JPH07129897A - 車両の安全装置 - Google Patents
車両の安全装置Info
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- JPH07129897A JPH07129897A JP5273983A JP27398393A JPH07129897A JP H07129897 A JPH07129897 A JP H07129897A JP 5273983 A JP5273983 A JP 5273983A JP 27398393 A JP27398393 A JP 27398393A JP H07129897 A JPH07129897 A JP H07129897A
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- vehicle
- intervention
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- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 キープレーンシステムのような自動操舵シス
テムの介入中におけるドライバのステアリング操作に伴
って車両が危険な方向へ走行するのを防止して、安全を
確保し得る車両の安全装置を提供する。 【構成】 自動操舵システムの介入中に、ドライバによ
ってステアリング操作がなされた場合、該ステアリング
操作の操作方向が安全方向であるか危険方向であるかを
判定する手段を設け、該判定手段により上記ステアリン
グ操作の操作方向が安全方向であると判定された場合に
は、上記自動操舵システムの介入を終了させ、かつ危険
方向であると判定された場合には、上記自動操舵システ
ムの介入を継続させる。
テムの介入中におけるドライバのステアリング操作に伴
って車両が危険な方向へ走行するのを防止して、安全を
確保し得る車両の安全装置を提供する。 【構成】 自動操舵システムの介入中に、ドライバによ
ってステアリング操作がなされた場合、該ステアリング
操作の操作方向が安全方向であるか危険方向であるかを
判定する手段を設け、該判定手段により上記ステアリン
グ操作の操作方向が安全方向であると判定された場合に
は、上記自動操舵システムの介入を終了させ、かつ危険
方向であると判定された場合には、上記自動操舵システ
ムの介入を継続させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行中の危険状態を検
知した場合、該危険状態を回避すべく、自動的に修正操
舵する自動操舵システムを一時的に介入させるようにし
た車両の安全装置に関する。
知した場合、該危険状態を回避すべく、自動的に修正操
舵する自動操舵システムを一時的に介入させるようにし
た車両の安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−２１４９００
号公報に開示されているように、ドライバのわき見や不
注意等、ドライバの意識的なステアリング操作によらず
に車両が所定の走行レーンから外れたとき、ドライバに
対し警告を発して注意を促す装置が知られている。
号公報に開示されているように、ドライバのわき見や不
注意等、ドライバの意識的なステアリング操作によらず
に車両が所定の走行レーンから外れたとき、ドライバに
対し警告を発して注意を促す装置が知られている。
【０００３】また、走行レーンの側縁を示す白線のよう
な案内線を読み取る撮像装置と、この撮像装置から得ら
れた信号を処理する画像処理装置と、この画像処理装置
その他から得られる情報に基づいて自動操舵システムを
介入させて、車両の走行レーンからの逸脱を防止するキ
ープレーンシステムも知られている。
な案内線を読み取る撮像装置と、この撮像装置から得ら
れた信号を処理する画像処理装置と、この画像処理装置
その他から得られる情報に基づいて自動操舵システムを
介入させて、車両の走行レーンからの逸脱を防止するキ
ープレーンシステムも知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば、ド
ライバが車両運転中に眠気を催して低知覚状態に陥った
ときには、車両が走行レーンから逸脱し勝ちとなるか
ら、キープレーンシステムを備えた車両においては、ド
ライバがそのような低知覚状態に陥ったときにはキープ
レーンシステムが介入する機会が多いと考えられる。
ライバが車両運転中に眠気を催して低知覚状態に陥った
ときには、車両が走行レーンから逸脱し勝ちとなるか
ら、キープレーンシステムを備えた車両においては、ド
ライバがそのような低知覚状態に陥ったときにはキープ
レーンシステムが介入する機会が多いと考えられる。
【０００５】そして、キープレーンシステムの介入によ
り自動的に修正操舵がなされると、車体に横Ｇが発生す
るが、この横Ｇを低知覚状態のドライバが感知した場合
は、ドライバが無意識にステアリングハンドルを操作し
てしまうこともあり得るから、このようなドライバの不
用意なステアリング操作に伴って、車両が危険な方向に
進行するおそれがあることが予測される。
り自動的に修正操舵がなされると、車体に横Ｇが発生す
るが、この横Ｇを低知覚状態のドライバが感知した場合
は、ドライバが無意識にステアリングハンドルを操作し
てしまうこともあり得るから、このようなドライバの不
用意なステアリング操作に伴って、車両が危険な方向に
進行するおそれがあることが予測される。
【０００６】一方、キープレーンシステム介入中に、車
