JPH0674743B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH0674743B2 JPH0674743B2 JP21350886A JP21350886A JPH0674743B2 JP H0674743 B2 JPH0674743 B2 JP H0674743B2 JP 21350886 A JP21350886 A JP 21350886A JP 21350886 A JP21350886 A JP 21350886A JP H0674743 B2 JPH0674743 B2 JP H0674743B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- exhaust port
- engine
- control valve
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、シリンダブロックのシリンダ孔内壁に、該シ
リンダ孔内を往復動するピストンにより開閉される掃気
ポート及び排気ポートを開口し、この排気ポートに、該
ポートの開き期間を最大にする全開位置と同期間を最少
にする全閉位置との間で作動される制御弁を設け、また
排気ポートには膨脹室を備えた排気管を接続した２サイ
クルエンジンの改良に関する。
リンダ孔内を往復動するピストンにより開閉される掃気
ポート及び排気ポートを開口し、この排気ポートに、該
ポートの開き期間を最大にする全開位置と同期間を最少
にする全閉位置との間で作動される制御弁を設け、また
排気ポートには膨脹室を備えた排気管を接続した２サイ
クルエンジンの改良に関する。
（２）従来の技術 従来、かかる２サイクルエンジンは、例えば実公昭58-7
059号公報に開示されているように、既に知られてい
る。
059号公報に開示されているように、既に知られてい
る。
（３）発明が解決しようとする問題点 従来の２サイクルエンジンでは、低速から高速に亘る広
い回転域で排気及び掃気を確実に行わせるために、制御
弁の開度を単にエンジン回転数に比例させるように制御
しているが、その制御には排気の脈動効果を全く考慮に
入れていない。
い回転域で排気及び掃気を確実に行わせるために、制御
弁の開度を単にエンジン回転数に比例させるように制御
しているが、その制御には排気の脈動効果を全く考慮に
入れていない。
本発明は、制御弁の開度と排気の脈動効果とをマッチン
グさせ、低速ないし中速回転域でも高出力を発揮し、加
速性を良好にする前記２サイクルエンジンを提供するこ
とを目的とする。
グさせ、低速ないし中速回転域でも高出力を発揮し、加
速性を良好にする前記２サイクルエンジンを提供するこ
とを目的とする。
B.発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、制御弁に、前行
程の排気により排気管内に生じた高次の正圧波が掃気終
了時付近で排気ポートに到来する中間回転域を検知して
制御弁を全開位置に作動する制御装置を接続したことを
特徴とする。
程の排気により排気管内に生じた高次の正圧波が掃気終
了時付近で排気ポートに到来する中間回転域を検知して
制御弁を全開位置に作動する制御装置を接続したことを
特徴とする。
（２）作用 エンジンの所定の中間回転域では、制御弁が全開となっ
て、排気ポートの有効開口面積を最大とするので、前行
程の排気により排気管内に生じた高次の正圧波が掃気終
了時付近でその排気ポートに到来すると、掃気中の吹き
抜けガスを燃焼室へ効果的に押し戻して充填効率を高め
る。その結果出力の向上がもたられる。
て、排気ポートの有効開口面積を最大とするので、前行
程の排気により排気管内に生じた高次の正圧波が掃気終
了時付近でその排気ポートに到来すると、掃気中の吹き
抜けガスを燃焼室へ効果的に押し戻して充填効率を高め
る。その結果出力の向上がもたられる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図及び第２図において、自動二輪車１に搭
載される２サイクルエンジン２は、クランクケース３か
ら上方と車両前方へそれぞれ突出する第１及び第２シリ
ンダブロック41,42を備えてＶ型に構成される。
と、先ず第１図及び第２図において、自動二輪車１に搭
載される２サイクルエンジン２は、クランクケース３か
ら上方と車両前方へそれぞれ突出する第１及び第２シリ
ンダブロック41,42を備えてＶ型に構成される。
第１シリンダブロック41系と第２シリンダブロック42系
とは構造が基本的に同一であるので、第１シリンダブロ
