JPH0712806B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH0712806B2 JPH0712806B2 JP60109585A JP10958585A JPH0712806B2 JP H0712806 B2 JPH0712806 B2 JP H0712806B2 JP 60109585 A JP60109585 A JP 60109585A JP 10958585 A JP10958585 A JP 10958585A JP H0712806 B2 JPH0712806 B2 JP H0712806B2
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- JP
- Japan
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- engine
- automatic transmission
- rotation
- stop
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の制御装置、特に自動変速機の電源
スイッチ（イグニッションスイッチ）をOFF状態に切り
換えた後であっても、自動車等のタイヤ等の装着された
駆動軸をエンジンに接続していわゆるギヤ駐車等を可能
にするよう構成した自動変速機の制御装置に関するもの
である。
スイッチ（イグニッションスイッチ）をOFF状態に切り
換えた後であっても、自動車等のタイヤ等の装着された
駆動軸をエンジンに接続していわゆるギヤ駐車等を可能
にするよう構成した自動変速機の制御装置に関するもの
である。
従来、自動車等に用いられる自動変速機は、イグニッシ
ョンスイッチ（電源スイッチ）をON状態にすることによ
ってバッテリから電源が供給されて作動状態になり、変
速操作例えばニュートラルからドライブ等に操作するこ
とが可能となる。また、駐車する場合、一般に前記イグ
ニッションスイッチをOFF状態にした後、サイドブレー
キを引いて当該自動車の駆動軸が回転しないようにして
いた。しかし、寒冷地では駐車時にサイドブレーキを引
いた状態で放置すると、翌朝当該サイドブレーキを作動
させるワイヤー等が氷等によって固定されてしまい、当
該サイドブレーキを開放状態に戻すことができなくなっ
てしまう。このため、自動変速機をニュートラル以外の
例えばドライブ状態に操作して駆動軸とエンジンとを接
続して当該エンジンの制動力（エンジン・ブレーキ）を
用いて自動車が動かないようにブレーキをかけて駐車す
るいわゆるギヤー駐車を行う必要がある。
ョンスイッチ（電源スイッチ）をON状態にすることによ
ってバッテリから電源が供給されて作動状態になり、変
速操作例えばニュートラルからドライブ等に操作するこ
とが可能となる。また、駐車する場合、一般に前記イグ
ニッションスイッチをOFF状態にした後、サイドブレー
キを引いて当該自動車の駆動軸が回転しないようにして
いた。しかし、寒冷地では駐車時にサイドブレーキを引
いた状態で放置すると、翌朝当該サイドブレーキを作動
させるワイヤー等が氷等によって固定されてしまい、当
該サイドブレーキを開放状態に戻すことができなくなっ
てしまう。このため、自動変速機をニュートラル以外の
例えばドライブ状態に操作して駆動軸とエンジンとを接
続して当該エンジンの制動力（エンジン・ブレーキ）を
用いて自動車が動かないようにブレーキをかけて駐車す
るいわゆるギヤー駐車を行う必要がある。
しかしながら、従来前記電源スイッチをOFF状態にした
後は、自動変速機を操作することができないため、前記
ギヤー駐車を行うためには、必ず選択レバーをニュート
ラル以外の位置に操作してから電源スイッチをOFF状態
にしてエンジンの回転軸と駆動軸とを切奥しなければな
らず、操作が繁雑になってしまうという問題点があっ
た。また、クラッチを自動的に制御する装置にあって
は、電源スイッチをOFF状態にした後、エンジンの回転
が停止するであろう初手時間経過後にクラッチを接続状
態にしてエンジンの回転軸と駆動軸とを接続してギヤ駐
車をしていた。このため、何等かの原因例えばディーゼ
リング状態等の異常現象によってしばらくの間エンジン
が回転し続けた場合には、クラッチ接続によって自動車
が飛び出してしまう危険が生じるという問題点があっ
た。
後は、自動変速機を操作することができないため、前記