両が現在走行中の走行レーンから逸脱したとき、あるい
は逸脱しそうなをドライバが感知して、ステアリングハ
ンドルを安全方向に操作してしまうこともあり得る。
両が現在走行中の走行レーンから逸脱したとき、あるい
は逸脱しそうなをドライバが感知して、ステアリングハ
ンドルを安全方向に操作してしまうこともあり得る。
【０００７】本発明は上述のような事情に鑑みてなされ
たもので、キープレーンシステムのような自動操舵シス
テムの介入中におけるドライバのステアリング操作に伴
って車両が危険な方向へ走行するのを防止して、安全を
確保し得る車両の安全装置を提供することを目的とす
る。
たもので、キープレーンシステムのような自動操舵シス
テムの介入中におけるドライバのステアリング操作に伴
って車両が危険な方向へ走行するのを防止して、安全を
確保し得る車両の安全装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明による車両の
安全装置は、請求項１に記載されているように、自動操
舵システムの介入中に、ドライバによってステアリング
操作がなされた場合、該ステアリング操作の操作方向が
安全方向であるか危険方向であるかを判定する手段を設
け、該判定手段により上記ステアリング操作の操作方向
が安全方向であると判定された場合には、上記自動操舵
システムの介入を終了させ、かつ危険方向であると判定
された場合には、上記自動操舵システムの介入を継続さ
せるようにしたことを特徴とするものである。
安全装置は、請求項１に記載されているように、自動操
舵システムの介入中に、ドライバによってステアリング
操作がなされた場合、該ステアリング操作の操作方向が
安全方向であるか危険方向であるかを判定する手段を設
け、該判定手段により上記ステアリング操作の操作方向
が安全方向であると判定された場合には、上記自動操舵
システムの介入を終了させ、かつ危険方向であると判定
された場合には、上記自動操舵システムの介入を継続さ
せるようにしたことを特徴とするものである。
【０００９】第２の発明による車両の安全装置は、請求
項３に記載されているように、自動操舵システムの介入
中に、ドライバによってステアリング操作がなされた場
合、該ステアリング操作の操作方向が安全方向であるか
危険方向であるかを判定する手段を設け、該判定手段に
より危険方向であると判定された場合には、ステアリン
グ操作に要するトルクを増大させるようにしたことを特
徴とするものである。
項３に記載されているように、自動操舵システムの介入
中に、ドライバによってステアリング操作がなされた場
合、該ステアリング操作の操作方向が安全方向であるか
危険方向であるかを判定する手段を設け、該判定手段に
より危険方向であると判定された場合には、ステアリン
グ操作に要するトルクを増大させるようにしたことを特
徴とするものである。
【００１０】
【発明の作用および効果】第１の発明によれば、自動操
舵システムの介入中におけるドライバによるステアリン
グ操作の操作方向が安全方向であると判定された場合に
は、上記自動操舵システムの介入が終了するから、安全
方向へのドライバによるステアリング操作を優先させる
ことができる。また危険方向であると判定された場合に
は、上記自動操舵システムの介入が継続するから、危険
状態に陥るおそれを回避することができる。
舵システムの介入中におけるドライバによるステアリン
グ操作の操作方向が安全方向であると判定された場合に
は、上記自動操舵システムの介入が終了するから、安全
方向へのドライバによるステアリング操作を優先させる
ことができる。また危険方向であると判定された場合に
は、上記自動操舵システムの介入が継続するから、危険
状態に陥るおそれを回避することができる。
【００１１】第２の発明によれば、自動操舵システムの
介入中におけるドライバによるステアリング操作の操作
方向が危険方向であると判定された場合には、ステアリ
ング操作に要するトルクを増大して、ステアリング操作
が困難になるから、ドライバによる危険方向へのステア
リング操作の介入を規制することができるとともに、安
全方向へのドライバによるステアリング操作を優先させ
ることができる。
介入中におけるドライバによるステアリング操作の操作
方向が危険方向であると判定された場合には、ステアリ
ング操作に要するトルクを増大して、ステアリング操作
が困難になるから、ドライバによる危険方向へのステア
リング操作の介入を規制することができるとともに、安
全方向へのドライバによるステアリング操作を優先させ
ることができる。
【００１２】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１３】図１は、本発明の実施例に係わる車両の安
全装置の構成を示すブロック図で、カメラ１、信号処理
ユニット２、演算ユニット３、制御ユニット４、ステア
リングアクチュエータユニット５、警報ブザー６、車速
センサ７、舵角センサ８、方向指示器９およびトルクセ
ンサ１０を備えている。
全装置の構成を示すブロック図で、カメラ１、信号処理
ユニット２、演算ユニット３、制御ユニット４、ステア
リングアクチュエータユニット５、警報ブザー６、車速
センサ７、舵角センサ８、方向指示器９およびトルクセ
ンサ１０を備えている。
【００１４】上記カメラ１は、図２に示すように、車両
２０の前端面に設けられ、車両２０が走行している道路
前方の案内線（白線）２１、これら案内線２１によって
仕切られる各走行レーン２２、歩道２３、中央分離帯
（図示は省略）およびガードレール（図示は省略）等を
