JPH0716919Y2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、エンジン及びフライホイールの少なくとも
一方の回転力を、前進用クラッチ又は後退用クラッチの
いずれかを介して無段変速機の入力軸に伝達させる車両
用動力伝達装置に関し、特に、車両前進中に後退用クラ
ッチの作動を禁止すると共に車両後進中に前進用クラッ
チの作動を禁止することにより、これらクラッチ等の破
損事故が防止されるようにしたものである。

〔従来の技術〕 この種の従来の技術としては、本出願人が先に提案した
特開昭60-166530号公報に記載されているものが知られ
ている。

この従来の技術は、エンジン又はフライホイールの回転
力が伝わる伝動軸を、前進用クラッチ又は後退用クラッ
チを介して無段変速機の入力軸と連結可能にすると共
に、前記入力軸と一体に設けられた駆動プーリ及び無段
変速機の出力軸と一体に設けられた従動プーリをＶベル
トを介して連結したものである。そして、それら両プー
リの径を適宜変化させ、好適な回転力が前記出力軸に伝
わるようにして、出力軸から減速歯車機構，差動制限装
置及びアクスルシャフトを介して駆動輪に伝わる駆動力
を適正に制御するものであった。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の技術にあっては、車両前進時
であっても後退用クラッチを介して伝動軸と無段変速機
の入力軸とを連結可能であり、また、その逆に車両後進
時であっても前進用クラッチを介して伝動軸とその入力
軸とを連結することが可能であった。

そのため、伝動軸が、急激に回転を停止することができ
ないフライホイールから回転力を得ている場合に、運転
者の誤操作等によって、車両前進（又は後進）時に、後
退用（又は前進用）クラッチを介して伝動軸と無段変速
機の入力軸とを連結させてしまうと、不適切に作動した
クラッチのクラッチプレートに逆方向の大きな回転力が
伝わり過大な摩擦力が発生してしまうという問題点があ
り、その摩擦力が限界を越えた場合には、クラッチを含
む動力伝達装置が破損する恐れがあるという未解決の課
題があった。

この考案は、このような従来の技術の未解決の課題に着
目してなされたものであり、車両前進中に後退用クラッ
チの作動を禁止すると共に車両後進中に前進用クラッチ
の作動を禁止することにより、信頼性・安全性の高い動
力伝達装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本考案の動力伝達装置は、
エンジンの回転力及びフライホイールの回転力のうち少
なくとも一方の回転力が伝えられる伝動軸と、該伝動軸
と無段変速機の入力軸との間に介在し且つ当該伝動軸の
回転力を車両前進方向の回転力として当該入力軸に伝え
る前進用クラッチと、該前進用クラッチと並列で且つ前
記伝動軸の回転力を前記車両前進方向とは反対方向の車
両後進方向の回転力として前記入力軸に伝える後退用ク
ラッチと、前記入力軸が車両前進方向に回転していると
きにのみ圧力を発生する方向を向いて先端がオイル溜り
に臨む第１のピトー管と、前記入力軸が車両後進方向に
回転しているときにのみ圧力を発生する方向を向いて先
端が前記オイル溜りに臨む第２のピトー管と、前記第１
のピトー管が圧力室に接続され該圧力室に圧力が発生し
ている場合に前記後退用クラッチを強制的にドレン圧と
する第１の制御弁と、前記第２のピトー管が圧力室に接
続され該圧力室に圧力が発生している場合に前記前進用
クラッチを強制的にドレン圧とする第２の制御弁とを備
えた。

〔作用〕

前進用クラッチを介して伝動軸と無段変速機の入力軸と
を連結すると、エンジン及びフライホイールの回転力は
車両前進方向の回転力としてその入力軸を回転させるか
ら車両は前進する。一方、後退用クラッチを介して伝動
軸と同入力軸とを連結すると、エンジン及びフライホイ
ールの回転力は車両後進方向の回転力として入力軸を回
転させるから車両は後進する。

ここで、入力軸が車両前進方向に回転しているときに
は、オイル溜りに先端が臨んでいる第１のピトー管に圧
力が発生するため、その圧力が第１の制御弁の圧力室に
伝達され、第１の制御弁が作動して後進用クラッチには
ドレン圧が供給される。従って、例えば運転者が誤って
シフトレンジをリア（後進）レンジにしてしまっても、
後退用クラッチは締結しない。