ギヤー駐車を行うためには、必ず選択レバーをニュート
ラル以外の位置に操作してから電源スイッチをOFF状態
にしてエンジンの回転軸と駆動軸とを切奥しなければな
らず、操作が繁雑になってしまうという問題点があっ
た。また、クラッチを自動的に制御する装置にあって
は、電源スイッチをOFF状態にした後、エンジンの回転
が停止するであろう初手時間経過後にクラッチを接続状
態にしてエンジンの回転軸と駆動軸とを接続してギヤ駐
車をしていた。このため、何等かの原因例えばディーゼ
リング状態等の異常現象によってしばらくの間エンジン
が回転し続けた場合には、クラッチ接続によって自動車
が飛び出してしまう危険が生じるという問題点があっ
た。
本発明は、前記問題点を解決するために （ａ）自動変速機の電源スイッチ（イグニッションスイ
ッチ）をOFF状態に切り換えた後であっても、当該自動
変速機の電源を所定時間通電し （ｂ）かつエンジン等の回転が停止したことを確認した
後にクラッチを接続してエンジンの回転軸とタイヤが装
着されている駆動軸とを接続してギヤ駐車を行うよう構
成する ことにより，電源スイッチをOFF状態にした後であって
も簡単な操作によってギヤ駐車を可能にしかつ選択レバ
ーをニュートラル以外の位置に操作してから電源スイッ
ッチをOFF状態にした場合にもエンジンの回転が停止し
た後にクラッチを接続して自動車等が飛び出さないよう
にしている。そのため、本発明の自動変速機の制御装置
は、エンジンの回転軸と駆動軸とを接続して制動するよ
う構成した自動変速機の制御方式において、エンジンの
回転を停止させるよう制御する停止制御手段と、該停止
制御手段によって前記エンジンの回転を停止させるよう
制御した場合に自動変速機の変速制御が可能なように当
該自動変速機に対して電源を所定時間の間通電させるタ
イマと、前記停止制御手段によって前記エンジンの回転
を停止させるよう制御した後、前記自動変速機の操作レ
バーが操作された場合に当該自動変速機の変速動作を行
わせると共に前記タイマをリセットする変速・リセット
手段と、前記停止制御手段によって前記エンジンの回転
を停止させるよう制御した後、当該エンジンの回転が停
止したことを確認するエンジン回転停止確認手段と、該
エンジン回転停止確認手段によってエンジンの回転が停
止したことが確認された場合に当該エンジンの回転軸と
駆動軸とを接続するクラッチとを備え、前記エンジンに
よって発生する制動トルクを用いて前記駆動軸を制動す
るよう構成したことを特徴としている。
ッチ）をOFF状態に切り換えた後であっても、当該自動
変速機の電源を所定時間通電し （ｂ）かつエンジン等の回転が停止したことを確認した
後にクラッチを接続してエンジンの回転軸とタイヤが装
着されている駆動軸とを接続してギヤ駐車を行うよう構
成する ことにより，電源スイッチをOFF状態にした後であって
も簡単な操作によってギヤ駐車を可能にしかつ選択レバ
ーをニュートラル以外の位置に操作してから電源スイッ
ッチをOFF状態にした場合にもエンジンの回転が停止し
た後にクラッチを接続して自動車等が飛び出さないよう
にしている。そのため、本発明の自動変速機の制御装置
は、エンジンの回転軸と駆動軸とを接続して制動するよ
う構成した自動変速機の制御方式において、エンジンの
回転を停止させるよう制御する停止制御手段と、該停止
制御手段によって前記エンジンの回転を停止させるよう
制御した場合に自動変速機の変速制御が可能なように当
該自動変速機に対して電源を所定時間の間通電させるタ
イマと、前記停止制御手段によって前記エンジンの回転
を停止させるよう制御した後、前記自動変速機の操作レ
バーが操作された場合に当該自動変速機の変速動作を行
わせると共に前記タイマをリセットする変速・リセット
手段と、前記停止制御手段によって前記エンジンの回転
を停止させるよう制御した後、当該エンジンの回転が停
止したことを確認するエンジン回転停止確認手段と、該
エンジン回転停止確認手段によってエンジンの回転が停
止したことが確認された場合に当該エンジンの回転軸と
駆動軸とを接続するクラッチとを備え、前記エンジンに
よって発生する制動トルクを用いて前記駆動軸を制動す
るよう構成したことを特徴としている。
以下図面を参照しつつ本発明の実施例を詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明の１実施例構成図、第２図は第１図図示
本発明の１実施例構成の動作を説明するフローチャート