撮像するものである。カメラ１から出力された映像信号
は、信号処理ユニット２により、演算ユニット３が処理
可能な信号に処理されてから、演算ユニット３に供給さ
れる。
２０の前端面に設けられ、車両２０が走行している道路
前方の案内線（白線）２１、これら案内線２１によって
仕切られる各走行レーン２２、歩道２３、中央分離帯
（図示は省略）およびガードレール（図示は省略）等を
撮像するものである。カメラ１から出力された映像信号
は、信号処理ユニット２により、演算ユニット３が処理
可能な信号に処理されてから、演算ユニット３に供給さ
れる。
【００１５】演算ユニット３は、信号処理ユニット２お
よび車速センサ７、舵角センサ８からの入力信号に基づ
いて、走行レーン２２を走行する車両２０の現在位置、
目標位置、走行レーン２２の幅等を演算するとともに、
車両２０が走行している走行レーン２２を認識し、かつ
車両２０の逸脱方向を検出するようになっている。
よび車速センサ７、舵角センサ８からの入力信号に基づ
いて、走行レーン２２を走行する車両２０の現在位置、
目標位置、走行レーン２２の幅等を演算するとともに、
車両２０が走行している走行レーン２２を認識し、かつ
車両２０の逸脱方向を検出するようになっている。
【００１６】制御ユニット４は、演算ユニット３から得
られる演算結果、車速センサ７、舵角センサ８およびト
ルクセンサ１０からの入力、ならびに方向指示器９の作
動に基づいて、ステアリングアクチュエータユニット５
および警報ブザー６の作動を制御するようになってい
る。
られる演算結果、車速センサ７、舵角センサ８およびト
ルクセンサ１０からの入力、ならびに方向指示器９の作
動に基づいて、ステアリングアクチュエータユニット５
および警報ブザー６の作動を制御するようになってい
る。
【００１７】次に、図３は、本発明に係わる車両の安全
装置におけるキープレーンシステム介入開始後のキープ
レーンシステム作動ルーチンの説明に供する図である。
装置におけるキープレーンシステム介入開始後のキープ
レーンシステム作動ルーチンの説明に供する図である。
【００１８】このキープレーンシステムでは、車両２０
の現在位置から走行レーン２２の側縁を示す案内線２１
までの距離ｄに応じて、車両２０の進行方向の前方ポイ
ントＰ1 についての目標位置Ｄ（案内線２１までの距
離）を設定している。この目標位置Ｄは、案内線２１と
平行な２本の仮想線２５，２６６の間の領域に設定さ
れ、一方の仮想線２５は、案内線２１との間隔が比較的
短い所定距離Ｄ1 となるように案内線２１に近接し、他
方の仮想線２６は、案内線２１との間隔が比較的長い所
定距離Ｄ2 となるように走行レーン２２の中央側に設定
されている。そして、上記前方ポイントＰ1 の上記目標
位置Ｄからの偏差ａを算出し、この偏差ａに応じて舵角
θH を決定して、自動操舵を行っている。
の現在位置から走行レーン２２の側縁を示す案内線２１
までの距離ｄに応じて、車両２０の進行方向の前方ポイ
ントＰ1 についての目標位置Ｄ（案内線２１までの距
離）を設定している。この目標位置Ｄは、案内線２１と
平行な２本の仮想線２５，２６６の間の領域に設定さ
れ、一方の仮想線２５は、案内線２１との間隔が比較的
短い所定距離Ｄ1 となるように案内線２１に近接し、他
方の仮想線２６は、案内線２１との間隔が比較的長い所
定距離Ｄ2 となるように走行レーン２２の中央側に設定
されている。そして、上記前方ポイントＰ1 の上記目標
位置Ｄからの偏差ａを算出し、この偏差ａに応じて舵角
θH を決定して、自動操舵を行っている。
【００１９】図４は、キープレーンシステム作動ルーチ
ンのフローチャートを示す。先ず、案内線２１等の走行
レーン２２の側縁情報を入力し（Ｓ１）、次に、目標位
置Ｄを、自車両２０の現在位置から案内線２１までの距
離ｄの関数として、図示のマップから算出する（Ｓ
２）。このマップから明らかなように、上記距離ｄが小
さいときには、目標位置ＤがＤ＝Ｄ1 となるようにに設
定され、上記距離ｄが大きいときには、目標位置ＤがＤ
＝Ｄ2 となるようにに設定される。すなわち、自動操舵
時における修正操舵量をなるべく小さくして、乗員に大
きな横Ｇがかからないように配慮している。
ンのフローチャートを示す。先ず、案内線２１等の走行
レーン２２の側縁情報を入力し（Ｓ１）、次に、目標位
置Ｄを、自車両２０の現在位置から案内線２１までの距
離ｄの関数として、図示のマップから算出する（Ｓ
２）。このマップから明らかなように、上記距離ｄが小
さいときには、目標位置ＤがＤ＝Ｄ1 となるようにに設
定され、上記距離ｄが大きいときには、目標位置ＤがＤ
＝Ｄ2 となるようにに設定される。すなわち、自動操舵
時における修正操舵量をなるべく小さくして、乗員に大
きな横Ｇがかからないように配慮している。
【００２０】次に、前方ポイントＰ1 の上記目標位置Ｄ
からの偏差ａを算出し（Ｓ３）、この偏差ａに応じて舵
角θH を図示のマップから決定して（Ｓ４）、操舵制御
を行う（Ｓ５）。
からの偏差ａを算出し（Ｓ３）、この偏差ａに応じて舵
角θH を図示のマップから決定して（Ｓ４）、操舵制御
を行う（Ｓ５）。
【００２１】図５は本発明の第１実施例に適用されるパ
ワーステアリング装置（以下「ＰＳ装置」と呼ぶ）の油
圧回路を示し、オープンセンタ型４ポート３位置絞り切
替えバルブよりなるパワーステアリングバルブ（以下
「ＰＳバルブ」と呼ぶ）３１に加えて、キープレーンシ
ステム介入時に制御ユニット４を介してステアリング操
舵を行うための内部パイロット式４ポート３位置絞り切
替えサーボバルブよりなる制御バルブ３２と、油路をＰ