一方、入力軸が車両後進方向に回転しているときには、
オイル溜りに先端が臨んでいる第２のピトー管に圧力が
発生するため、その圧力が第２の制御弁の圧力室に伝達
され、第２の制御弁が作動して前進用クラッチにはドレ
ン圧が供給される。従って、例えば運転者が誤ってシフ
トレンジをドライブ（前進）レンジにしてしまっても、
前進用クラッチは締結しない。

なお、入力軸が車両前進方向に回転しているときには第
２のピトー管に圧力は発生しないし、逆に入力軸が車両
後進方向に回転しているときには第１のピトー管に圧力
は発生しないから、前進走行時に前進用クラッチが締結
不能になったり後進走行時に後退用クラッチが締結不能
になったりすることはない。また、停車時には、第１の
ピトー管及び第２のピトー管の両方に圧力が発生しない
から、前進用クラッチ及び後退用クラッチの両方とも締
結可能であり、従って発進不能になるようなことはな
い。

〔実施例〕

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第５図は、本考案の一実施例を示したもので
ある。

先ず、構成を説明する。第１図において、エンジン（図
示せず）の出力軸に固定されたドライブプレート１があ
り、このドライブプレート１の第１図右側には、ハウジ
ング２に回転自在に支持され、内部にクラッチプレート
５を内蔵している円形状のケーシング４が固定されてい
る。

クラッチプレート５の中央部には、ケーシング４の内部
に一端が挿入された伝動軸６がスプライン結合されてい
て、このクラッチプレート５の半径方向外側が、複数の
コイルスプリング７により付勢されてケーシング４の第
１図右側の内面に圧接している。このクラッチプレート
５のコイルスプリング７が付勢しているのとは反対側の
面には、リング状をなすクラッチピストン８を臨ませ、
このクラッチピストン８の作動によってケーシング４と
クラッチプレート５との接続を解除可能に構成する。

クラッチピストン８は、伝動軸６に設けられたクラッチ
シリンダ９内に挿入されており、後述するオイルポンプ
Ｂから供給される液圧によって作動され、これによって
クラッチプレート５とケーシング４との接続が解除され
る。これらクラッチシリンダ9,クラッチピストン8,クラ
ッチプレート５及びケーシング４によって、エンジンの
動力を伝動軸６に伝達するエンジン用クラッチＡが構成
される。

伝動軸６は、中空状をなす入力軸10の穴を貫通してお
り、その第１図右側の突出部には、オイルポンプＢの駆
動ギヤ11と、増速歯車装置Ｃの駆動ギヤ12とを固定して
いる。そして、両駆動ギヤ11,12は、それぞれの従動ギ
ヤ13,14に噛合している。

増速歯車装置Ｃの駆動ギヤ12は、第２図に拡大して示す
ように、中央部が伝動軸６に固定された円板状をなすハ
ブプレート12aと、このハブプレート12aの外側に固定さ
れ且つ外周に歯が設けられたギヤリング12bとからな
り、ハブプレート12aの外側には、これを内側に折り曲
げることによって周方向に連続する溝を形成し、この溝
をオイル溜り15としている。

このオイル溜り15には、基端がハウジング２に固定され
たピトー管16の先端を臨ませると共に、このピトー管16
を液路17を介して、図示しない圧力検出器に接続させ、
これらによって、後述するフライホイール20の回転数を
検出する回転数検出装置Ｄを構成する。この回転数検出
装置Ｄは、オイル溜り15に収容されたオイルが駆動ギヤ
11の回転数に応じた圧力を発生することを利用して、ピ
トー管16に付与される液圧を見ることでフライホイール
の回転数を検出するようにする。

前記駆動ギヤ12に噛合された従動ギヤ14は、ハウジング
２に回転自在に支持された中空軸18に固定されていて、
この中空軸18の一端にはクラッチプレート19を固定して
いる。中空軸18の穴には、一体にフライホイール20が固
定された回転軸21が貫通しており、このフライホイール
20に設けた内フランジ状の受圧部20aの内側に、前記ク
ラッチプレート19を対向設置している。クラッチプレー
ト19及びフライホイール20は、ハウジング２内に区画形
成されたフライホイール室22内に収容されていて、この
フライホイール室22内の、受圧部20aを挟んでクラッチ
プレート19の反対側には、ソレノイド23を配置してい
る。これらソレノイド23,受圧部20a及びクラッチプレー
ト19によって、フライホイール20と伝動軸６との接続及
びその解放を行う電磁式のフライホイール用クラッチＥ
が構成される。