を示す。
本発明の１実施例構成の動作を説明するフローチャート
を示す。
図中、１は車載電子装置、１−１は電源回路、１−２は
タイマー、１−３、１−４、１−６は入力回路、１−
５、１−７は駆動回路、１−８はノア回路、２はイグニ
ッションスイッチ、３はリレーを表す。
タイマー、１−３、１−４、１−６は入力回路、１−
５、１−７は駆動回路、１−８はノア回路、２はイグニ
ッションスイッチ、３はリレーを表す。
第１図において、図中車載電子装置１は本発明に係わる
ものであって、イグニッションスイッチ（電源スイッ
チ）２をOFF状態に切り換えた後であっても、所定時間
の間自動変速機の操作を可能にしかつエンジンの回転が
停止したことを確認した後にクラッチを接続してギヤ駐
車を可能にするよう制御するためのものである。車載電
子装置１を構成する図中入力回路１−３、１−４、１−
６は夫々外部から通知された信号を受信して所望の信号
に変換するためのものであり、図中駆動回路１−５、１
−７は夫々自動変速機およびクラッチ機構を制御するた
めの駆動信号を出力するためのものである。具体的に言
うと、入力回路１−３はイグニッションスイッチ２のON
/OFF状態をＨレベル/Lレベルの信号に変換してタイマー
１−２およびノア回路１−８に供給するためのものであ
り、入力回路１−４は自動変速機の操作レバーが例えば
ニュートラルからドライブに移動された場合に送出され
る図示変速信号を受信して例えばＨレベルの信号をタイ
マー１−２および駆動回路１−５に供給するためのもの
であり、入力回路１−６は通知されたエンジン回転数信
号に基づいてエンジンの回転が停止した場合に例えばＬ
レベルの信号を生成してノア回路１−８に供給するため
のものである。また、駆動回路１−５は変速信号が入力
回路１−４に通知された場合に当該通知された変速信号
に対応する形で自動変速機に対して変速するための駆動
信号を出力するためのものであり、駆動回路１−７はイ
グニッションスイッチ２がOFF状態であってかつエンジ
ンの回転が停止した場合にノア回路１−８から通知され
る信号に対応する形で図示クラッチ駆動信号をクラッチ
機構に出力してクラッチを接続状態に駆動するためのも
のである。
ものであって、イグニッションスイッチ（電源スイッ
チ）２をOFF状態に切り換えた後であっても、所定時間
の間自動変速機の操作を可能にしかつエンジンの回転が
停止したことを確認した後にクラッチを接続してギヤ駐
車を可能にするよう制御するためのものである。車載電
子装置１を構成する図中入力回路１−３、１−４、１−
６は夫々外部から通知された信号を受信して所望の信号
に変換するためのものであり、図中駆動回路１−５、１
−７は夫々自動変速機およびクラッチ機構を制御するた
めの駆動信号を出力するためのものである。具体的に言
うと、入力回路１−３はイグニッションスイッチ２のON
/OFF状態をＨレベル/Lレベルの信号に変換してタイマー
１−２およびノア回路１−８に供給するためのものであ
り、入力回路１−４は自動変速機の操作レバーが例えば
ニュートラルからドライブに移動された場合に送出され
る図示変速信号を受信して例えばＨレベルの信号をタイ
マー１−２および駆動回路１−５に供給するためのもの
であり、入力回路１−６は通知されたエンジン回転数信
号に基づいてエンジンの回転が停止した場合に例えばＬ
レベルの信号を生成してノア回路１−８に供給するため
のものである。また、駆動回路１−５は変速信号が入力
回路１−４に通知された場合に当該通知された変速信号
に対応する形で自動変速機に対して変速するための駆動
信号を出力するためのものであり、駆動回路１−７はイ
グニッションスイッチ２がOFF状態であってかつエンジ
ンの回転が停止した場合にノア回路１−８から通知され
る信号に対応する形で図示クラッチ駆動信号をクラッチ
機構に出力してクラッチを接続状態に駆動するためのも
のである。
図中イグニッションスイッチ２は、自動車等のキースイ
ッチ等と呼ばれるものによってON/OFF状態に切り換えら
れるものであって、エンジンの点火プラグに高電圧を印
加するためのイグニッションコイルにバッテリ４からの
電圧を印加するためのものである。
ッチ等と呼ばれるものによってON/OFF状態に切り換えら
れるものであって、エンジンの点火プラグに高電圧を印
加するためのイグニッションコイルにバッテリ４からの
電圧を印加するためのものである。