Ｓバルブ３１側と制御バルブ３２側とに切替える３ポー
ト２位置切替えバルブ３３と、油路を開閉する２個の４
ポート２位置カットバルブ３４，３４とによってステア
リングアクチュエータユニット５が構成されている。バ
ルブ３１〜３４はすべて制御ユニット４によって制御さ
れる電磁弁よりなる。なお、図５の状態は、キープレー
ンシステムの非介入状態を示し、バルブ３１〜３４が励
磁されていない。したがって、切替えバルブ３３は、オ
イルポンプ３６から作動油を供給する油路をＰＳバルブ
３１側に接続している。また、システムの信頼性を向上
させるために、２個のカットバルブ３４，３４が並列に
接続されている。
ワーステアリング装置（以下「ＰＳ装置」と呼ぶ）の油
圧回路を示し、オープンセンタ型４ポート３位置絞り切
替えバルブよりなるパワーステアリングバルブ（以下
「ＰＳバルブ」と呼ぶ）３１に加えて、キープレーンシ
ステム介入時に制御ユニット４を介してステアリング操
舵を行うための内部パイロット式４ポート３位置絞り切
替えサーボバルブよりなる制御バルブ３２と、油路をＰ
Ｓバルブ３１側と制御バルブ３２側とに切替える３ポー
ト２位置切替えバルブ３３と、油路を開閉する２個の４
ポート２位置カットバルブ３４，３４とによってステア
リングアクチュエータユニット５が構成されている。バ
ルブ３１〜３４はすべて制御ユニット４によって制御さ
れる電磁弁よりなる。なお、図５の状態は、キープレー
ンシステムの非介入状態を示し、バルブ３１〜３４が励
磁されていない。したがって、切替えバルブ３３は、オ
イルポンプ３６から作動油を供給する油路をＰＳバルブ
３１側に接続している。また、システムの信頼性を向上
させるために、２個のカットバルブ３４，３４が並列に
接続されている。
【００２２】そして、ステアリングハンドル３５が操作
されずに中立位置にあるときは、ＰＳバルブ３１が励磁
されずに中立位置にあって、オイルポンプ３６によって
リザーバ３７から汲み上げられた作動油は、フィルタ３
８および切替えバルブ３３を通ってＰＳバルブ３１のポ
ートＰからＰＳバルブ３１内に入り、ポートＴからリザ
ーバ３６内に戻るようになっている。この場合、カット
バルブ３４，３４が開位置にあることにより、ＰＳ装置
のラックシリンダ３９のピストン３９ａには左右両側か
ら等しい油圧が作用しているので、アシスト力は発生し
ない。また、制御ユニット４から制御バルブ３２に対す
る出力が発生してないから、制御バルブ３２は励磁され
ずに中立位置にあって、制御バルブ３２のポートＰ，
Ｔ，Ａ，Ｂがすべて閉塞されている。
されずに中立位置にあるときは、ＰＳバルブ３１が励磁
されずに中立位置にあって、オイルポンプ３６によって
リザーバ３７から汲み上げられた作動油は、フィルタ３
８および切替えバルブ３３を通ってＰＳバルブ３１のポ
ートＰからＰＳバルブ３１内に入り、ポートＴからリザ
ーバ３６内に戻るようになっている。この場合、カット
バルブ３４，３４が開位置にあることにより、ＰＳ装置
のラックシリンダ３９のピストン３９ａには左右両側か
ら等しい油圧が作用しているので、アシスト力は発生し
ない。また、制御ユニット４から制御バルブ３２に対す
る出力が発生してないから、制御バルブ３２は励磁され
ずに中立位置にあって、制御バルブ３２のポートＰ，
Ｔ，Ａ，Ｂがすべて閉塞されている。
【００２３】一方、ステアリングハンドル３５が右に操
作されると、ステアリングシャフト４０に右回りの回転
トルクが作用している間は、ＰＳバルブ３１が図５にお
ける右方向への力を受け、ＰＳバルブ３１の弁体が図５
の右方に移動し、作動油がポートＡからラックシリンダ
３９の左シリンダ室３９ｂに入り、かつラックシリンダ
３９の右シリンダ室３９ｃはＰＳバルブ３１のポートＢ
およびポートＴを経てリザーバ３６に連通されるから、
ラックシリンダ３９のピストン３９ａには右方へ向かう
アシスト力が発生する。
作されると、ステアリングシャフト４０に右回りの回転
トルクが作用している間は、ＰＳバルブ３１が図５にお
ける右方向への力を受け、ＰＳバルブ３１の弁体が図５
の右方に移動し、作動油がポートＡからラックシリンダ
３９の左シリンダ室３９ｂに入り、かつラックシリンダ
３９の右シリンダ室３９ｃはＰＳバルブ３１のポートＢ
およびポートＴを経てリザーバ３６に連通されるから、
ラックシリンダ３９のピストン３９ａには右方へ向かう
アシスト力が発生する。
【００２４】また、ステアリングハンドル３５が左に操
作されると、ステアリングシャフト４０に左回りの回転
トルクが作用している間は、ＰＳバルブ３１が図５にお
ける左方向への力を受け、ＰＳバルブ３１の弁体が図５
の左方に移動し、作動油がポートＢからラックシリンダ
３９の右シリンダ室３９ｃに入り、かつラックシリンダ
３９の左シリンダ室３９ｂはＰＳバルブ３１のポートＡ
およびポートＴを経てリザーバ３６に連通されるから、
ラックシリンダ３９のピストン３９ａには左方に向かう
アシスト力が発生する。
作されると、ステアリングシャフト４０に左回りの回転
トルクが作用している間は、ＰＳバルブ３１が図５にお
ける左方向への力を受け、ＰＳバルブ３１の弁体が図５
の左方に移動し、作動油がポートＢからラックシリンダ
３９の右シリンダ室３９ｃに入り、かつラックシリンダ
３９の左シリンダ室３９ｂはＰＳバルブ３１のポートＡ
およびポートＴを経てリザーバ３６に連通されるから、
ラックシリンダ３９のピストン３９ａには左方に向かう
アシスト力が発生する。
【００２５】次に、キープレーンシステムが作動する
と、切替えバルブ３３およびカットバルブ３４，３４が
励磁されて、ポンプ３６から作動油を供給する油路がＰ
