JPH07125657A - キャブサスペンションのチルト機構 - Google Patents
キャブサスペンションのチルト機構Info
- Publication number
- JPH07125657A JPH07125657A JP5294406A JP29440693A JPH07125657A JP H07125657 A JPH07125657 A JP H07125657A JP 5294406 A JP5294406 A JP 5294406A JP 29440693 A JP29440693 A JP 29440693A JP H07125657 A JPH07125657 A JP H07125657A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cab
- connecting member
- main sill
- chassis frame
- chassis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
- B60G99/002—Suspension details of the suspension of the vehicle body on the vehicle chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 キャブオーバー式車両において、チルト機構
を、その構成部材に多少の寸法誤差があってもこれを吸
収して装置に無理な力が掛かるのを防止するとともに、
構造が簡単かつ部品点数の少ない装置を提供する。 【構成】 メインシル支承用スプリングの下端に連結さ
れる連結部材を、メインシルのチルト時にコネクチング
アームの中央下部に設けた長穴に案内されて移動するよ
うに構成するとともに、連結部材の下部とシャーシフレ
ームの上部との当接部を球面に形成する。
を、その構成部材に多少の寸法誤差があってもこれを吸
収して装置に無理な力が掛かるのを防止するとともに、
構造が簡単かつ部品点数の少ない装置を提供する。 【構成】 メインシル支承用スプリングの下端に連結さ
れる連結部材を、メインシルのチルト時にコネクチング
アームの中央下部に設けた長穴に案内されて移動するよ
うに構成するとともに、連結部材の下部とシャーシフレ
ームの上部との当接部を球面に形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はキャブオーバートラック
等、キャブオーバー式車両において、キャブをシャーシ
フレームに対してチルトするチルト機構に関する。
等、キャブオーバー式車両において、キャブをシャーシ
フレームに対してチルトするチルト機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】キャブオーバー式トラックにおいては、
キャブのメインシルとシャーシフレームとの間にコネク
チングアームを介装し、キャブメインシルをコネクチン
グアーム側の支点を中心にして回動することによりキャ
ブをチルトさせている。
キャブのメインシルとシャーシフレームとの間にコネク
チングアームを介装し、キャブメインシルをコネクチン
グアーム側の支点を中心にして回動することによりキャ
ブをチルトさせている。
【０００３】前記キャブオーバートラックのチルト機構
の１例として、実開平２−７４２８７号（実願昭６３−
１５５１０１号）の考案が提供されている。
の１例として、実開平２−７４２８７号（実願昭６３−
１５５１０１号）の考案が提供されている。
【０００４】この発明においては、シャーシフレーム上
に２個のブラケットを固設し、一方のブラケットにシャ
ーシ側ストッパの下端を枢支するとともに、他方のブラ
ケットにキャブサスペンションアームの一端を枢支し、
キャブのメインシルの下面に突設されたキャブ側ストッ
パの下端を前記シャーシ側ストッパの長穴内にピンを嵌
合することにより連結し、前記キャブ側ストッパの中間
部の傾動中心軸に前記キャブサスペンションアームの他
端を連結してチルト機構を構成している。
に２個のブラケットを固設し、一方のブラケットにシャ
ーシ側ストッパの下端を枢支するとともに、他方のブラ
ケットにキャブサスペンションアームの一端を枢支し、
キャブのメインシルの下面に突設されたキャブ側ストッ
パの下端を前記シャーシ側ストッパの長穴内にピンを嵌
合することにより連結し、前記キャブ側ストッパの中間
部の傾動中心軸に前記キャブサスペンションアームの他
端を連結してチルト機構を構成している。
【０００５】そして、キャブメインシルをチルトする際
には、メインシルを前記傾動中心軸廻りに回動せしめ
て、シャーシ側ストッパの長穴内を連結用ピンをキャブ
側ストッパを介して下方へと移動させながらシャーシ側
ストッパを立て、これを前記一方のブラケットの係止部
に当接させるようにしている。
には、メインシルを前記傾動中心軸廻りに回動せしめ
て、シャーシ側ストッパの長穴内を連結用ピンをキャブ
側ストッパを介して下方へと移動させながらシャーシ側
ストッパを立て、これを前記一方のブラケットの係止部
に当接させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前記のような、実開平