図中リレー３は後述する如くイグニッションスイッチ２
をON状態にすることによってバッテリ４から供給された
電圧、あるいはタイマー１−２から供給されたＨレベル
の電圧によって当該リレー３の接点を閉状態にしてバッ
テリ４から供給された電圧を電源回路１−１に供給する
ためのものである。
をON状態にすることによってバッテリ４から供給された
電圧、あるいはタイマー１−２から供給されたＨレベル
の電圧によって当該リレー３の接点を閉状態にしてバッ
テリ４から供給された電圧を電源回路１−１に供給する
ためのものである。
尚、車載電子装置１を構成する各種回路、タイマー等に
対しては電源回路１−１から所定の電圧が供給されてい
る。
対しては電源回路１−１から所定の電圧が供給されてい
る。
以下第２図図示フローチャートを用いて第１図図示構成
の動作を詳細に説明する。
の動作を詳細に説明する。
第２図図中はイグニッションスイッチ２をON（オン）
に切り換える状態を示す。これにより、エンジンに装着
した点火プラグに火花を発生させるイグニッション・コ
イルに電圧が印加される。YESの場合には図中を実行
する。NOの場合には図中を実行する。
に切り換える状態を示す。これにより、エンジンに装着
した点火プラグに火花を発生させるイグニッション・コ
イルに電圧が印加される。YESの場合には図中を実行
する。NOの場合には図中を実行する。
図中は通常の制御を行う状態を示す。これは、図中
でイグニッションスイッチ２がON状態にあると判別され
たので、アクセル・ペダルの踏み具合、自動車の車速、
運転者の操作等に対応して通常の運転時に必要な制御を
自動変速機およびクラッチ機構等に対して行うことを意
味する。
でイグニッションスイッチ２がON状態にあると判別され
たので、アクセル・ペダルの踏み具合、自動車の車速、
運転者の操作等に対応して通常の運転時に必要な制御を
自動変速機およびクラッチ機構等に対して行うことを意
味する。
図中はタイマー１−２をスタートさせる状態を示す。
これは、図中でイグニッションスイッチ２がOFF状態
にされたので、いわば自己保持された形のリレー３を介
してバッテリ４から電源回路１−１に電圧を供給する時
間の計数を開始することを意味する。
これは、図中でイグニッションスイッチ２がOFF状態
にされたので、いわば自己保持された形のリレー３を介
してバッテリ４から電源回路１−１に電圧を供給する時
間の計数を開始することを意味する。
図中はタイマー１−２が係数（Ｔ＝Ｔ＋１）を行う状
態を示す。これは、第１図図中タイマー１−２がクロッ
クを計数することを意味する。
態を示す。これは、第１図図中タイマー１−２がクロッ
クを計数することを意味する。
図中は図中で計数した値“T"が所定の閾値“T0”よ
りも大きいか否かを判別する状態を示す。YESの場合に
は図中を実行する。NOの場合には図中を実行する。
該所定の閾値“T0”は、イグニッションスイッチ２がOF
F状態に切り換えられた後、例えばギヤ駐車を行うに必
要な時間に対応する値に設定される。
りも大きいか否かを判別する状態を示す。YESの場合に
は図中を実行する。NOの場合には図中を実行する。
該所定の閾値“T0”は、イグニッションスイッチ２がOF
F状態に切り換えられた後、例えばギヤ駐車を行うに必
要な時間に対応する値に設定される。
図中は変速指令が有ったか否かを検出する状態を示
す。これは、イグニッションスイッチ２をOFF状態にし
た後、ギヤ駐車等を行うために自動変速機の操作レバー
が操作されて変速されたことによる変速指令が生じたか
否かを検出することを意味する。これにより、操作レバ
ーを切り換え中に当該自動変速機の電源が遮断されて動
作が中途半端あるいは未動作状態で終了しないような後
述する対策を講じることができる。YESの場合には図中
を実行する。NOの場合には図中を実行する。
す。これは、イグニッションスイッチ２をOFF状態にし
た後、ギヤ駐車等を行うために自動変速機の操作レバー
が操作されて変速されたことによる変速指令が生じたか
否かを検出することを意味する。これにより、操作レバ
ーを切り換え中に当該自動変速機の電源が遮断されて動
作が中途半端あるいは未動作状態で終了しないような後
述する対策を講じることができる。YESの場合には図中
を実行する。NOの場合には図中を実行する。
図中は変速動作を実行しかつタイマー１−２をリセッ
トする状態を示す。これは、イグニッションスイッチ２
をOFF状態にした後、所定の時間内に図中で自動変速