Ｓバルブ３１側から制御バルブ３２側に切替えられると
ともに、ラックシリンダ３９の左右シリンダ室３９ｂ，
３９ｃとＰＳバルブ３１との間の油路が遮断される。
と、切替えバルブ３３およびカットバルブ３４，３４が
励磁されて、ポンプ３６から作動油を供給する油路がＰ
Ｓバルブ３１側から制御バルブ３２側に切替えられると
ともに、ラックシリンダ３９の左右シリンダ室３９ｂ，
３９ｃとＰＳバルブ３１との間の油路が遮断される。
【００２６】そして、制御ユニット４から制御バルブ３
２に対する出力が発生しないときには、制御バルブ３２
は励磁されずに中立位置にあって、制御バルブ３２のポ
ートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂがすべて閉塞され、したがって、ラ
ックシリンダ３９の左右シリンダ室３９ｂ，３９ｃは、
オイルポンプ３６側の油路およびリザーバ３７側の油路
のいづれにも接続されないから、左右シリンダ室３９
ｂ，３９ｃ内の油圧が保持される。そして、制御バルブ
３２に対し制御ユニット４から出力が発生すると、その
出力に応じた方向および移動量をもって、制御バルブ３
２の弁体が移動することにより、制御ユニット４による
自動操舵が行われる。
２に対する出力が発生しないときには、制御バルブ３２
は励磁されずに中立位置にあって、制御バルブ３２のポ
ートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂがすべて閉塞され、したがって、ラ
ックシリンダ３９の左右シリンダ室３９ｂ，３９ｃは、
オイルポンプ３６側の油路およびリザーバ３７側の油路
のいづれにも接続されないから、左右シリンダ室３９
ｂ，３９ｃ内の油圧が保持される。そして、制御バルブ
３２に対し制御ユニット４から出力が発生すると、その
出力に応じた方向および移動量をもって、制御バルブ３
２の弁体が移動することにより、制御ユニット４による
自動操舵が行われる。
【００２７】この自動操舵の実行中に、ドライバがステ
アリング操作を行った場合、制御ユニット４は、該ステ
アリング操作の操作方向が安全方向であるか危険方向で
あるかを判定し、上記ステアリング操作の操作方向が危
険方向であると判定された場合には、自動操舵システム
の介入を継続させるが、安全方向であると判定した場合
には、上記制御バルブ３２、切替えバルブ３３およびカ
ットバルブ３４，３４をすべて非励磁状態（図５の状
態）にして、自動操舵システムの介入を終了させるよう
になっている。
アリング操作を行った場合、制御ユニット４は、該ステ
アリング操作の操作方向が安全方向であるか危険方向で
あるかを判定し、上記ステアリング操作の操作方向が危
険方向であると判定された場合には、自動操舵システム
の介入を継続させるが、安全方向であると判定した場合
には、上記制御バルブ３２、切替えバルブ３３およびカ
ットバルブ３４，３４をすべて非励磁状態（図５の状
態）にして、自動操舵システムの介入を終了させるよう
になっている。
【００２８】図６は、キープレーンシステム介入終了判
定ルーチンの説明に供する図である。
定ルーチンの説明に供する図である。
【００２９】このキープレーンシステム介入終了判定ル
ーチンでは、車両２０の上記前方ポイントＰ1 において
予測される上記目標位置Ｄを通る案内線２１と平行な仮
想線２７からの偏差（将来偏差）ｂ1 および現在の偏差
ｂ2 を所定距離ｂと比較して、将来偏差ｂ1 および現在
偏差ｂ2 がともに所定距離ｂよりも小さいときに、キー
プレーンシステム介入終了後における車両２０の走行レ
ーン２２に対する再逸脱の可能性が低いと判定してい
る。
ーチンでは、車両２０の上記前方ポイントＰ1 において
予測される上記目標位置Ｄを通る案内線２１と平行な仮
想線２７からの偏差（将来偏差）ｂ1 および現在の偏差
ｂ2 を所定距離ｂと比較して、将来偏差ｂ1 および現在
偏差ｂ2 がともに所定距離ｂよりも小さいときに、キー
プレーンシステム介入終了後における車両２０の走行レ
ーン２２に対する再逸脱の可能性が低いと判定してい
る。
【００３０】図７は、キープレーンシステム介入終了判
定ルーチンの内容を示すフローチャートである。
定ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【００３１】先ず、キープレーンシステム介入中にドラ
イバが行ったステアリング操作の方向が安全方向か危険
方向かを判定する（Ｓ１１）。そして、危険方向であれ
ば（Ｓ１１：ＮＯ）、側縁情報を入力し（Ｓ１２）、次
に将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 を算出する（Ｓ１
３，Ｓ１４）。次に、将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2
をそれぞれ所定距離ｂと比較し（Ｓ１５，Ｓ１６）、将
来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 がともに所定距離ｂより
も小さいときには（Ｓ１５：ＹＥＳ，Ｓ１６：ＹＥ
Ｓ）、キープレーンシステム介入終了条件成立と判定す
る（Ｓ１７）。また、Ｓ１１の判定で、ドライバが行っ
たステアリング操作の方向が安全方向であると判定され
た場合も（Ｓ１１，ＹＥＳ）、キープレーンシステム介
入終了条件成立と判定し（Ｓ１７）、キープレーンシス
テムの介入を終了する。
イバが行ったステアリング操作の方向が安全方向か危険
方向かを判定する（Ｓ１１）。そして、危険方向であれ
