JPH07189706A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH07189706A JPH07189706A JP33329493A JP33329493A JPH07189706A JP H07189706 A JPH07189706 A JP H07189706A JP 33329493 A JP33329493 A JP 33329493A JP 33329493 A JP33329493 A JP 33329493A JP H07189706 A JPH07189706 A JP H07189706A
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- JP
- Japan
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- intake
- engine
- passage area
- intake system
- intake passage
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 正及び負の動的効果を得る領域で吸気充填効
率を増大させる。 【構成】 所定のエンジン回転数にて動的過給効果によ
り吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有する
と共にこの吸気系の吸気通路面積を可変とする吸気通路
面積可変手段２４，２６を設けたエンジンの吸気装置に
おいて、吸気通路面積可変手段２４，２６により吸気系
の吸気通路面積を変化させる制御手段を設け、この制御
手段により、エンジンが正の動的過給効果を得る領域で
は吸気通路面積を大とすると共にエンジンが負の動的過
給効果を得る領域では吸気通路面積を小としている。
率を増大させる。 【構成】 所定のエンジン回転数にて動的過給効果によ
り吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有する
と共にこの吸気系の吸気通路面積を可変とする吸気通路
面積可変手段２４，２６を設けたエンジンの吸気装置に
おいて、吸気通路面積可変手段２４，２６により吸気系
の吸気通路面積を変化させる制御手段を設け、この制御
手段により、エンジンが正の動的過給効果を得る領域で
は吸気通路面積を大とすると共にエンジンが負の動的過
給効果を得る領域では吸気通路面積を小としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置に
係わり、特に所定のエンジン回転数にて動的過給効果に
より吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有す
るエンジンの吸気装置に関する。
係わり、特に所定のエンジン回転数にて動的過給効果に
より吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有す
るエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、所定のエンジン回転数にて動
的過給効果により吸気充填効率を増大させるようにした
エンジンの吸気装置が知られている。このような装置の
一例が、特開昭６２−２０３９２１号公報に開示されて
いる。即ち、この公報に記載のものは、エンジンの吸気
通路にエンジン回転数に応じた振動数の圧力振動を発生
させる加振器と、吸気通路の有効長を可変とすることに
より固有振動数を可変とする固有振動数可変手段とを設
け、加速器の低速駆動域では固有振動数を低くし、加速
器の高速駆動域では固有振動数を高くして、低速域及び
高速域でそれぞれ共振による加振効果の増大を図るよう
にしたものである。
的過給効果により吸気充填効率を増大させるようにした
エンジンの吸気装置が知られている。このような装置の
一例が、特開昭６２−２０３９２１号公報に開示されて
いる。即ち、この公報に記載のものは、エンジンの吸気
通路にエンジン回転数に応じた振動数の圧力振動を発生
させる加振器と、吸気通路の有効長を可変とすることに