２−７４２８７号に示されているキャブサスペンション
システムにおいては、キャブメインシルのチルト機構と
して、シャーシフレーム側に２個のブラケット、キャブ
メインシル側に２箇所の支持ピン部を有するストッパ、
さらに両者を連結する要素としてシャーシフレーム側の
ストッパ及びキャブサスペンションアームという多数の
部材を必要とし、機構が複雑になり、かつ部品点数も多
くなる。
２−７４２８７号に示されているキャブサスペンション
システムにおいては、キャブメインシルのチルト機構と
して、シャーシフレーム側に２個のブラケット、キャブ
メインシル側に２箇所の支持ピン部を有するストッパ、
さらに両者を連結する要素としてシャーシフレーム側の
ストッパ及びキャブサスペンションアームという多数の
部材を必要とし、機構が複雑になり、かつ部品点数も多
くなる。
【０００７】また、リンク類とピンとを組合せ、チルト
時にはリンク（下部のシャーシ側ストッパ）の１面をブ
ラケットの係止面に当て、通常走行時にはシャーシ側ス
トッパとキャブサスペンションアームとのリンク結合の
バランスにより、キャブメインシルを走行位置に保持す
る方式であるので、構成部材間の寸法精度が粗く多少な
りとも誤差が出た場合はこの寸法で誤差を吸収する部位
が無く、このため装置に無理な力が作用して破損を招く
おそれがある。
時にはリンク（下部のシャーシ側ストッパ）の１面をブ
ラケットの係止面に当て、通常走行時にはシャーシ側ス
トッパとキャブサスペンションアームとのリンク結合の
バランスにより、キャブメインシルを走行位置に保持す
る方式であるので、構成部材間の寸法精度が粗く多少な
りとも誤差が出た場合はこの寸法で誤差を吸収する部位
が無く、このため装置に無理な力が作用して破損を招く
おそれがある。
【０００８】従って本発明の目的は、チルト機構を簡単
な構造でかつ少ない部品点数で構成するとともに、構成
部材の寸法精度に多少の誤差があってもこれを吸収し
て、装置に無理な力が加わらないようにし、耐久性を向
上せしめることである。
な構造でかつ少ない部品点数で構成するとともに、構成
部材の寸法精度に多少の誤差があってもこれを吸収し
て、装置に無理な力が加わらないようにし、耐久性を向
上せしめることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、メインシルの
下部に設けたブラケットとシャーシフレームの上部に設
けたブラケットとをピン結合にて連結するコネクチング
アームの中央部近傍に長穴を設ける一方、側部にピンが
固定された連結部材と前記メインシルの下部との間にス
プリングを架設して、前記ピンを前記長穴内に移動可能
に嵌合し、さらに前記連結部材の下面を球面に形成し
て、シャーシフレームの上面に形成された球面部に当接
するように構成して、前記課題を解決したものである。
下部に設けたブラケットとシャーシフレームの上部に設
けたブラケットとをピン結合にて連結するコネクチング
アームの中央部近傍に長穴を設ける一方、側部にピンが
固定された連結部材と前記メインシルの下部との間にス
プリングを架設して、前記ピンを前記長穴内に移動可能
に嵌合し、さらに前記連結部材の下面を球面に形成し
て、シャーシフレームの上面に形成された球面部に当接
するように構成して、前記課題を解決したものである。
【００１０】
【作用】車両のキャブをチルトする際には、メインシル
をコネクチングアームとシャーシ側ブラケットとの連結
ピンを支点として上方に回動すると連結部材及びピンは
スプリングを介して長穴内をガイドされながら上方に簡
単に持ち上げられる。
をコネクチングアームとシャーシ側ブラケットとの連結
ピンを支点として上方に回動すると連結部材及びピンは
スプリングを介して長穴内をガイドされながら上方に簡
単に持ち上げられる。
【００１１】車両の通常走行時にはコネクチングアーム
を前記と反対に回動させてメインシルを水平状態に戻せ
ば、スプリングを介して連結部材及びピンも下方に下が
り、連結部材はシャーシフレーム上部の球面上に滑らか
に着座し、メインシルとシャーシフレーム間はスプリン
グにより緩衝することができる。
を前記と反対に回動させてメインシルを水平状態に戻せ
ば、スプリングを介して連結部材及びピンも下方に下が
り、連結部材はシャーシフレーム上部の球面上に滑らか
に着座し、メインシルとシャーシフレーム間はスプリン
グにより緩衝することができる。
【００１２】従って、構成部材に多少の寸法誤差や組付
誤差があっても、長穴とピンとの嵌合部、スプリング、
及び連結部材とシャーシフレームとの間の球面当接部に
てこれらの誤差を吸収するので、装置全体に無理な力が
掛からない。従って、充分な耐久性、信頼性を保持する
ことができる。
誤差があっても、長穴とピンとの嵌合部、スプリング、
及び連結部材とシャーシフレームとの間の球面当接部に
てこれらの誤差を吸収するので、装置全体に無理な力が
掛からない。従って、充分な耐久性、信頼性を保持する
ことができる。
【００１３】
【実施例】以下図１〜図３を参照して本発明の実施例に
つき詳細に説明する。但し、この実施例に記載されてい
る構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特