つまり、ソレノイド23が励磁されると、その磁力により
クラッチプレート19が吸引され、これによりクラッチプ
レート19が受圧部20aに圧接される。その結果、フライ
ホイール20と中空軸18とが連結される。一方、ソレノイ
ド23が消磁されると、受圧部20aからクラッチプレート1
9が離れ、これによりフライホイール用クラッチＥが解
除される。

そして、前記フライホイール20と、フライホイール用ク
ラッチＥとによって、フライホイール装置Ｗが構成され
る。

また、フライホイール室22は、ワンウェイバルブ（図示
せず）が挿入された通路24によってエンジンのインテー
クマニホールドに連通し、エンジン側の負圧を導入して
常時負圧状態に保持する。これにより、フライホイール
室22内が亜真空状態となり、フライホイール20の回転時
の空気抵抗を減少させることができる。

フライホイール20と一体の前記回転軸21は、ハウジング
２に回転自在に支持されており、そのフライホイール側
とは反対側には傘歯車25を固定している。この傘歯車25
は、これに噛合する傘歯車26を介して発電装置，エアコ
ン用コンプレッサ等の自動車に設けられた補助機械類27
に連結されており、フライホイール20の回転力によって
これら補助機械類27を駆動できるようにしている。

また、前記伝動軸６にはキャリヤ30が固定されていて、
このキャリヤ30には、互いに噛合するアウタピニオンギ
ヤ31とインナピニオンギヤ32とを回転自在に軸支すると
共に、クラッチプレート33を固定している。アウタピニ
オンギヤ31にはリングギヤ34が噛合し、また、インナピ
ニオンギヤ32には、入力軸10に設けたサンギヤ35が噛合
している。そして、リングギヤ34には、外側に張り出し
たフランジ状のクラッチリング36を一体に設けている。
これらキャリヤ30と、アウタ及びインナピニオンギヤ3
1,32と、リングギヤ34と、サンギヤ35とによって構成さ
れた遊星歯車装置Ｇを介して、伝動軸６と入力軸10とが
連結される。

前記クラッチリング36の一側面の外側には、リング状を
なすピストン37を臨ませ、このピストン37はハウジング
２に区画形成されたシリンダ38に遊嵌されており、その
作動によって、クラッチリング36がハウジング２とピス
トン37とに挟圧されて固定される。これらピストン37,
クラッチリング36及びハウジング２によって、後退用ク
ラッチＲが構成される。

また、前記クラッチプレート33の一側面の外側には、リ
ング状をなすピストン40が臨み、このピストン40は、入
力軸10に固定されたフランジ41に区画形成されたシリン
ダ42に遊嵌されており、その作動によって、クラッチプ
レート33がフランジ41とピストン40とに挟圧されて固定
される。これらピストン40,クラッチプレート23及びフ
ランジ41によって、前進用クラッチＦが構成される。

そして、フランジ41のシリンダ42の半径方向の内側に
は、フランジ41の中心側に開口し且つ周方向に連続する
溝が形成されていて、この溝を本考案におけるオイル溜
り43とする。このオイル溜り43には、基端がフランジ41
に固定されたピトー管44,45のＬ字型の先端が臨んでい
て、ピトー管44にはフランジ41がＸ方向に回転するとき
にのみ圧力が発生し、且つピトー管45にはフランジ41が
Ｙ方向に回転するときにのみ圧力が発生するように、そ
れらの開口部をそれぞれの回転進行方向に向けている。
なお、前進用クラッチＦによって伝動軸６と入力軸10を
連結させた場合には、フランジ41はＸ方向に回転し、後
退用クラッチＲによって伝動軸６と入力軸10とを連結さ
せた場合には、フランジ41はＹ方向に回転するものであ
り、そのＸ方向を車両前進方向とすると共にＹ方向を車
両後進方向とする。