ック41系の構造のみについて説明する。
とは構造が基本的に同一であるので、第１シリンダブロ
ック41系の構造のみについて説明する。
シリンダブロック41のシリンダ孔５には、クランクケー
ス３に支承されるクランク軸６に連接したピストン７が
摺合され、このピストン７上面との間に燃焼室８を画成
するようにシリンダヘッド９がシリンダブロック41の上
端に結着される。このシリンダヘッド９には、燃焼室８
に電極を臨ませる点火栓10が螺着される。
ス３に支承されるクランク軸６に連接したピストン７が
摺合され、このピストン７上面との間に燃焼室８を画成
するようにシリンダヘッド９がシリンダブロック41の上
端に結着される。このシリンダヘッド９には、燃焼室８
に電極を臨ませる点火栓10が螺着される。
クランクケース３には、その内部のクランク室3aにリー
ド弁（図示せず）を介して気化器11が装着され、ピスト
ン７の上昇行程時に気化器11からクランク室3aに混合気
が供給される。
ド弁（図示せず）を介して気化器11が装着され、ピスト
ン７の上昇行程時に気化器11からクランク室3aに混合気
が供給される。
また、シリンダ孔５の内壁には、クランク室3aに連なる
掃気ポート12、及び排気管14に連なる排気ポート13が開
口し、これらポート13,14はピストン７の周壁によって
開閉される。
掃気ポート12、及び排気管14に連なる排気ポート13が開
口し、これらポート13,14はピストン７の周壁によって
開閉される。
即ち、ピストン７の下降行程では、先ず排気ポート13が
開いて燃焼室８から燃焼ガスが排出され、次いで掃気ポ
ート12が開いてクランク室3aから燃焼室８に混合気が圧
送される。即ち掃気が行われる。この掃気はピストン７
が上昇行程に移りピストン７により掃気ポート12が再び
閉じられるまで続き、掃気が終了してから排気ポート13
が閉じられる。したがって、排気ポート13のシリンダ孔
５側開口部上縁は排気ポート13の開閉時期、換言すれば
開き期間を決定することになる。
開いて燃焼室８から燃焼ガスが排出され、次いで掃気ポ
ート12が開いてクランク室3aから燃焼室８に混合気が圧
送される。即ち掃気が行われる。この掃気はピストン７
が上昇行程に移りピストン７により掃気ポート12が再び
閉じられるまで続き、掃気が終了してから排気ポート13
が閉じられる。したがって、排気ポート13のシリンダ孔
５側開口部上縁は排気ポート13の開閉時期、換言すれば
開き期間を決定することになる。
この排気ポート13の開閉時期を制御するために制御弁15
が排気ポート13に設けられる。この制御弁13は第３図に
示すように、排気ポート13のシリンダ孔５側開口部中央
でその上下両壁間に連結する補強壁16を挟むように配置
される一対のフラップ17,17により構成され、これらフ
ラップ17,17の基端は補強壁16の後方でた互いに衝合さ
れると共に、シリンダブロック41に一対の軸受ブッシュ
18,18′を介して回転自在に支承される弁軸19にセレー
ション結合される。これらフラップ17,17の先端面はシ
リンダ孔５の内周面に連続し得る円弧面に形成されてい
る。
が排気ポート13に設けられる。この制御弁13は第３図に
示すように、排気ポート13のシリンダ孔５側開口部中央
でその上下両壁間に連結する補強壁16を挟むように配置
される一対のフラップ17,17により構成され、これらフ
ラップ17,17の基端は補強壁16の後方でた互いに衝合さ
れると共に、シリンダブロック41に一対の軸受ブッシュ
18,18′を介して回転自在に支承される弁軸19にセレー
ション結合される。これらフラップ17,17の先端面はシ
リンダ孔５の内周面に連続し得る円弧面に形成されてい
る。
而して、このように構成された制御弁15は、弁軸19によ
る往復回動操作により排気ポート３のシリンダ孔５側開
口部上縁に連なる格納凹部20（第２図）に退去する全開
位置と、排気ポート13のシリンダ孔５側開口部上縁より
規定量露出する全閉位置（第２図の状態）との間を移動
することできる。
る往復回動操作により排気ポート３のシリンダ孔５側開
口部上縁に連なる格納凹部20（第２図）に退去する全開
位置と、排気ポート13のシリンダ孔５側開口部上縁より
規定量露出する全閉位置（第２図の状態）との間を移動
することできる。
弁軸19の外端には作動レバー21が固着され、この作動レ
バー21に接続される開弁用ワイヤ22及び閉弁用ワイヤ23
が正，逆転可能のサーボモータ24（第５図）に接続され
る。したがって、このサーボモータ24を正転または逆転
することにより制御弁15を開閉することできる。