ば（Ｓ１１：ＮＯ）、側縁情報を入力し（Ｓ１２）、次
に将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 を算出する（Ｓ１
３，Ｓ１４）。次に、将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2
をそれぞれ所定距離ｂと比較し（Ｓ１５，Ｓ１６）、将
来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 がともに所定距離ｂより
も小さいときには（Ｓ１５：ＹＥＳ，Ｓ１６：ＹＥ
Ｓ）、キープレーンシステム介入終了条件成立と判定す
る（Ｓ１７）。また、Ｓ１１の判定で、ドライバが行っ
たステアリング操作の方向が安全方向であると判定され
た場合も（Ｓ１１，ＹＥＳ）、キープレーンシステム介
入終了条件成立と判定し（Ｓ１７）、キープレーンシス
テムの介入を終了する。
【００３２】一方、将来偏差ｂ1 および現在偏差ｂ2 の
うちの少なくとも一方が所定距離ｂ以上のときには（Ｓ
１５またはＳ１６：ＮＯ）、キープレーンシステム介入
終了条件不成立と判定し（Ｓ１８）、キープレーンシス
テムの介入を継続する。
うちの少なくとも一方が所定距離ｂ以上のときには（Ｓ
１５またはＳ１６：ＮＯ）、キープレーンシステム介入
終了条件不成立と判定し（Ｓ１８）、キープレーンシス
テムの介入を継続する。
【００３３】このような判定を行うことにより、キープ
レーンシステム介入頻度を低減することができる。
レーンシステム介入頻度を低減することができる。
【００３４】次に、図８は本発明の第２実施例に適用さ
れるＰＳ装置の油圧回路を示す。
れるＰＳ装置の油圧回路を示す。
【００３５】図８の油圧回路は、図５に示す油圧回路の
構成に加えて、２個のリリーフ圧可変型内部パイロット
式リリーフバルブよりなる圧力制御バルブ４１，４２を
備えているものであるから、図５と重複する説明は省略
するが、上記圧力制御バルブ４１，４２は、ラックシリ
ンダ３９の左右シリンダ室３９ｂ，３９ｃと、リザーバ
３７との間にそれぞれ接続された油路に介装されてい
る。
構成に加えて、２個のリリーフ圧可変型内部パイロット
式リリーフバルブよりなる圧力制御バルブ４１，４２を
備えているものであるから、図５と重複する説明は省略
するが、上記圧力制御バルブ４１，４２は、ラックシリ
ンダ３９の左右シリンダ室３９ｂ，３９ｃと、リザーバ
３７との間にそれぞれ接続された油路に介装されてい
る。
【００３６】そして、キープレーンシステムが介入して
制御ユニット４による自動操舵が行われている間に、ド
ライバがステアリング操作を行った場合、制御ユニット
４は、該ステアリング操作の操作方向が安全方向である
か危険方向であるかを判定し、上記ステアリング操作の
操作方向が危険方向であると判定された場合には、作動
油が供給される側のシリンダ室に接続されている圧力制
御バルブ４１または４２のリリーフ圧を低下させて圧力
制御バルブ４１または４２を開き、シリンダ室３９ｂま
たは３９ｃ内の作動油をリザーバ３７に逃し、アシスト
力を低下させる。
制御ユニット４による自動操舵が行われている間に、ド
ライバがステアリング操作を行った場合、制御ユニット
４は、該ステアリング操作の操作方向が安全方向である
か危険方向であるかを判定し、上記ステアリング操作の
操作方向が危険方向であると判定された場合には、作動
油が供給される側のシリンダ室に接続されている圧力制
御バルブ４１または４２のリリーフ圧を低下させて圧力
制御バルブ４１または４２を開き、シリンダ室３９ｂま
たは３９ｃ内の作動油をリザーバ３７に逃し、アシスト
力を低下させる。
【００３７】したがって、ステアリング操作に要するト
ルクが増大して、ステアリング操作が困難になるから、
ドライバによる危険方向へのステアリング操作の介入を
規制することができる。
ルクが増大して、ステアリング操作が困難になるから、
ドライバによる危険方向へのステアリング操作の介入を
規制することができる。
【００３８】一方、上記ドライバによるステアリング操
作の方向が安全方向であると制御ユニット４が判定した
場合には、圧力制御バルブ４１または４２の所定のリリ
ーフ圧を保持して圧力制御バルブ４１および４２を閉
じ、アシスト力を増大させ、ドライバによるステアリン
グ操作を容易にしている。
作の方向が安全方向であると制御ユニット４が判定した
場合には、圧力制御バルブ４１または４２の所定のリリ
ーフ圧を保持して圧力制御バルブ４１および４２を閉
じ、アシスト力を増大させ、ドライバによるステアリン
グ操作を容易にしている。
【００３９】図９はこの場合の制御ルーチンの内容を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【００４０】図９のＳ２１〜Ｓ２４は、図５のＳ１〜Ｓ
４と同様であり、案内線２１等の走行レーン２２の側縁
情報を入力し（Ｓ２１）、次に、目標位置Ｄを、車両２
０の現在位置から案内線２１までの距離ｄの関数とし
て、図示のマップから算出する（Ｓ２２）。このマップ
から明らかなように、上記距離ｄが小さいときには、目
標位置ＤがＤ＝Ｄ1 となるようにに設定され、上記距離
ｄが大きいときには、目標位置ＤがＤ＝Ｄ2 となるよう
にに設定される。すなわち、自動操舵時における修正操
舵量をなるべく小さくして、乗員に大きな横Ｇがかから
ないように配慮している。
４と同様であり、案内線２１等の走行レーン２２の側縁
情報を入力し（Ｓ２１）、次に、目標位置Ｄを、車両２
０の現在位置から案内線２１までの距離ｄの関数とし