より固有振動数を可変とする固有振動数可変手段とを設
け、加速器の低速駆動域では固有振動数を低くし、加速
器の高速駆動域では固有振動数を高くして、低速域及び
高速域でそれぞれ共振による加振効果の増大を図るよう
にしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに動的過給効果を利用して吸気充填効率を増大させる
ようにしたエンジンの吸気装置は、一般的に以下に述べ
る問題を有する。即ち、吸気系の流体摩擦抵抗である吸
気抵抗は、吸気流速（ｖ）の２乗で大きくなるため、図
５に示すように、吸気充填効率（ηV ）は、吸気流速
（ｖ2 ）が大きくなるぼど低下する。このため、図６の
ｅ（破線）で示すように、吸気流速に対する吸気充填効
率の低下率は、エンジン回転数（Ｎ）が高いほど、レイ
ノルズ数の増加等により大きくなる。しかしながら、実
際は、この吸気充填効率の低下率は、ｅ（破線）で示す
ようにはならず、ｆ（実線）で示すように、低速であっ
ても共鳴点（正の共鳴点）付近では低下することが判明
した。ここで、図６中のＮ1 は、この共鳴点におけるエ
ンジン回転数を表している。この理由は、この共鳴点付
近では、静的な吸気抵抗による吸気充填効率の低下に加
えて、圧力波の減衰により過給効果が低下するためと考
えられる。従って、静的な吸気抵抗のみを考慮して、エ
ンジン回転数又は流速の２乗に比例する制御を行った場
合には、上述した図６のｆ（実線）で示すような現象が
生じるため、適切な性能が引き出せないという問題が生
じる。
うに動的過給効果を利用して吸気充填効率を増大させる
ようにしたエンジンの吸気装置は、一般的に以下に述べ
る問題を有する。即ち、吸気系の流体摩擦抵抗である吸
気抵抗は、吸気流速（ｖ）の２乗で大きくなるため、図
５に示すように、吸気充填効率（ηV ）は、吸気流速
（ｖ2 ）が大きくなるぼど低下する。このため、図６の
ｅ（破線）で示すように、吸気流速に対する吸気充填効
率の低下率は、エンジン回転数（Ｎ）が高いほど、レイ
ノルズ数の増加等により大きくなる。しかしながら、実
際は、この吸気充填効率の低下率は、ｅ（破線）で示す
ようにはならず、ｆ（実線）で示すように、低速であっ
ても共鳴点（正の共鳴点）付近では低下することが判明
した。ここで、図６中のＮ1 は、この共鳴点におけるエ
ンジン回転数を表している。この理由は、この共鳴点付
近では、静的な吸気抵抗による吸気充填効率の低下に加
えて、圧力波の減衰により過給効果が低下するためと考
えられる。従って、静的な吸気抵抗のみを考慮して、エ
ンジン回転数又は流速の２乗に比例する制御を行った場
合には、上述した図６のｆ（実線）で示すような現象が
生じるため、適切な性能が引き出せないという問題が生
じる。
【０００４】そこで本発明は、従来技術の問題点を解決
するためになされたものであり、吸気抵抗及び動的効果
の両者を考慮することにより正及び負の動的効果を得る
領域で吸気充填効率を増大させるようにしたエンジンの
吸気装置を提供することを目的としている。
するためになされたものであり、吸気抵抗及び動的効果
の両者を考慮することにより正及び負の動的効果を得る
領域で吸気充填効率を増大させるようにしたエンジンの
吸気装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明は、所定のエンジン回転数にて動的過給効果に
より吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有す
ると共にこの吸気系の吸気通路面積を可変とする吸気通
路面積可変手段を設けたエンジンの吸気装置において、
上記吸気通路面積可変手段により吸気系の吸気通路面積
を変化させる制御手段を設け、この制御手段により、エ
ンジンが正の動的過給効果を得る領域では吸気通路面積
を大とすると共にエンジンが負の動的過給効果を得る領
域では吸気通路面積を小とすることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、制御手段によ
り吸気通路面積可変手段を制御して、エンジンが正の動