バー21に接続される開弁用ワイヤ22及び閉弁用ワイヤ23
が正，逆転可能のサーボモータ24（第５図）に接続され
る。したがって、このサーボモータ24を正転または逆転
することにより制御弁15を開閉することできる。
シリンダブロック41は、弁軸19の外端側周面に密接する
オイルシール25が装着され、このオイルシール25と前記
軸受ブッシュ18′との間で弁軸19の外周には環状のカー
ボン溜り26が形成される。
オイルシール25が装着され、このオイルシール25と前記
軸受ブッシュ18′との間で弁軸19の外周には環状のカー
ボン溜り26が形成される。
排気ポート13に連なる排気管14には膨脹室14aが設けら
れ、排気管14の後端にはマフラ27が接続される。膨脹室
14aは、クランク軸６の回転数、即ちエンジン回転数Ｎ
が所定の最高回転数Ｅ（第６図参照）に達したとき、エ
ンジン２の掃気終了時付近で、前行程の排気により排気
管14内に生じた１次正圧波が排気ポート13に到達するよ
うに形成される。このようにすると、エンジン２の最高
回転時には、排気管14内で最も圧力の高い１次正圧波に
より燃焼室８から排気ポート13への新気の吹き抜けを抑
制し、エンジン出力の向上に寄与し得る。
れ、排気管14の後端にはマフラ27が接続される。膨脹室
14aは、クランク軸６の回転数、即ちエンジン回転数Ｎ
が所定の最高回転数Ｅ（第６図参照）に達したとき、エ
ンジン２の掃気終了時付近で、前行程の排気により排気
管14内に生じた１次正圧波が排気ポート13に到達するよ
うに形成される。このようにすると、エンジン２の最高
回転時には、排気管14内で最も圧力の高い１次正圧波に
より燃焼室８から排気ポート13への新気の吹き抜けを抑
制し、エンジン出力の向上に寄与し得る。
第４図は排気管14のシリンダブロック41への取付構造を
示すもので、排気管14の前端部外周に突設された取付フ
ランジ28を挟むようにして取付環29がシリンダブロック
41にスタットボルト30及びナット31により固着され、そ
して取付フランジ28の両側面とシリンダブロック41及び
取付環29との各間にはシール部材32,32が介装される。
示すもので、排気管14の前端部外周に突設された取付フ
ランジ28を挟むようにして取付環29がシリンダブロック
41にスタットボルト30及びナット31により固着され、そ
して取付フランジ28の両側面とシリンダブロック41及び
取付環29との各間にはシール部材32,32が介装される。
各シール部材32は、２枚重合型の一対の皿ばね33,33を
拝み合せ、これらの外周部相互を連結環34により結合し
て構成される。しかも、一対の皿ばね33,33間には銅板
製のシール板35が介装され、また同様のシール板36,36
が皿ばね33,33の各外側面に重合される。このようなシ
ール部材32を使用することにより、排気管14の取付フラ
ンジ28周りからの排ガスの洩れを効果的に防ぐことがで
きる。
拝み合せ、これらの外周部相互を連結環34により結合し
て構成される。しかも、一対の皿ばね33,33間には銅板
製のシール板35が介装され、また同様のシール板36,36
が皿ばね33,33の各外側面に重合される。このようなシ
ール部材32を使用することにより、排気管14の取付フラ
ンジ28周りからの排ガスの洩れを効果的に防ぐことがで
きる。
第５図は前記サーボモータ24、及びエンジン２の潤滑油
ポンプ（図示せず）の吐出量調節用ソレノイド37を制御
する制御装置Cdを示す。この制御装置Cdは電源40、エン
ジン回転数Ｎを検出する回転数検知器41、この回転数検
知器41の出力を入力信号とする中央処理装置42、この中
央処理装置42の出力信号に応じてサーボモータ24を駆動
する駆動回路43、サーボモータ24に連動してその回転位
置、即ち制御弁15の開度を電圧として検知するポテンシ
ョメータ44、このポテンショメータ44から取出した電圧
を所定の信号に変換して中央処理装置42にフィードバッ
クするＡ−Ｄ変換器45、及び中央処理装置42の出力信号
に応じてソレノイド37を励磁したり消磁したりするNPN
型トランジスタ46から構成される。而して、ソレノイド
37は励磁されると潤滑油ポンプの吐出量を減量し、消磁
されるとそれを増量するようになっている。
ポンプ（図示せず）の吐出量調節用ソレノイド37を制御
する制御装置Cdを示す。この制御装置Cdは電源40、エン
ジン回転数Ｎを検出する回転数検知器41、この回転数検
知器41の出力を入力信号とする中央処理装置42、この中
央処理装置42の出力信号に応じてサーボモータ24を駆動