機の操作レバーが操作されたので、当該自動変速機を例
えばニュートラル以外の他のドライブ、バック等に切り
換えること、および当該切り換え動作中に自動変速機の
電源がタイマー１−２からの信号に基づいて遮断されな
いように当該タイマー１−２をリセット（Ｔ＝０）する
ことを意味する。
トする状態を示す。これは、イグニッションスイッチ２
をOFF状態にした後、所定の時間内に図中で自動変速
機の操作レバーが操作されたので、当該自動変速機を例
えばニュートラル以外の他のドライブ、バック等に切り
換えること、および当該切り換え動作中に自動変速機の
電源がタイマー１−２からの信号に基づいて遮断されな
いように当該タイマー１−２をリセット（Ｔ＝０）する
ことを意味する。
図中はエンジンの回転がストップ（停止）したか否か
を確認する状態を示す。これは、イグニッションスイッ
チ２をOFF状態にして例えば点火プラグに高電圧を供給
しないようにした後、ディーゼリング等の異常現象によ
ってエンジンが回転し続ける状態でクラッチを接続する
ことによる自動車の飛び出しを防止するために、エンジ
ンの回転が完全に停止したか否かを確認することを意味
する。YESの場合には図中を実行する。NOの場合には
図中以下を繰り返し実行する。
を確認する状態を示す。これは、イグニッションスイッ
チ２をOFF状態にして例えば点火プラグに高電圧を供給
しないようにした後、ディーゼリング等の異常現象によ
ってエンジンが回転し続ける状態でクラッチを接続する
ことによる自動車の飛び出しを防止するために、エンジ
ンの回転が完全に停止したか否かを確認することを意味
する。YESの場合には図中を実行する。NOの場合には
図中以下を繰り返し実行する。
図中はクラッチを接続する状態を示す。これは、図中
でエンジンが完全に停止したことが確認されたので、
クラッチを接続してエンジンの回転軸とタイヤ等の装着
された駆動軸とを接続して当該エンジンの制動力を利用
してギヤ駐車を行うことを意味する。
でエンジンが完全に停止したことが確認されたので、
クラッチを接続してエンジンの回転軸とタイヤ等の装着
された駆動軸とを接続して当該エンジンの制動力を利用
してギヤ駐車を行うことを意味する。
図中はリレー３に供給する電圧を遮断して当該リレー
３の接点を開状態にしてバッテリ４から電源回路１−１
に電圧を印加されないようにする状態を示す。
３の接点を開状態にしてバッテリ４から電源回路１−１
に電圧を印加されないようにする状態を示す。
以上の如き構成および動作によって、例えイグニッショ
ンスイッチ２をOFF状態にしても所定時間の間自動変速
機の操作が可能となりかつエンジンの回転が完全に停止
した後に、エンジンの回転軸とタイヤ等に連結された駆
動軸とを機械的に接続し、当該エンジンの制動力を利用
して駆動軸に装着されたタイヤに対してブレーキ作用
（ギヤ駐車）を行わせることができる。
ンスイッチ２をOFF状態にしても所定時間の間自動変速
機の操作が可能となりかつエンジンの回転が完全に停止
した後に、エンジンの回転軸とタイヤ等に連結された駆
動軸とを機械的に接続し、当該エンジンの制動力を利用
して駆動軸に装着されたタイヤに対してブレーキ作用
（ギヤ駐車）を行わせることができる。
以上説明した如く、本発明によれば、自動変速機の電源
スイッチ（イグニッションスイッチ）をOFF状態に切り
換えた後であっても、当該自動変速機の電源を所定時間
通電しかつエンジン等の回転が停止したことを確認した
後にクラッチを接続してエンジンの回転軸とタイヤの装
着された駆動軸とを接続し、当該エンジンの制動力を利
用してギヤ駐車を行うよう構成してあるため、電源スイ
ッチ（イグニッションスイッチ）をOFF状態にした後で
あっても簡単な操作によってギヤ駐車を行うことが可能
であり、かつエンジンの回転が停止したことを確認した
後にクラッチを接続して自動車等が飛び出さないように
することができる。
スイッチ（イグニッションスイッチ）をOFF状態に切り
換えた後であっても、当該自動変速機の電源を所定時間
通電しかつエンジン等の回転が停止したことを確認した
後にクラッチを接続してエンジンの回転軸とタイヤの装
着された駆動軸とを接続し、当該エンジンの制動力を利
用してギヤ駐車を行うよう構成してあるため、電源スイ
ッチ（イグニッションスイッチ）をOFF状態にした後で
あっても簡単な操作によってギヤ駐車を行うことが可能
であり、かつエンジンの回転が停止したことを確認した