的過給効果を得る領域では吸気通路面積を大とし、一
方、エンジンが負の動的過給効果を得る領域では吸気通
路面積を小としている。このようにして、正の動的過給
効果を得る領域では圧力波の低下を極力小さくし、また
負の動的過給効果を得る領域では圧力波を積極的に減衰
させるようにしている。この結果、正及び負の動的過給
効果を得る両領域で、吸気充填効率が増大する。
め本発明は、所定のエンジン回転数にて動的過給効果に
より吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有す
ると共にこの吸気系の吸気通路面積を可変とする吸気通
路面積可変手段を設けたエンジンの吸気装置において、
上記吸気通路面積可変手段により吸気系の吸気通路面積
を変化させる制御手段を設け、この制御手段により、エ
ンジンが正の動的過給効果を得る領域では吸気通路面積
を大とすると共にエンジンが負の動的過給効果を得る領
域では吸気通路面積を小とすることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、制御手段によ
り吸気通路面積可変手段を制御して、エンジンが正の動
的過給効果を得る領域では吸気通路面積を大とし、一
方、エンジンが負の動的過給効果を得る領域では吸気通
路面積を小としている。このようにして、正の動的過給
効果を得る領域では圧力波の低下を極力小さくし、また
負の動的過給効果を得る領域では圧力波を積極的に減衰
させるようにしている。この結果、正及び負の動的過給
効果を得る両領域で、吸気充填効率が増大する。
【０００６】また、本発明においては、上記吸気通路面
積可変手段は、スワールポート及びこのスワールポート
に設けられたスワールコントロールバルブであることが
好ましい。また、上記動的過給効果は、共鳴過給効果を
含むものである。また、本発明においては、上記スワー
ルコントロールバルブは、その開度が徐々に開動作又は
閉動作することが好ましい。さらに、本発明において、
上記スワールポートは、コモンポートを有することが好
ましい。
積可変手段は、スワールポート及びこのスワールポート
に設けられたスワールコントロールバルブであることが
好ましい。また、上記動的過給効果は、共鳴過給効果を
含むものである。また、本発明においては、上記スワー
ルコントロールバルブは、その開度が徐々に開動作又は
閉動作することが好ましい。さらに、本発明において、
上記スワールポートは、コモンポートを有することが好
ましい。
【０００７】
【実施例】以下本発明の一実施例について図１乃至図４
を参照して説明する。図１は本発明のエンジンの吸気装
置が適用されるエンジン全体を示す全体構成図、図２は
図１の吸気ポートを示す部分平面図である。図１に示す
ように、符号１は、Ｖ型エンジンを示し、このエンジン
１は、右バンク２及び左バンク４を備えている。これら
のエンジン１の右バンク２及び左バンク４は、同一構造
のため、以下、右バンク２のみ説明する。エンジン１の
右バンク２は、シリンダブロック６及びシリンダヘッド
８を有し、シリンダブロック６の内部には、シリンダ１
０が形成されると共にこのシリンダ１０内には、ピスト
ン１２が挿入されている。シリンダヘッド８には、吸気
ポート１４及び排気ポート１６が形成され、これらの吸
気ポート１４及び排気ポート１６には、吸気弁１８及び
排気弁２０が設けられている。ここで、吸気ポート１４
は、図２に示すように、スワール生成ポートを形成して
おり、コモンポート２２、２つのポートに分岐したスワ
ールポート２４及び一方のスワールポート２４に設けら
れたスワールコントロールバルブ２６を備えている。後
述するように、このスワールコントロールバルブ２６に
より、流路面積を変化させることにより、吸気流速を制
御している。ここで、コモンポート２２を設けたため、
スワールコントロールバルブ２６により流路面積が変化
しても吸気系の固有振動数が変化し難いため、後述する
制御をより容易に且つ精度良く行うことができる。
を参照して説明する。図１は本発明のエンジンの吸気装
置が適用されるエンジン全体を示す全体構成図、図２は
図１の吸気ポートを示す部分平面図である。図１に示す