する駆動回路43、サーボモータ24に連動してその回転位
置、即ち制御弁15の開度を電圧として検知するポテンシ
ョメータ44、このポテンショメータ44から取出した電圧
を所定の信号に変換して中央処理装置42にフィードバッ
クするＡ−Ｄ変換器45、及び中央処理装置42の出力信号
に応じてソレノイド37を励磁したり消磁したりするNPN
型トランジスタ46から構成される。而して、ソレノイド
37は励磁されると潤滑油ポンプの吐出量を減量し、消磁
されるとそれを増量するようになっている。
中央処理装置42には、エンジン回転数Ｎと制御弁15の開
度との関係を規定する第６図のような制御弁制御マッ
プ、及びエンジン回転数Ｎとソレノイド37の状態との関
係を規定する第７図のようなソレノイド制御マップが予
め組込まれる。
度との関係を規定する第６図のような制御弁制御マッ
プ、及びエンジン回転数Ｎとソレノイド37の状態との関
係を規定する第７図のようなソレノイド制御マップが予
め組込まれる。
第６図において、Ｎ＝Ａ〜Ｂ（1000〜1750rpm）はアイ
ドル域を含む、エンジン２の極低速回転域である。
ドル域を含む、エンジン２の極低速回転域である。
Ｎ＝Ｂ〜Ｃ（1750〜3000rpm）は低速回転域で、特に排
気脈動による高次の正圧波が掃気終了時付近で排気ポー
ト13に到来する回転域である。
気脈動による高次の正圧波が掃気終了時付近で排気ポー
ト13に到来する回転域である。
Ｎ＝Ｃ〜Ｄ（3000〜6000rpm）は中速回転域、Ｎ＝Ｄ〜
Ｅ（6000〜10000rpm）は高速回転域である。
Ｅ（6000〜10000rpm）は高速回転域である。
中央処理装置42は、組込まれた上記マップに基づき、第
８図に示すフローチャートの手順で仕事を行う。
８図に示すフローチャートの手順で仕事を行う。
即ち、第８図において、先ず第１ステップS1で回転数検
知器41からのエンジン回転数信号を読み込んでから第２
ステップS2へ進み、そこでエンジン回転数ＮがＸより小
か否かが判定され、Ｎ＜Ｘと判定されると第３ステップ
S3へ進んでソレノイド37の励磁操作（即ち潤滑油ポンプ
の吐出量減量操作）が行われ、その終了後は第５ステッ
プS5へ進む。
知器41からのエンジン回転数信号を読み込んでから第２
ステップS2へ進み、そこでエンジン回転数ＮがＸより小
か否かが判定され、Ｎ＜Ｘと判定されると第３ステップ
S3へ進んでソレノイド37の励磁操作（即ち潤滑油ポンプ
の吐出量減量操作）が行われ、その終了後は第５ステッ
プS5へ進む。
また第２ステップS2でＮ＜Ｘではないと判定されると第
４ステップS4へ進んでソレノイド37の消磁操作（即ち潤
滑油ポンプの吐出量増量操作）が行われ、その終了後も
第５ステップS5へと進む。
４ステップS4へ進んでソレノイド37の消磁操作（即ち潤
滑油ポンプの吐出量増量操作）が行われ、その終了後も
第５ステップS5へと進む。
第５ステップS5ではＮ＞Ａか否かが判定され、Ｎ＞Ａと
判定されると第６ステップS6へ進み今度はＮ＜Ｂか否か
が判定される。
判定されると第６ステップS6へ進み今度はＮ＜Ｂか否か
が判定される。
Ｎ＜Ｂと判定されると第７ステップS7へ進み、ここで制
御弁15の半開操作が行われる。第７ステップS7が終了す
ると第１ステップS1へ戻る。
御弁15の半開操作が行われる。第７ステップS7が終了す
ると第１ステップS1へ戻る。
第５ステップS5でＮ＞Ａではないと判定されると第８ス
テップS8へ進み、ここで制御弁15の全閉操作が行われ、
その終了後も第１ステップS1へ戻る。
テップS8へ進み、ここで制御弁15の全閉操作が行われ、
その終了後も第１ステップS1へ戻る。
また、第６ステップS6でＮ＜Ｂではないと判定されると
第９ステップS9へ進み、今度はＮ＜Ｃか否かが判定され
る。
第９ステップS9へ進み、今度はＮ＜Ｃか否かが判定され
る。
Ｎ＜Ｃと判定されると第10ステップS10へ進み、ここで
制御弁15の全開操作が行われ、その終了後第１ステップ
S1へ戻る。
制御弁15の全開操作が行われ、その終了後第１ステップ
S1へ戻る。
第９ステップS9でＮ＜Ｃではないと判定されると第11ス
テップS11へ進み、今度はＮ＜Ｄか否かが判定され、Ｎ
＜Ｄと判定されると第８ステップS8へ戻る。
テップS11へ進み、今度はＮ＜Ｄか否かが判定され、Ｎ
＜Ｄと判定されると第８ステップS8へ戻る。
第11ステップS11でＮ＜Ｄではないと判定されると第12
ステップS12へ進み、今度はＮ＜Ｅか否かが判定され、
Ｎ＜Ｅと判定されると第13ステップS13へ進み、ここで
制御弁15の開度をエンジン回転数Ｎに比例させる操作が
行われ、その終了第１ステップS1へ戻る。
