明の効果） 本発明によれば、初期ギヤシフトにおいて、ギヤシフト
目標値を、ギヤ段で考えられる設計上製造上の最も深い
ギヤシフト位置に設定し、これにより、図面上の値によ
る制御によって生ずる恐れがあるギヤシフト不足やギヤ
シフト過剰を防止し、初期ギヤシフト以後は学習を行な
うことにより、変速機の連結機構の寸法のバラツキ、ガ
タ、ストロークセンサの特性のバラツキ、ギヤシフトレ
バーやギヤシフトブロックの摩耗に影響されずにギヤシ
フト操作を確実にかつ安全に実行できるものである。
目標値を、ギヤ段で考えられる設計上製造上の最も深い
ギヤシフト位置に設定し、これにより、図面上の値によ
る制御によって生ずる恐れがあるギヤシフト不足やギヤ
シフト過剰を防止し、初期ギヤシフト以後は学習を行な
うことにより、変速機の連結機構の寸法のバラツキ、ガ
タ、ストロークセンサの特性のバラツキ、ギヤシフトレ
バーやギヤシフトブロックの摩耗に影響されずにギヤシ
フト操作を確実にかつ安全に実行できるものである。
第１図は、本発明にかかる車両用自動変速機のギヤシフ
ト制御装置を説明するためのギヤシフト機構のシステム
図、第２図は、ギヤシフト制御の方法を示すフローチャ
ートである。 １……ギヤシフトアクチュエータ、2,3……マグネチッ
クバルブ、４……油圧源、５……タンク、６……ギヤシ
フトフォークシャフト、７……ギヤシフトブロック、８
……ギヤシフトフォーク、９……スリーブ、10……イン
サート、11……ブロックリング、12……ギヤ、13……デ
ィテンション機構、14……ストロークセンサ、15……電
子制御装置。
ト制御装置を説明するためのギヤシフト機構のシステム
図、第２図は、ギヤシフト制御の方法を示すフローチャ
ートである。 １……ギヤシフトアクチュエータ、2,3……マグネチッ
クバルブ、４……油圧源、５……タンク、６……ギヤシ
フトフォークシャフト、７……ギヤシフトブロック、８
……ギヤシフトフォーク、９……スリーブ、10……イン
サート、11……ブロックリング、12……ギヤ、13……デ
ィテンション機構、14……ストロークセンサ、15……電
子制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】シフトアクチュエータの位置を検出するス
トロークセンサにより、変速の差異にその位置が目標値
となるように制御されるシフトアクチュエータと、これ
と機械的に連結されギヤ戻り止め用ディテント機構を備
えた車両用自動変速機において、初期ギヤシフトか否か
を判定する第１の手段と、初期ギヤシフトの際、ギヤシ
フト目標値をギヤストッパに当る位置に設定する第２の
手段と、ギヤを目標シフトストローク位置にギヤシフト
する第３の手段と、このギヤシフト動作後ギヤシフトア
クチュエータ制御用バルブの動作をフリーにする第４の
手段と、ストロークセンサにより現シフトストローク位
置を読み出す第５の手段と、この現ストローク位置が目
標シフトストローク位置に対してギヤシフト側にあるか
否かを判定する第６の手段と、この第６の手段における
動作ステップでギヤシフト側にあると判定されたとき、
その現ギヤシフトストローク位置の最もギヤシフト寄り
の値を目標ギヤシフトストローク位置とする第７の手段
とを有することを特徴とする車両用自動変速機のシフト
制御装置。
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