ように、符号１は、Ｖ型エンジンを示し、このエンジン
１は、右バンク２及び左バンク４を備えている。これら
のエンジン１の右バンク２及び左バンク４は、同一構造
のため、以下、右バンク２のみ説明する。エンジン１の
右バンク２は、シリンダブロック６及びシリンダヘッド
８を有し、シリンダブロック６の内部には、シリンダ１
０が形成されると共にこのシリンダ１０内には、ピスト
ン１２が挿入されている。シリンダヘッド８には、吸気
ポート１４及び排気ポート１６が形成され、これらの吸
気ポート１４及び排気ポート１６には、吸気弁１８及び
排気弁２０が設けられている。ここで、吸気ポート１４
は、図２に示すように、スワール生成ポートを形成して
おり、コモンポート２２、２つのポートに分岐したスワ
ールポート２４及び一方のスワールポート２４に設けら
れたスワールコントロールバルブ２６を備えている。後
述するように、このスワールコントロールバルブ２６に
より、流路面積を変化させることにより、吸気流速を制
御している。ここで、コモンポート２２を設けたため、
スワールコントロールバルブ２６により流路面積が変化
しても吸気系の固有振動数が変化し難いため、後述する
制御をより容易に且つ精度良く行うことができる。
【０００８】また、吸気系の上流側から、フィルター３
０、吸入空気量を検出するエアフローセンサ３２、吸気
通路３４、この吸気通路３４に設けられたスロットルバ
ルブ３６及びサージタンク３８、このサイージタンク３
８に接続する独立吸気通路４０が配設され、この独立吸
気通路４０が、各シリンダ１０毎の吸気ポート１４に接
続されている。また、各シリンダ１０の排気ポート１６
は、排気通路４２に接続されている。符号４４は、制御
ユニットであり、この制御ユニット４４には、クランク
角センサ４６からエンジン回転数及びエアフローセンサ
３２から吸入空気量を示す信号が入力される。また、こ
の制御ユニット４４からは、スワールコントロールバル
ブ２６の開度を制御するための信号が、スワールコント
ロールバルブ２６の駆動装置（図示せず）に出力され
る。以下、この制御ユニット４４によるスワールコント
ロールバルブ２６の開度制御の内容を図３及び図４を参
照して説明する。図３はスワールコントロールバルブ
（ＳＣＶ）開口面積とエンジン回転数（Ｎ）との関係を
示す線図、図４は、吸気充填効率（ηV ）とエンジン回
転数（Ｎ）との関係を示す線図である。また、図３及び
図４において、Ｎ1 は正の共鳴点でのエンジン回転数、
Ｎ2 は負の共鳴点を示している。ここで、正の共鳴点と
は、圧力波が空気をシリンダ内部に押し込める方向に作
用している共鳴点であり、負の共鳴点とは、圧力波がシ
リンダ内部にある空気をシリンダ外部に押し出す方向に
作用している共鳴点である。
０、吸入空気量を検出するエアフローセンサ３２、吸気
通路３４、この吸気通路３４に設けられたスロットルバ
ルブ３６及びサージタンク３８、このサイージタンク３
８に接続する独立吸気通路４０が配設され、この独立吸
気通路４０が、各シリンダ１０毎の吸気ポート１４に接
続されている。また、各シリンダ１０の排気ポート１６
は、排気通路４２に接続されている。符号４４は、制御
ユニットであり、この制御ユニット４４には、クランク
角センサ４６からエンジン回転数及びエアフローセンサ
３２から吸入空気量を示す信号が入力される。また、こ
の制御ユニット４４からは、スワールコントロールバル
ブ２６の開度を制御するための信号が、スワールコント
ロールバルブ２６の駆動装置（図示せず）に出力され
る。以下、この制御ユニット４４によるスワールコント
ロールバルブ２６の開度制御の内容を図３及び図４を参
照して説明する。図３はスワールコントロールバルブ
（ＳＣＶ）開口面積とエンジン回転数（Ｎ）との関係を
示す線図、図４は、吸気充填効率（ηV ）とエンジン回
転数（Ｎ）との関係を示す線図である。また、図３及び
図４において、Ｎ1 は正の共鳴点でのエンジン回転数、
Ｎ2 は負の共鳴点を示している。ここで、正の共鳴点と
は、圧力波が空気をシリンダ内部に押し込める方向に作
用している共鳴点であり、負の共鳴点とは、圧力波がシ