また、ピトー管44,45は、第４図に示すように、それぞ
れが制御弁46,47の制御ポート46a,47aに油圧を供給でき
るように油圧配管44aを介して接続されていて、さら
に、それら制御弁46,47の入力ポート46b,47bは、油圧ポ
ンプＢから供給される油圧の供給先を、例えば車両のシ
フトレンジに従って切り換える切換弁48の出力ポートに
油圧配管48a,48bを介して個別に接続されている。な
お、制御弁46の出力ポート46cが油圧配管37aを介して後
退用クラッチＲのピストン37と接続され、且つ制御弁47
の出力ポート47cが油圧配管40aを介して前進用クラッチ
Ｆのピストン40と接続されている。

制御弁46及び47の内部には、スプリング46d,47dによっ
て第４図左方向に常時付勢されていて周方向に連続した
油路46g,47gを有するスリーブ46e,46f,47e,47fが内在す
ると共に、第４図左側には、圧力室46h,47hがそれらス
リーブ46e,46f,47e,47f及び弁箱46i,47iによって画成さ
れている。なお、46j,46k,47j,47kのそれぞれは、図示
しない油圧タンクのドレン側に通じるドレンポートであ
る。

ここで、制御弁46,ピトー管44及び油圧配管44aによって
第１の制御手段Ｈが構成され、制御弁47,ピトー管45及
び油圧配管45aによって第２の制御手段Ｉが構成されて
いる。

一方、前記入力軸10には、第１図に示すように、駆動プ
ーリ49を設けている。この駆動プーリ49は、入力軸10に
固定された固定プーリ片50と入力軸10に回転及び軸方向
移動が可能に外嵌された可動プーリ片51とからなり、両
プーリ片50,51の互いに対向する面にテーパ面をそれぞ
れ設け、両テーパによってＶ溝を形成している。可動プ
ーリ片51は、フランジ状をなすストッパ52によって、固
定プーリ片50から離れる方向への移動を制限されてい
て、そのストッパ52は入力軸10に固定され且つ外周が可
動プーリ片51の端面に設けた穴に摺動自在に内在してお
り、これによって動力伝達時の可動プーリ片51の倒れや
変形等を抑制している。

この駆動プーリ49は、無端状をなす金属製のＶベルト53
を介して、従動プーリ54に連結されている。従動プーリ
54は、出力軸55に固定された固定プーリ片56と、出力軸
55に回転及び軸方向移動が可能に外嵌された可動プーリ
片57とからなり、両プーリ56,57の互い対向する面にテ
ーパ面をそれぞれ設け、両テーパ面によってＶ溝を構成
している。可動プーリ片57は、フランジ状をなすストッ
パ58によって、固定プーリ片56から離れる方向への移動
を制限されていて、そのストッパ58は出力軸10に固定さ
れ且つ外周が可動プーリ片56の端面に設けた穴に摺動自
在に内在しており、これによって動力伝達時の可動プー
リ片57の倒れや変形等を抑制している。

前記駆動プーリ49,従動プーリ54及びＶベルト53によっ
て、Ｖベルト式無段変速機Ｔが構成される。

また、前記出力軸55には、減速歯車装置Ｊの駆動ギヤ59
が固定されていて、この駆動ギヤ59に噛合する減速歯車
装置Ｊの従動ギヤ60には、差動歯車装置Ｋのリングギヤ
61が噛合している。62は、差動歯車装置Ｋに連結された
アクスルシャフトであり、このアクスルシャフト62と、
出力軸55と、前記入力軸10とが、それぞれ軸受を介して
ハウジング２に回転自在に支持されている。

なお、第５図は、フランジ41の回転数と、ピトー管44に
発生する圧力Pf及びピトー管45に発生する圧力Prとの関
係を示したグラフであり、同図（ａ）はフランジ41が車
両前進方向（第３図Ｘ方向）に回転している場合、同図
（ｂ）はフランジ41が車両後進方向（第３図Ｙ方向）に
回転している場合をそれぞれ表している。

ここで、本実施例では、ピトー管44が本考案の第１のピ
トー管に対応し、ピトー管45が本考案の第２のピトー管
に対応し、制御弁46が本考案の第１の制御弁に対応し、
制御弁47が本考案の第２の制御弁に対応する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

エンジンからの駆動力は、ドライブプレート１を介して
エンジン用クラッチＡのケーシング４に伝達され、この
エンジン用クラッチＡが接続されているときには、クラ
ッチプレート５から伝動軸６へと伝達される。