に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範囲をそれ
に限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
つき詳細に説明する。但し、この実施例に記載されてい
る構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特
に特定的な記載がないかぎりは、この発明の範囲をそれ
に限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１４】図において、１はキャブのメインシル、４
は該メインシル１の下面に固設されたキャブ側ブラケッ
ト、２はシャーシフレーム、５は該シャーシフレーム２
の上面に固設されたシャーシ側ブラケットである。前記
両ブラケット４、５間には、コネクチングアーム３がビ
ン１０、１１を介して連結されている。
は該メインシル１の下面に固設されたキャブ側ブラケッ
ト、２はシャーシフレーム、５は該シャーシフレーム２
の上面に固設されたシャーシ側ブラケットである。前記
両ブラケット４、５間には、コネクチングアーム３がビ
ン１０、１１を介して連結されている。
【００１５】６は連結部材、７は前記メインシル１の下
面と前記連結部材６の上面との間に架設されたスプリン
グ（引張ばね）である。前記コネクチングアーム３の中
央部は、下方に突出した二又部３ａとなっており、該二
又部３ａには円孤状に滑らかに湾曲した長穴７が突設さ
れている。
面と前記連結部材６の上面との間に架設されたスプリン
グ（引張ばね）である。前記コネクチングアーム３の中
央部は、下方に突出した二又部３ａとなっており、該二
又部３ａには円孤状に滑らかに湾曲した長穴７が突設さ
れている。
【００１６】前記連結部材６の両側部にはピン８，８が
突設されて前記長穴７内に嵌合されている。さらに、前
記連結部材６の下面は球面６ａに形成され、シャーシ２
の上面に形成された球面部２ａに当接可能とされてい
る。
突設されて前記長穴７内に嵌合されている。さらに、前
記連結部材６の下面は球面６ａに形成され、シャーシ２
の上面に形成された球面部２ａに当接可能とされてい
る。
【００１７】前記のように構成されたキャブオーバー式
車両において、キャブのチルト時には、図３に示すよう
に、メインシル１及びコネクチングアーム３を該コネク
チングアーム３とシャーシ側ブラケットとの連結ピン１
１を支点としてＺ矢のように回動すると、スプリング７
を介して連結部材６が持ち上げられ、球面部６ａ、２ａ
が離れる。この場合、連結部材６はこれに固定されたピ
ン８，８を介して長穴７に案内されて持ち上げられるこ
ととなり、スプリング７及び連結部材６の位置が安定
し、下面の球面部６ａが左右に振られることはない。
車両において、キャブのチルト時には、図３に示すよう
に、メインシル１及びコネクチングアーム３を該コネク
チングアーム３とシャーシ側ブラケットとの連結ピン１
１を支点としてＺ矢のように回動すると、スプリング７
を介して連結部材６が持ち上げられ、球面部６ａ、２ａ
が離れる。この場合、連結部材６はこれに固定されたピ
ン８，８を介して長穴７に案内されて持ち上げられるこ
ととなり、スプリング７及び連結部材６の位置が安定
し、下面の球面部６ａが左右に振られることはない。
【００１８】車両の通常走行時においては、メインシル
１及びコネクチングアーム３を、ピン１１を支点として
図３のＺ矢と反対方向に回動せしめる。これにより連結
部材６はスプリング７を介して下方に移動し、これの球
面部６ａがシャーシの球面部２ａに当接し、メインシル
１は図１に示すように水平状態となる。
１及びコネクチングアーム３を、ピン１１を支点として
図３のＺ矢と反対方向に回動せしめる。これにより連結
部材６はスプリング７を介して下方に移動し、これの球
面部６ａがシャーシの球面部２ａに当接し、メインシル
１は図１に示すように水平状態となる。
【００１９】この場合において、連結部材６はピン８，
８を介して長穴７に案内されながら下降するので、連結
部材６の球面部６ａとシャーシ２の球面部２ａとは確実
に係合することとなる。従って、各構成部材に多少の寸
法誤差や組付時の誤差があった場合でも、前記長穴７に
てスプリング３のストローク及び倒れを吸収し、球面部
６ａ、２ａからなる当接部において連結部材６の倒れを
吸収することができる。
８を介して長穴７に案内されながら下降するので、連結
部材６の球面部６ａとシャーシ２の球面部２ａとは確実
に係合することとなる。従って、各構成部材に多少の寸
法誤差や組付時の誤差があった場合でも、前記長穴７に
てスプリング３のストローク及び倒れを吸収し、球面部
６ａ、２ａからなる当接部において連結部材６の倒れを
吸収することができる。
【００２０】前記のような操作により、メインシル１は
図１に示すように水平状態に置かれ、メインシル１に加
わるキャブ側の荷重は、緩衝用のスプリング３及び連結
部材６を介してシャーシ２に伝達され、該シャーシ２に
てこれを支承することとなる。
図１に示すように水平状態に置かれ、メインシル１に加
わるキャブ側の荷重は、緩衝用のスプリング３及び連結
部材６を介してシャーシ２に伝達され、該シャーシ２に