リンダ内部にある空気をシリンダ外部に押し出す方向に
作用している共鳴点である。
【０００９】図３のａ（破線）は、静的な吸気抵抗のみ
を考慮して制御を行う従来のタイプのものを示してお
り、この従来タイプのものでは、吸気流速の２乗に対し
て比例的にスワールコントロールバルブの開口面積を増
大させて吸気抵抗を低減するようにしている。一方、図
３のｂ（実線）は、本発明の上記制御ユニット４４によ
る吸気抵抗及び共鳴効果の両者を考慮した制御内容を示
している。即ち、本発明は、正の共鳴点付近及び負の共
鳴点では、吸気抵抗より共鳴効果のほうが吸気充填効率
（ηV ）により大きな影響を与えているという現象を考
慮してなされたものであり、具体的には、以下のような
制御を行っている。即ち、先ず、正の共鳴点付近である
エンジン回転数Ｎ1 付近の領域では、スワールコントロ
ールバルブ開口面積を大きくして、圧力波の低下を極力
小さくすることにより共鳴効果の低下を抑制している。
また、負の共鳴点付近であるエンジン回転数Ｎ2 付近の
領域では、スワールコントロールバルブ開口面積を小さ
くして、圧力波を積極的に減衰させると共にスワールを
増大させている。このように、本発明の実施例において
は、正の共鳴点付近及び負の共鳴点付近で上記のように
スワールコントロールバルブ開口面積が制御されること
により、吸気充填効率は、図４に示すように変化する。
図４において、ｃ（実線）は、スワールコントロールバ
ルブの開口面積を最大（全開状態）した場合を示し、ｄ
（破線）は、スワールコントロールバルブの開口面積を
最小（全閉状態）した場合を示している。
を考慮して制御を行う従来のタイプのものを示してお
り、この従来タイプのものでは、吸気流速の２乗に対し
て比例的にスワールコントロールバルブの開口面積を増
大させて吸気抵抗を低減するようにしている。一方、図
３のｂ（実線）は、本発明の上記制御ユニット４４によ
る吸気抵抗及び共鳴効果の両者を考慮した制御内容を示
している。即ち、本発明は、正の共鳴点付近及び負の共
鳴点では、吸気抵抗より共鳴効果のほうが吸気充填効率
（ηV ）により大きな影響を与えているという現象を考
慮してなされたものであり、具体的には、以下のような
制御を行っている。即ち、先ず、正の共鳴点付近である
エンジン回転数Ｎ1 付近の領域では、スワールコントロ
ールバルブ開口面積を大きくして、圧力波の低下を極力
小さくすることにより共鳴効果の低下を抑制している。
また、負の共鳴点付近であるエンジン回転数Ｎ2 付近の
領域では、スワールコントロールバルブ開口面積を小さ
くして、圧力波を積極的に減衰させると共にスワールを
増大させている。このように、本発明の実施例において
は、正の共鳴点付近及び負の共鳴点付近で上記のように
スワールコントロールバルブ開口面積が制御されること
により、吸気充填効率は、図４に示すように変化する。
図４において、ｃ（実線）は、スワールコントロールバ
ルブの開口面積を最大（全開状態）した場合を示し、ｄ
（破線）は、スワールコントロールバルブの開口面積を
最小（全閉状態）した場合を示している。
【００１０】この図４から明らかなように、本発明の実
施例においては、正の共鳴点付近であるエンジン回転数
Ｎ1 付近の領域では、スワールコントロールバルブ開口
面積を大きくしている。この結果、吸気流速は低下する
がその分圧力波の低下を極力小さくして共鳴効果の低下
を抑制することができる。よって、正の共鳴点付近でス
ワールコントロールバルブ開口面積を大きくすることに
より、吸気抵抗のみを考慮した従来タイプのものと比較
して、吸気充填効率（ηV ）を向上させることができ
る。また、負の共鳴点付近であるエンジン回転数Ｎ2 付
近の領域では、スワールコントロールバルブ開口面積を
小さくしている。この結果、吸気流速が増大して吸気抵
抗が増大するが、開口面積が小さくなることにより圧力
波を積極的に減衰させさらにスワールを増大させること
ができる。よって、負の共鳴点付近でスワールコントロ
ールバルブ開口面積を小さくすることにより、吸気抵抗
のみを考慮した従来タイプのものと比較して、吸気充填
効率（ηV ）を向上させることができる。これは、吸気