ステップS12へ進み、今度はＮ＜Ｅか否かが判定され、
Ｎ＜Ｅと判定されると第13ステップS13へ進み、ここで
制御弁15の開度をエンジン回転数Ｎに比例させる操作が
行われ、その終了第１ステップS1へ戻る。
また第12ステップS12でＮ＜Ｅではないと判定されると
第14ステップS14へ進み、制御弁15の全開操作が行わ
れ、その終了後も第１ステップS1へと戻る。
第14ステップS14へ進み、制御弁15の全開操作が行わ
れ、その終了後も第１ステップS1へと戻る。
次にこの実施例の作用を説明する。
第６図に示すようにエンジン２の極低速回転域Ａ〜Ｂで
制御弁15が半開状態にされると、その全閉時に比べ排気
ポート13の開き期間は或る程度長くなるので、新気の排
気ポート13への吹き抜け量が若干多くなるが、それによ
る出力低下を補うべく気化器11では絞弁の開度を必然的
に増加させるので、掃気効果が高められ、不整爆発が起
こらず、極低速回転状態の安定化を図ることができる。
制御弁15が半開状態にされると、その全閉時に比べ排気
ポート13の開き期間は或る程度長くなるので、新気の排
気ポート13への吹き抜け量が若干多くなるが、それによ
る出力低下を補うべく気化器11では絞弁の開度を必然的
に増加させるので、掃気効果が高められ、不整爆発が起
こらず、極低速回転状態の安定化を図ることができる。
次に低速回転域Ｂ〜Ｃに移ると制御弁15は全開状態にさ
れるので、排気ポート13の有効開口面積が最大となる。
ところで、この回転域では、前述のように前行程の排気
により排気管14内で生じた高次の正圧波が掃気終了時付
近で排気ポート13に到来するので、その正圧波が最大に
開口した排気ポート13に作用して掃気中の吹き抜けガス
を燃焼室８へ効果的に押し戻し、充填効率を高め、出力
を大きく向上させることできる。したがって低速状態か
らのエンジン２の加速性能が良好となる。
れるので、排気ポート13の有効開口面積が最大となる。
ところで、この回転域では、前述のように前行程の排気
により排気管14内で生じた高次の正圧波が掃気終了時付
近で排気ポート13に到来するので、その正圧波が最大に
開口した排気ポート13に作用して掃気中の吹き抜けガス
を燃焼室８へ効果的に押し戻し、充填効率を高め、出力
を大きく向上させることできる。したがって低速状態か
らのエンジン２の加速性能が良好となる。
中速回転域Ｃ〜Ｄでは制御弁15は全閉状態にされるの
で、排気ポート13の開き期間は最小となり、新気の排気
ポート13への吹き抜けを極力抑えることができる。
で、排気ポート13の開き期間は最小となり、新気の排気
ポート13への吹き抜けを極力抑えることができる。
高速回転域Ｄ〜Ｅに移ると、制御弁15はエンジン回転数
Ｎの上昇に応じて開かれるので、それにつれて排気ポー
ト13の開き期間が増加していき、常に排気及び掃気が充
分に行われ、高出力が得られる。
Ｎの上昇に応じて開かれるので、それにつれて排気ポー
ト13の開き期間が増加していき、常に排気及び掃気が充
分に行われ、高出力が得られる。
そして、最高回転数Ｅに達すると制御弁15は全開状態と
なり、この段階では、前述のように、前行程の排気によ
り排気管14に生じた１次正圧波が掃気終了時付近で排気
ポート13に到来するため、最も高圧の１次正圧波が開口
面積を最大に広げた排気ポート13に作用して吹き抜けガ
スの押し戻しを強力に行うので、充填効率が最大限に高
められ、出力が一段と向上する。
なり、この段階では、前述のように、前行程の排気によ
り排気管14に生じた１次正圧波が掃気終了時付近で排気
ポート13に到来するため、最も高圧の１次正圧波が開口
面積を最大に広げた排気ポート13に作用して吹き抜けガ
スの押し戻しを強力に行うので、充填効率が最大限に高
められ、出力が一段と向上する。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、制御弁に、前行程の排気
により排気管内に生じた高次の正圧波が掃気終了時付近
で排気ポートに到来する中間回転域を検知して制御弁を
全開位置に作動する制御装置を接続したので、エンジン
の中間回転域、即ち低速ないし中速回転域でも、排気の
脈動効果を有効に利用して掃気中の吹き抜けガスの燃焼
室への押し戻しを効果的に行い、これにより充填効率を
高めて高出力を発揮させることができ、したがって加速
性の大幅な向上が期待できる。
により排気管内に生じた高次の正圧波が掃気終了時付近
で排気ポートに到来する中間回転域を検知して制御弁を
全開位置に作動する制御装置を接続したので、エンジン
の中間回転域、即ち低速ないし中速回転域でも、排気の