て、図示のマップから算出する（Ｓ２２）。このマップ
から明らかなように、上記距離ｄが小さいときには、目
標位置ＤがＤ＝Ｄ1 となるようにに設定され、上記距離
ｄが大きいときには、目標位置ＤがＤ＝Ｄ2 となるよう
にに設定される。すなわち、自動操舵時における修正操
舵量をなるべく小さくして、乗員に大きな横Ｇがかから
ないように配慮している。
【００４１】次に、前方ポイントＰ1 の上記目標位置Ｄ
からの偏差ａを算出し（Ｓ２３）、この偏差ａに応じて
舵角θH を図示のマップから決定し（Ｓ２４）、ドライ
バによる操舵がなされたか否かを判定する（Ｓ２５）。
次に、ドライバによる操舵がなされない場合は（Ｓ２
５：ＮＯ）、圧力制御バルブ４１または４２の所定のリ
リーフ圧を保持して圧力制御バルブ４１または４２を閉
じたままにし（Ｓ２７）、操舵制御を行う（Ｓ２８）。
からの偏差ａを算出し（Ｓ２３）、この偏差ａに応じて
舵角θH を図示のマップから決定し（Ｓ２４）、ドライ
バによる操舵がなされたか否かを判定する（Ｓ２５）。
次に、ドライバによる操舵がなされない場合は（Ｓ２
５：ＮＯ）、圧力制御バルブ４１または４２の所定のリ
リーフ圧を保持して圧力制御バルブ４１または４２を閉
じたままにし（Ｓ２７）、操舵制御を行う（Ｓ２８）。
【００４２】一方、ドライバによる操舵がなされた場合
は（Ｓ２５：ＹＥＳ）、その操舵方向が安全方向か否か
を判定し（Ｓ２６）、安全方向であれば、圧力制御バル
ブ４１または４２を閉じたままにし（Ｓ２７）、操舵制
御を行う（Ｓ２８）。
は（Ｓ２５：ＹＥＳ）、その操舵方向が安全方向か否か
を判定し（Ｓ２６）、安全方向であれば、圧力制御バル
ブ４１または４２を閉じたままにし（Ｓ２７）、操舵制
御を行う（Ｓ２８）。
【００４３】これに対して、ドライバによる操舵方向が
危険方向であると判定された場合は、圧力制御バルブ４
１または４２のリリーフ圧を低下させて圧力制御バルブ
４１または４２を開き（Ｓ２９）、アシスト力を低下さ
せ、これにより、ステアリング操作に要するトルクを増
大させ、ステアリング操作を困難にしている。
危険方向であると判定された場合は、圧力制御バルブ４
１または４２のリリーフ圧を低下させて圧力制御バルブ
４１または４２を開き（Ｓ２９）、アシスト力を低下さ
せ、これにより、ステアリング操作に要するトルクを増
大させ、ステアリング操作を困難にしている。
【図１】本発明に係わる車両の安全装置の実施例の構成
を示すブロック図
を示すブロック図
【図２】図１の安全装置を備えた車両とこの車両が走行
する道路とを示す概略的平面図
する道路とを示す概略的平面図
【図３】キープレーンシステム作動ルーチンの説明に供
する図
する図
【図４】キープレーンシステム作動ルーチンの１例を示
すフローチャート
すフローチャート
【図５】本発明の第１実施例に適用されるパワーステア
リング装置の油圧回路
リング装置の油圧回路
【図６】キープレーンシステム介入終了判定ルーチンの
説明に供する図
説明に供する図
【図７】図５の油圧回路を適用した場合のキープレーン
システム介入終了判定ルーチンの１例を示すフローチャ
ート
システム介入終了判定ルーチンの１例を示すフローチャ
ート
【図８】本発明の第２実施例に適用されるパワーステア
リング装置の油圧回路
リング装置の油圧回路
【図９】図８の油圧回路を適用した場合のキープレーン
システム作動ルーチンの１例を示すフローチャート
システム作動ルーチンの１例を示すフローチャート
１ カメラ ２ 信号処理ユニット ３ 演算ユニット ４ 制御ユニット ５ ステアリングアクチュエータユニット ６ 警報ブザー ７ 車速センサ ８ 舵角センサ ９ 方向指示器 １０ トルクセンサ ２０ 車両 ３１ ＰＳバルブ ３２ 制御バルブ ３３ 切替えバルブ ３４ カットバルブ ３９ ラックシリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｂ６２Ｄ 101:00 113:00 137:00 (72)発明者 十時 信弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 足立 智彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 走行中の危険状態を検知した場合、該危
険状態を回避すべく、自動的に修正操舵する自動操舵シ
ステムを一時的に介入させるようにした車両の安全装置
において、 上記自動操舵システムの介入中において、ドライバによ
るステアリング操作がなされた場合に、該ステアリング
操作の操作方向が安全方向であるか危険方向であるかを
判定する手段と、 該判定手段により上記ステアリング操作の操作方向が安
全方向であると判定された場合には、上記自動操舵シス
テムの介入を終了させ、かつ危険方向であると判定され
た場合には、上記自動操舵システムの介入を継続させる
手段と、を備えてなることを特徴とする車両の安全装
置。 - 【請求項２】 上記自動操舵システムの介入は、自動車
が現在走行中の走行レーンから逸脱したとき、あるいは
逸脱しそうなときに行われることを特徴とする請求項１
記載の車両の安全装置。 - 【請求項３】 走行中の危険状態を検知した場合、該危
険状態を回避すべく、自動的に修正操舵する自動操舵シ
ステムを一時的に介入させるようにした車両の安全装置
において、 上記自動操舵システムの介入中において、ドライバによ
るステアリング操作がなされた場合に、該ステアリング
操作の操作方向が安全方向であるか危険方向であるかを
判定する手段と、 該判定手段により上記ステアリング操作の操作方向が危