てこれを支承することとなる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、メインシ
ル支承用のスプリングの下端に連結される連結部材をコ
ネクチングアームの中央下部に設けた長穴に案内せしめ
てチルトするようにするとともに、連結部材の下面とシ
ャーシの上面とは球面の当接面としたことにより、構成
部材に多少の寸法誤差や組付誤差があっても長穴嵌合部
及び球面当接部により吸収し、装置に無理な力が掛かる
のを防止できる。これにより、装置の耐久性が向上する
とともに、チルト操作及び通常走行状態への復元を確実
に行うことができる。
ル支承用のスプリングの下端に連結される連結部材をコ
ネクチングアームの中央下部に設けた長穴に案内せしめ
てチルトするようにするとともに、連結部材の下面とシ
ャーシの上面とは球面の当接面としたことにより、構成
部材に多少の寸法誤差や組付誤差があっても長穴嵌合部
及び球面当接部により吸収し、装置に無理な力が掛かる
のを防止できる。これにより、装置の耐久性が向上する
とともに、チルト操作及び通常走行状態への復元を確実
に行うことができる。
【００２２】また、前記実開平２−７４２８７号に示さ
れるような従来装置に較べ部品点数が少なくかつ構造も
簡単化される等の著しい効果を奏する。
れるような従来装置に較べ部品点数が少なくかつ構造も
簡単化される等の著しい効果を奏する。
【図１】本発明の実施例に係るキャブオーバー式車両の
チルト機構の要部外観図。
チルト機構の要部外観図。
【図２】本発明の実施例に係る図１のII−II矢視断面
図。
図。
【図３】本発明の実施例に係る、チルト時の図１応当
図。
図。
１ メインシル ２ シャーシフレーム ３ コネクチングアーム ４ ブラケット ５ ブラケット ６ 連結部材 ７ 長穴 ８ ピン
Claims (1)
- 【請求項１】 キャブメインシルとシャーシフレームの
ブラケットとをコネクチングアームで連結し、前記キャ
ブメインシルをこれの下部に取付けたスプリングの弾力
に抗してコネクチングアームを前記シャーシフレームの
ブラケット廻りに回動せしめてキャブをシャーシフレー
ムに対してチルトするように構成したキャブオーバー式
車両において、前記コネクチングアームの中央部近傍に
長穴を設け、前記メインシルと側部にピンが固定された
連結部材との間に前記スプリングを架設し、前記ピンを
前記長穴内に移動可能に嵌合し、前記連結部材の下面を
球面形成して、前記シャーシフレームの上面に形成され
た球面部に当接可能に構成したことを特徴とするキャブ
サスペンションのチルト機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5294406A JPH07125657A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | キャブサスペンションのチルト機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5294406A JPH07125657A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | キャブサスペンションのチルト機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07125657A true JPH07125657A (ja) | 1995-05-16 |
Family
ID=17807336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5294406A Withdrawn JPH07125657A (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | キャブサスペンションのチルト機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07125657A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10444641B2 (en) | 2016-06-01 | 2019-10-15 | Canon Kabushiki Kaisha | Holding device, transport device, lithographic apparatus, and article manufacturing method |
-
1993
- 1993-10-29 JP JP5294406A patent/JPH07125657A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10444641B2 (en) | 2016-06-01 | 2019-10-15 | Canon Kabushiki Kaisha | Holding device, transport device, lithographic apparatus, and article manufacturing method |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010130 |