後にクラッチを接続して自動車等が飛び出さないように
することができる。
第１図は本発明の１実施例構成図、第２図は第１図図示
本発明の１実施例構成の動作を説明するフローチャート
を示す。 図中、１は車載電子装置、１−１は電源回路、１−２は
タイマー、１−３、１−４、１−６は入力回路、１−
５、１−７は駆動回路、１−８はノア回路、２はイグニ
ッションスイッチ、３はリレーを表す。
本発明の１実施例構成の動作を説明するフローチャート
を示す。 図中、１は車載電子装置、１−１は電源回路、１−２は
タイマー、１−３、１−４、１−６は入力回路、１−
５、１−７は駆動回路、１−８はノア回路、２はイグニ
ッションスイッチ、３はリレーを表す。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの回転軸と駆動軸とを接続して制
御するよう構成した自動変速機の制御装置において， エンジンの回転を停止させるよう制御する停止制御手段
と， 該停止制御手段によって前記エンジンの回転を停止させ
るよう制御した場合に自動変速機の変速制御が可能なよ
うに当該自動変速機に対して電源を所定時間の間通電さ
せるタイマと， 前記停止制御手段によって前記エンジンの回転を停止さ
せるよう制御した後，前記自動変速機の操作レバーが操
作された場合に当該自動変速機の変速動作を行わせると
共に前記タイマをリセットする変速・リセット手段と， 前記停止制御手段によって前記エンジンの回転を停止さ
せるよう制御した後，当該エンジンの回転が停止したこ
とを確認するエンジン回転停止確認手段と， 該エンジン回転停止確認手段によってエンジンの回転が
停止したことが確認された場合に当該エンジンの回転軸
と駆動軸とを接続するクラッチとを備え， 前記エンジンによって発生する制動トルクを用いて前記
駆動軸を制動するよう構成した ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60109585A JPH0712806B2 (ja) | 1985-05-22 | 1985-05-22 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60109585A JPH0712806B2 (ja) | 1985-05-22 | 1985-05-22 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61268535A JPS61268535A (ja) | 1986-11-28 |
| JPH0712806B2 true JPH0712806B2 (ja) | 1995-02-15 |
Family
ID=14513993
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60109585A Expired - Fee Related JPH0712806B2 (ja) | 1985-05-22 | 1985-05-22 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0712806B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6277862B2 (ja) * | 2014-05-22 | 2018-02-14 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5313857A (en) * | 1976-07-23 | 1978-02-07 | Nec Corp | Variable beat amplitude generating circuit |
| JPS6020927U (ja) * | 1983-07-21 | 1985-02-13 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車輌の自動変速装置 |
-
1985
- 1985-05-22 JP JP60109585A patent/JPH0712806B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61268535A (ja) | 1986-11-28 |
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