険方向であると判定された場合には、ステアリング操作
に要するトルクを増大させる手段と、を備えてなること
を特徴とする車両の安全装置。 - 【請求項４】 上記自動操舵システムの介入は、自動車
が現在走行中の走行レーンから逸脱したとき、あるいは
逸脱しそうなときに行われることを特徴とする請求項３
記載の車両の安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5273983A JPH07129897A (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 車両の安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5273983A JPH07129897A (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 車両の安全装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07129897A true JPH07129897A (ja) | 1995-05-19 |
Family
ID=17535305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5273983A Pending JPH07129897A (ja) | 1993-11-02 | 1993-11-02 | 車両の安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07129897A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0826129A (ja) * | 1994-07-18 | 1996-01-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動操舵装置の制御方法 |
| WO2003064237A1 (de) * | 2002-01-30 | 2003-08-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur praediktiven fahrdynamikregelung bezüglich der spurhaltung und stabilisierung eines fahrzeugs |
| JP2006248304A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| JP2007008281A (ja) * | 2005-06-29 | 2007-01-18 | Toyota Motor Corp | 車両用運転支援装置 |
| JP2007168674A (ja) * | 2005-12-23 | 2007-07-05 | Hitachi Ltd | パワーステアリング装置およびその制御方法 |
| JP2010076573A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | 操舵制御装置 |
| JP2010132054A (ja) * | 2008-12-03 | 2010-06-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 操舵制御装置 |
| US8311729B2 (en) | 2006-03-29 | 2012-11-13 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Traffic lane deviation preventing system for a vehicle |
| JP2013248986A (ja) * | 2012-05-31 | 2013-12-12 | Isuzu Motors Ltd | パワーステアリング装置 |
| KR20200087893A (ko) | 2018-12-28 | 2020-07-22 | 만도헬라일렉트로닉스(주) | 자율 주행 차량의 조향 제어 장치 및 방법 |
-
1993
- 1993-11-02 JP JP5273983A patent/JPH07129897A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0826129A (ja) * | 1994-07-18 | 1996-01-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動操舵装置の制御方法 |
| WO2003064237A1 (de) * | 2002-01-30 | 2003-08-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur praediktiven fahrdynamikregelung bezüglich der spurhaltung und stabilisierung eines fahrzeugs |
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| KR20200087893A (ko) | 2018-12-28 | 2020-07-22 | 만도헬라일렉트로닉스(주) | 자율 주행 차량의 조향 제어 장치 및 방법 |
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