また、伝動軸６に伝達された駆動力は、オイルポンプＢ
を回してエンジン用クラッチＡ、前進及び後退用クラッ
チF,R等の液圧を確保すると共に、増速歯車装置Ｃの作
動を介してフライホイール装置の中空軸18及びクラッチ
プレート19を回転駆動する。この場合、フライホイール
用クラッチＥをONさせてクラッチプレート19とフライホ
イール20とを接続させると、伝動軸６の駆動力がフライ
ホイール20に回転エネルギとして蓄えられる。

さらに、フライホイール20と一体の回転軸21に伝達され
た駆動力により、この回転軸21に一対の傘歯車25,26を
介して連結された補助機械類27が駆動される。

そして、エンジン又は回転エネルギを持つフライホイー
ル装置Ｗから伝動軸６に伝達された駆動力は、キャリヤ
30から遊星歯車装置Ｇのアウタ及びインナピニオンギヤ
31,32を介して、リングギヤ34及びサンギヤ35にそれぞ
れ伝達される。

ここで、シフトレンジをドライブレンジにセットする
と、切換弁48が作動して、オイルポンプＢの油圧が油圧
配管48bを介して制御弁47の入力ポート47bに供給される
ようになるから、その油圧は油路47g,出力ポート47c及
び油圧配管40aを介して前進用クラッチＦのピストン40
を押圧する。すると、クラッチプレート33が固定され、
このクラッチプレート33とフランジ41とが回転方向に一
体となり、伝動軸６と入力軸10とが直結される。その結
果、伝動軸６の駆動力が、キャリヤ30,クラッチプレー
ト33及びフランジ41を介して入力軸10に伝達され、これ
によって入力軸10が車両前進方向に回転される。

この場合、フランジ41は、第３図のＸ方向に回転してい
るため、ピトー管44の圧力Pfが上昇するから、そのピト
ー管44と油圧配管44aを介して連通している制御弁46の
圧力室46h内の圧力も上昇する。すると、その圧力によ
ってスリーブ46fがスプリング46dの付勢力に抗しながら
第４図右方向に移動し、入力ポート46b及び出力ポート4
6cが、油路46gを介してドレンポート46jと連通する。

一方、ピトー管45の圧力Prは零であるため、制御弁47の
圧力室47h内の圧力が上昇しないので、スリーブ47fは移
動せず、ドレンポート47jと油路47gとは連通しない。

このような状況において、入力軸10が車両前進方向に回
転している最中に運転者が誤ってシフトレンジをリアレ
ンジにしてしまっても、切換弁48とピストン37との間に
介在する制御弁46の作用により、オイルポンプＢから油
圧配管48aを介して供給される油圧は油路46g及びドレン
ポート46jを介して図示しないオイルタンクに戻される
から、ピストン37には油圧が達しないので、後退用クラ
ッチＲが締結されることはない。

逆に、後退用クラッチＲによって伝動軸６と入力軸10と
を連結して、この入力軸６に車両後進方向の回転力を与
えると、ピトー管45の圧力Prが上昇するから、このピト
ー管45と油圧配管45aを介して連通している圧力室47h内
の圧力も上昇して、制御弁47のスリーブ47fがスプリン
グ47dの付勢力に抗しながら第４図右方向に移動するの
で、油路47gを介して入力ポート47b及び出力ポート47c
がドレンポート47jと連通する。したがって、ここで切
換弁48を切り換えてオイルポンプＢからの油圧が制御弁
47の入力ポート47bに供給されるようにしても、この油
圧は強制的に図示しないオイルタンクに戻されてピスト
ン40には達しないので、前進用クラッチＦが締結される
ことはない。

このように、上記実施例では、前進時にはピストン37が
強制的にドレン圧となり、後進時にはピストン40が強制
的にドレン圧となる。従って、入力軸10が車両前進方向
に回転しているときには後退用クラッチＲの締結が不可
能であると共に、入力軸10が車両後進方向に回転してい
るときには前進用クラッチＦの締結が不可能であるた
め、運転者の誤操作等によって車両走行中にシフトレン
ジがドライブからリア（又はリアからドライブ）に変わ
ってしまっても、後退用クラッチＲ（又は前進用クラッ
チＦ）が締結されることはない。

したがって、伝動軸６が、急激に回転を停止することが
できないフライホイール20から回転力を得ている場合で
あっても、上記作用により逆回転方向のクラッチの締結
が禁止されているので、前進用クラッチＦ或いは後退用
クラッチＲに逆回転方向の過大な回転力が生じない。そ
の結果、車両走行中に誤ったシフト操作を行ってしまっ
ても、車体に大きな振動が発生しないし、各クラッチの
焼付や破損等が防止されるから、信頼性・安全性の高い
動力伝達装置とすることができる。

しかも、本実施例にあっては、オイル溜り43にそれぞれ
逆回転方向を向くように先端が臨んでいる二つのピトー
管44,45を用いるとともに、それらピトー管44,45の圧力
をピストン37,40に接続された制御弁46,47の圧力室46h,
47hに直接供給することにより、入力軸10の回転方向を
検知してそれに応じて後退用クラッチＲ又は前進用クラ
ッチＦの締結を禁止する構成であるため、簡易な構造で
済むからコスト的にも有利であるし、油圧回路が簡易な
分信頼性も高いという利点がある。

そして、入力軸10が車両前進方向に回転しているときに
はピトー管45に圧力は発生しないし、逆に入力軸10が車
両後進方向に回転しているときにはピトー管44に圧力は
発生しないから、前進走行時に前進用クラッチＦが締結
不能になったり後進走行時に後退用クラッチＲが締結不
能になったりすることはない。また、停車時には、ピト
ー管44,45の両方に圧力が発生しないから、前進用クラ
ッチＦ及び後退用クラッチＲの両方とも締結可能であ
り、従って発進不能となるようなこともない。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案の車両用動力伝達装置にお
いては、同じオイル溜りに回転方向で互いに逆方向を向
くように先端が臨む二つのピトー管と、それらピトー管
の圧力が圧力室に導入された二つの制御弁とを設け、そ
れら制御弁によって後退用クラッチ，前進用クラッチの
圧力を制御するようにしたため、入力軸が車両前進方向
に回転しているときには後退用クラッチの締結を禁止す
ることができ、入力軸が車両後進方向に回転していると
きには前進用クラッチの締結を禁止することができると
いう効果を有する。この結果、運転者の誤操作等によっ
て車両走行中にシフトレンジがドライブからリア（又は
リアからドライブ）に変わってしまっても、車体に大き
な振動が発生することがないし、前進又は後退用クラッ
チの焼付や破損等が防止される。しかも、構成が比較的
簡易であるためコスト的にも有利であるし、構成が簡易
な分信頼性も高いという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の構成を示した断面図、第２
図は第１図の拡大図、第３図はフランジの一部破断正面
図、第４図は油圧回路図、第５図はピトー圧とフランジ
の回転数の関係を示したグラフであり、同図（ａ）はフ
ランジが車両前進方向に回転している場合、同図（ｂ）
はフランジが車両後進方向に回転している場合である。 ６……伝動軸、10……入力軸、20……フライホイール、
44、45……ピトー管、46,47……制御弁、Ｂ……オイル
ポンプ、Ｆ……前進用クラッチ、Ｈ……第１の制御手
段、Ｉ……第２の制御手段、Ｒ……後退用クラッチ、Ｔ
……無段変速機。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの回転力及びフライホイールの回
   転力のうち少なくとも一方の回転力が伝えられる伝動軸
   と、該伝動軸と無段変速機の入力軸との間に介在し且つ
   当該伝動軸の回転力を車両前進方向の回転力として当該
   入力軸に伝える前進用クラッチと、該前進用クラッチと
   並列で且つ前記伝動軸の回転力を前記車両前進方向とは
   反対方向の車両後進方向の回転力として前記入力軸に伝
   える後退用クラッチと、前記入力軸が車両前進方向に回
   転しているときにのみ圧力を発生する方向を向いて先端
   がオイル溜りに臨む第１のピトー管と、前記入力軸が車
   両後進方向に回転しているときにのみ圧力を発生する方
   向を向いて先端が前記オイル溜りに臨む第２のピトー管
   と、前記第１のピトー管が圧力室に接続され該圧力室に
   圧力が発生している場合に前記後退用クラッチを強制的
   にドレン圧とする第１の制御弁と、前記第２のピトー管
   が圧力室に接続され該圧力室に圧力が発生している場合
   に前記前進用クラッチを強制的にドレン圧とする第２の
   制御弁と、を備えたことを特徴とする車両用動力伝達装
   置。