脈動効果を有効に利用して掃気中の吹き抜けガスの燃焼
室への押し戻しを効果的に行い、これにより充填効率を
高めて高出力を発揮させることができ、したがって加速
性の大幅な向上が期待できる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
エンジンを搭載した自動二輪車の側面図、第２図は上記
エンジンの要部縦断拡大側面図、第３図は第２図のIII
−III線拡大断面図、第４図は第２図のIV部拡大図、第
５図は制御装置の電気回路図、第６図は制御弁制御マッ
プ、第７図は潤滑油ポンプの吐出量調節用ソレノイド制
御マップ、第８図はフローチャートである。 Cd……制御装置、 ２……２サイクルエンジン、41,42……シリンダブロッ
ク、５……シリンダ孔、６……クランク軸、７……ピス
トン、８……燃焼室、12……掃気ポート、13……排気ポ
ート、14……排気管、14a……膨脹室、15……制御弁
エンジンを搭載した自動二輪車の側面図、第２図は上記
エンジンの要部縦断拡大側面図、第３図は第２図のIII
−III線拡大断面図、第４図は第２図のIV部拡大図、第
５図は制御装置の電気回路図、第６図は制御弁制御マッ
プ、第７図は潤滑油ポンプの吐出量調節用ソレノイド制
御マップ、第８図はフローチャートである。 Cd……制御装置、 ２……２サイクルエンジン、41,42……シリンダブロッ
ク、５……シリンダ孔、６……クランク軸、７……ピス
トン、８……燃焼室、12……掃気ポート、13……排気ポ
ート、14……排気管、14a……膨脹室、15……制御弁
Claims (2)
- 【請求項１】シリンダブロックのシリンダ孔内壁に、該
シリンダ孔内を往復動するピストンにより開閉される掃
気ポート及び排気ポートを開口し、この排気ポートに、
該ポートの開き期間を最大にする全開位置と同期間を最
少にする全閉位置との間で作動される制御弁を設け、ま
た排気ポートには膨脹室を備えた排気管を接続した２サ
イクルエンジンにおいて、制御弁に、前行程の排気によ
り排気管内に生じた高次の正圧波が掃気終了時付近で排
気ポートに到来する中間回転域を検知して制御弁を全開
位置に作動する制御装置を接続したことを特徴とする、
２サイクルエンジン。 - 【請求項２】特許請求の範囲第（１）項記載のものにお
いて、前記膨脹室は、エンジンの所定の高速回転時、前
行程の排気により排気管内に生じた１次正圧波が掃気終
了時付近で排気ポートに到来するように形成された、２
サイクルエンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21350886A JPH0674743B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | ２サイクルエンジン |
| US07/067,066 US4829945A (en) | 1986-06-26 | 1987-06-26 | Exhaust timing control device for two-cycle engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21350886A JPH0674743B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6368719A JPS6368719A (ja) | 1988-03-28 |
| JPH0674743B2 true JPH0674743B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=16640354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21350886A Expired - Fee Related JPH0674743B2 (ja) | 1986-06-26 | 1986-09-10 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674743B2 (ja) |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP21350886A patent/JPH0674743B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6368719A (ja) | 1988-03-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |