JPH07186735A - エンジン懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、車両に搭載される横置きエンジン
の懸架装置に関し、比較的低コストで、エンジン振動を
車両に伝え難くすると共に、車両加減速時におけるエン
ジン自身の揺動を小さくし、さらに、この揺動を短時間
で収束させることを目的とする。 【構成】 横置き式のエンジンを車両本体に対して支持
するバネ定数の小さなエンジンマウントと、弾性部材６
及び少なくとも車両前後方向から弾性部材６に所定隙間
９を持って対向するストッパ部材８とを有する揺動規制
手段とを具備し、弾性部材６とストッパ部材８のいずれ
か一方がエンジン側に取り付けられ、他方が車両本体側
に取り付けられ、弾性部材６のストッパ部材８に対向す
る面には吸盤状凹部６ｃが形成され、ストッパ部材８に
は、両部材が当接した時に形成される吸盤状凹部６ｃ内
の空間と外部とを連通する絞り穴８ｃが設けられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に、車両に搭載され
る横置きエンジンの懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両にエンジンを搭載する際に、一方
で、エンジン振動を車両に伝え難くするために、エンジ
ンマウントのバネ定数を小さくすることが要求され、他
方で、特に横置きエンジンの場合において、車両加減速
時にエンジン自身が車両前後方向に大きく揺動すること
によるドライバビリティの悪化を防止するために、前述
のバネ定数を大きくすることが要求されている。この二
つの要求は相反するものであるが、エンジン振動の主成
分が車両上下方向であり、エンジン揺動の方向と異なる
ことを考慮して、特開平３−１８２８３７号公報には、
エンジン側に固定される内筒と、車両側に固定される外
筒と、内筒と外筒との間を接続する弾性リング部材から
成り、弾性リング部材内部に左右方向に延在する切欠き
を形成し、上下方向のバネ定数を左右方向に比較して小
さくするエンジンマウントが記載されている。

【０００３】このように構成された複数のエンジンマウ
ントを横置きエンジンの長手軸線と垂直な方向に配置し
てエンジンを支持することにより、比較的低コストで車
両上下方向のバネ定数を小さく、車両前後方向のバネ定
数を大きくすることが可能となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述の従来技術によっ
て、エンジンマウントの車両前後方向のバネ定数は大き
くなり、車両加減速時におけるエンジン揺動の振幅を小
さくすることは可能となるが、ダンパ機構を有していな
いために、この揺動時間は比較的長いものとなる。この
揺動時間を短縮するために、一部の高級車には、さらに
液体封入ダンパ等を設けるものがあるが、かなりのコス
トアップとなる。

【０００５】従って、本発明の目的は、比較的低コスト
で、エンジン振動を車両に伝え難くすると共に、車両加
減速時におけるエンジン自身の揺動を小さくし、さら
に、この揺動を短時間で収束させることができる横置き
エンジンの懸架装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によるエンジン懸
架装置は、横置き式のエンジンを車両本体に対して支持
するバネ定数の小さなエンジンマウントと、弾性部材及
び少なくとも車両前後方向から前記弾性部材に所定隙間
を持って対向するストッパ部材とを有する揺動規制手段
とを具備し、前記弾性部材と前記ストッパ部材のいずれ
か一方が前記エンジン側に取り付けられ、他方が前記車
両本体側に取り付けられ、前記弾性部材の前記ストッパ
部材に対向する面には吸盤状凹部が形成され、前記スト
ッパ部材には、両部材が当接する時に形成される前記吸
盤状凹部内の空間と外部とを連通する絞り穴が設けられ
ていることを特徴とする。

【０００７】

【作用】前述のエンジン懸架装置は、横置き式のエンジ
ンを車両本体に対して支持するバネ定数の小さなエンジ
ンマウントと、弾性部材及び少なくとも車両前後方向か
ら弾性部材に所定隙間を持って対向するストッパ部材と
を有する揺動規制手段とを具備し、揺動規制手段の弾性
部材とストッパ部材のいずれか一方がエンジン側に取り
付けられ、他方が車両側に取り付けられており、この揺
動規制手段により、加減速時においてエンジンが車両前
後方向に揺動する際に、弾性部材とストッパ部材とが当
接して揺動の振幅を規制し、この時、弾性部材の吸盤状
凹部が、それ内の空気をストッパ部材に設けられた絞り
穴を通して徐々に排出してつぶれ、その内壁がストッパ
部材に密着し、次に反作用によって、このつぶれた吸盤
状凹部がストッパ部材の絞り穴を通して徐々に空気を吸
入して復元し、弾性部材はこの面から開放され、エンジ
ンが反対方向に揺動する。

【０００８】

【実施例】図１は、本発明によるエンジン懸架装置の第
一実施例を示す車両前面方向からの概略正面図である。
同図において、１はエンジン２及びトランスミッション
３とから成るパワープラントである。本実施例におい
て、パワープラント１は、エンジンルーム内に横置き配
置とされている。４は車両本体５に対してパワープラン
ト１を少なくとも上下方向に支持する弾性エンジンマウ
ントであり、アイドル時等に発生するエンジン振動を車
両本体に伝え難くするために、特に車両上下方向のバネ
定数は比較的小さくされている。このようなエンジンマ
ウント４は、単なるゴム又はバネ等により構成され、非
常に安価なものである。

【０００９】図２は図１の拡大Ｐ矢視図である。同図に
示すように、パワープラント１の長手方向の両端部に
は、ゴム等の弾性体から形成される直方体形状の弾性部
材６が、部分的にその内部に埋め込まれたサポート７を
介して連結されている。また、８は弾性部材６のストッ
パ部材であり、所定隙間９を持って車両前側から弾性部
材６の対応する第一の面６ａに対向する第一側壁８ａと
所定隙間９を持って車両後側から弾性部材６の対応する
第二の面６ｂに対向する第二側壁８ｂとを有し、両側壁
８ａ，８ｂを連結するサポート部材８ｃによって車両本
体５の所定位置に強固に取り付けられている。このサポ
ート部材８ｃも、弾性部材６から離されている。

【００１０】図２とそのＡ−Ａ断面図である図３に示す
ように、弾性部材６の第一の面６ａ及び第二の面６ｂに
は、それぞれ、吸盤状の凹部６ｃが設けられ、ストッパ
部材８の第一側壁８ａ及び第二側壁８ｂには、それぞ
れ、弾性部材６との当接の際に凹部６ｃ内の空間とスト
ッパ部材８の外部とを連通する絞り穴８ｃが設けられて
いる。これらの弾性部材６及びストッパ部材８は、加減
速時に発生するパワープラント１の車両前後方向の揺動
を規制する揺動規制手段を形成する。パワープラント１
の右側に位置する揺動規制手段も同様な構成を有してい
る。

【００１１】このように構成されたエンジン懸架装置
は、前述の揺動規制手段においてパワープラント１側と
車両本体５側とは非接触であり、エンジンマウント４だ
けによって、車両本体５に対してパワープラント１を支
持するものである。従って、アイドル時及び定常走行時
におけるエンジン振動は、このエンジンマウント４だけ
を介して車両本体５に伝えられ、その車両上下方向のバ
ネ定数が比較的小さくされているために、この振動をエ
ンジンマウント４が良好に吸収し、車両本体に伝えられ
る振動を十分に減少させることができ、それにより発生
する不快なこもり音及びエンジン騒音を低減させること
が可能となる。

【００１２】また、車両加減速時において、このような
エンジンマウント４だけにより支持されたパワープラン
ト１は車両前後方向に揺動するが、それと共に揺動する
弾性部材６がストッパ部材８に当接することにより、こ
の揺動の振幅は所定隙間９の幅に規制される。この時の
衝撃は、揺動時の図３に相当する図４に示すように、弾
性部材６の第一の面６ａ又は第二の面６ｂに設けられた
凹部６ｃの内壁がストッパ部材８の第一側壁８ａ又は第
二側壁８ｂに密着するようにつぶれ変形するバネ作用、
及びこの時に凹部６ｃ内の空気がストッパ部材８の絞り
穴８ｃを介して徐々に排出されるダンパ作用により緩和
される。

【００１３】その後、反作用によって、弾性部材６のつ
ぶれた凹部６ｃはストッパ部材８の絞り穴８ｃを介して
徐々に空気を吸入して復元し、弾性部材６はストッパ部
材８から開放され、パワープラント１と共に弾性部材６
が反対方向に揺動し、弾性部材６及びストッパ部材８の
反対側において同様な密着及び開放が起こり、これがパ
ワープラント１の揺動が停止するまで繰り返される。

【００１４】本実施例の揺動規制手段は、前述したよう
に、弾性部材６の凹部６ｃがつぶれ変形するバネ効果に
加えて、凹部６ｃ内の空気が絞り穴８ｃを介して徐々に
排出され、またつぶれた凹部６ｃが絞り穴８ｃを介して
徐々に空気を吸入して復元するダンパ効果を有している
ために、従来のようにダンパ機構を有さずこの揺動を自
然減衰させるものに比較して、揺動時間を格段に短縮す
ることができ、ドライバビリティをかなり向上させるこ
とが可能となる。

【００１５】また、前述した従来技術のエンジン懸架装
置は、内筒及び外筒と両者を接続するゴム部材から構成
されており、本実施例における揺動規制手段は、ほぼ同
様な材料から形成される部材だけによって構成可能であ
るために、コストアップを必要としない。

【００１６】図５は、本発明によるエンジン懸架装置の
第二実施例を示す図３と同様な断面図である。以下、第
一実施例との違いについてのみ説明する。本実施例にお
いて、ストッパ部材８’は、さらに、所定隙間９を持っ
て車両上側から弾性部材６’の対応する第三の面６ｄに
対向する第三側壁８ｄと、所定隙間９を持って車両下側
から弾性部材６’の対応する第四の面６ｅに対向する第
四側壁８ｅとを有し、第一側壁８ａと第二側壁８ｂと
が、これらの第三側壁８ｄ及び第四側壁８ｅによって連
結されている。

【００１７】弾性部材６’の第三及び第四の面６ｄ，６
ｅには、第一及び第二の面６ａ，６ｂと同様に吸盤状の
凹部６ｃが形成され、またストッパ部材８’の第三側壁
８ｄ及び第四側壁８ｅには、第一側壁８ａ及び第二側壁
８ｂと同様に絞り穴８ｃが形成されている。

【００１８】このように構成されたエンジン懸架装置
は、第一実施例と同様な効果を有することに加えて、例
えば、車両が路面の凹凸を越える際に発生するエンジン
の車両上下方向の揺動に対しても、車両前後方向の揺動
と同様に、その振幅を規制すると共に、その揺動時間を
短縮することができる。

【００１９】図６は、本発明によるエンジン懸架装置の
第三実施例を示す図２と同様な図であり、図７はそのＱ
矢視図である。以下、第二実施例との違いについてのみ
説明する。本実施例において、弾性部材６”は、その先
端部が半球状とされ、それに接続する後端部は円柱状と
されている。一方、ストッパ部材８”は、このように形
成された弾性部材６”と同様な形状を有し、それを所定
隙間９を持って取り囲むように形成されている。

【００２０】弾性部材６”の円柱状の後端部には、車両
前後方向及び上下方向に、第二実施例と同様な四つの吸
盤状の凹部６ｃが形成され、また、図６及び７がエンジ
ンの左側に位置する揺動規制手段であるために、弾性部
材６”の先端部には、車両左方向及び左斜め上前後方向
及び左斜め下前後方向に、計五つの凹部６ｃが形成され
ている。一方、ストッパ部材８”には、弾性部材６”の
各凹部６ｃに対応する位置に計九つの絞り穴８ｃが形成
されている。図面は省略するが、このように構成された
揺動規制手段と左右対称な揺動規制手段がパワープラン
ト１の右側に設けられている。

【００２１】このように構成されたエンジン懸架装置
は、第二実施例と同様な効果を有することに加えて、例
えば、車両のコーナリング及び加減速中に路面の凹凸を
越える時に発生するパワープラント１の車両左右方向及
び斜め上下方向等の揺動に対しても、その振幅を規制す
ると共に、その揺動時間を短縮することができる。

【００２２】本実施例における弾性部材６”及びストッ
パ部材８”をさらに大型化して、車両走行中におけるパ
ワープラント１の揺動の可能性がある方向に、さらなる
凹部６ｃ及び絞り穴８ｃを設けることが可能であり、そ
れにより、この方向におけるパワープラント１の揺動の
振幅の規制及び揺動時間の短縮が可能となる。

【００２３】全ての実施例において、揺動規制手段の弾
性部材は、パワープラント１側に取り付けられ、ストッ
パ部材は車両本体５側に取り付けられているが、これ
は、本発明を限定するものではなく、弾性部材及びスト
ッパ部材の形状を工夫することにより、互いに逆側に取
り付けることも可能である。

【００２４】

【発明の効果】このように、本発明によるエンジン懸架
装置によれば、横置き式のエンジンを車両本体に対して
支持するバネ定数の小さなエンジンマウントと、弾性部
材及び少なくとも車両前後方向から弾性部材に所定隙間
を持って対向するストッパ部材とを有する揺動規制手段
とを具備し、弾性部材とストッパ部材のいずれか一方が
エンジン側に取り付けられ、他方が車両側に取り付けら
れ、弾性部材のストッパ部材に対向する面には吸盤状凹
部が形成され、ストッパ部材には、両部材が当接する時
に形成される吸盤状凹部内の空間と外部とを連通する絞
り穴が設けられているために、エンジン振動はバネ定数
の小さなエンジンマウントによって良好に吸収されて、
車両本体に伝えられる振動を十分に減少させることがで
き、それにより発生する不快なこもり音及びエンジン騒
音を低減させることが可能となる。

【００２５】さらに、揺動規制手段によって、加減速時
においてエンジンが車両前後方向に揺動する際に、その
弾性部材とストッパ部材とが当接することで振幅が規制
され、この当接時に弾性部材の吸盤状凹部がつぶれ、そ
の内壁がストッパ部材に密着し、次に反作用によって、
このつぶれた吸盤状凹部が復元されて、弾性部材はこの
面から開放され、エンジンが反対方向に揺動する。この
弾性部材の吸盤状凹部のつぶれ及び復元の際に、弾性部
材の吸盤状凹部自身がつぶれ変形するバネ作用に加え
て、吸盤状凹部内の空気が絞り穴を介して徐々に排出さ
れ、またつぶれた吸盤状凹部が絞り穴を介して徐々に空
気を吸入して復元するダンパ作用が発揮されるために、
従来のようにダンパ機構を有さずこの揺動を自然減衰さ
せるものに比較して、揺動時間を格段に短縮することが
でき、ドライバビリティをかなり向上させることが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるエンジン懸架装置の第一実施例を
示す車両前面方向からの概略正面図である。

【図２】図１の拡大Ｐ矢視図である。

【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。

【図４】パワープラントの揺動時における図３に対応す
る図である。

【図５】本発明によるエンジン懸架装置の第二実施例を
示す図３に対応する断面図である。

【図６】本発明によるエンジン懸架装置の第三実施例を
示す図２に対応する図である。

【図７】図６のＱ矢視図である。

【符号の説明】

１…パワープラント ２…エンジン ３…トランスミッション ４…エンジンマウント ５…車両本体 ６，６’，６”…弾性部材 ６ｃ…凹部 ８，８’，８”…ストッパ部材 ８ｃ…絞り穴 ９…所定隙間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置き式のエンジンを車両本体に対して
   支持するバネ定数の小さなエンジンマウントと、弾性部
   材及び少なくとも車両前後方向から前記弾性部材に所定
   隙間を持って対向するストッパ部材とを有する揺動規制
   手段とを具備し、前記弾性部材と前記ストッパ部材のい
   ずれか一方が前記エンジン側に取り付けられ、他方が前
   記車両本体側に取り付けられ、前記弾性部材の前記スト
   ッパ部材に対向する面には吸盤状凹部が形成され、前記
   ストッパ部材には、両部材が当接する時に形成される前
   記吸盤状凹部内の空間と外部とを連通する絞り穴が設け
   られていることを特徴とするエンジン懸架装置。