充填効率（ηV ）に対して、圧力波を積極的に減衰させ
る効果が、吸気抵抗の増大より大きく効くからである。
上記実施例においては、スワールコントロールバルブの
開閉制御により吸気ポートの開口面積を可変としている
が、本発明では、バルブタイミングやバルブリフト量を
変更することにより吸気ポートの開口面積を可変とする
ことにより同様な効果を得ることができる。
施例においては、正の共鳴点付近であるエンジン回転数
Ｎ1 付近の領域では、スワールコントロールバルブ開口
面積を大きくしている。この結果、吸気流速は低下する
がその分圧力波の低下を極力小さくして共鳴効果の低下
を抑制することができる。よって、正の共鳴点付近でス
ワールコントロールバルブ開口面積を大きくすることに
より、吸気抵抗のみを考慮した従来タイプのものと比較
して、吸気充填効率（ηV ）を向上させることができ
る。また、負の共鳴点付近であるエンジン回転数Ｎ2 付
近の領域では、スワールコントロールバルブ開口面積を
小さくしている。この結果、吸気流速が増大して吸気抵
抗が増大するが、開口面積が小さくなることにより圧力
波を積極的に減衰させさらにスワールを増大させること
ができる。よって、負の共鳴点付近でスワールコントロ
ールバルブ開口面積を小さくすることにより、吸気抵抗
のみを考慮した従来タイプのものと比較して、吸気充填
効率（ηV ）を向上させることができる。これは、吸気
充填効率（ηV ）に対して、圧力波を積極的に減衰させ
る効果が、吸気抵抗の増大より大きく効くからである。
上記実施例においては、スワールコントロールバルブの
開閉制御により吸気ポートの開口面積を可変としている
が、本発明では、バルブタイミングやバルブリフト量を
変更することにより吸気ポートの開口面積を可変とする
ことにより同様な効果を得ることができる。
【００１１】また、上記実施例では、スワールコントロ
ールバルブは、その開度が徐々に開動作又は閉動作する
タイプのものであるが、全閉動作及び全開動作のもを行
うＯＮ−ＯＦＦタイプのものでもよい。
ールバルブは、その開度が徐々に開動作又は閉動作する
タイプのものであるが、全閉動作及び全開動作のもを行
うＯＮ−ＯＦＦタイプのものでもよい。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように本発明のエンジンの
吸気装置によれば、吸気抵抗及び動的効果の両者を考慮
することにより正及び負の動的効果を得る領域で吸気充
填効率を増大させることができる。
吸気装置によれば、吸気抵抗及び動的効果の両者を考慮
することにより正及び負の動的効果を得る領域で吸気充
填効率を増大させることができる。
【図１】本発明のエンジンの吸気装置が適用されるエン
ジン全体を示す全体構成図
ジン全体を示す全体構成図
【図２】図１の吸気ポートを示す部分平面図
【図３】スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）開口面
積とエンジン回転数（Ｎ）との関係を示す線図
積とエンジン回転数（Ｎ）との関係を示す線図
【図４】吸気充填効率（ηV ）とエンジン回転数（Ｎ）
との関係を示す線図
との関係を示す線図
【図５】吸気充填効率（ηV ）と吸気流速（ｖ2 ）との
関係を示す線図
関係を示す線図
【図６】吸気流速に対する吸気充填効率の低下率とエン
ジン回転数（Ｎ）との関係を示す線図
ジン回転数（Ｎ）との関係を示す線図
１ エンジン ８ シリンダヘッド １０ シリンダ １４ 吸気ポート １８ 吸気弁 ２２ コモンポート ２４ スワールポート ２６ スワールコントロールバルブ ３２ エアフローセンサ ３４ 吸気通路 ４０ 独立吸気通路 ４４ 制御ユニット ４６ クランク角センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
Claims (5)
- 【請求項１】 所定のエンジン回転数にて動的過給効果
により吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有
すると共にこの吸気系の吸気通路面積を可変とする吸気
通路面積可変手段を設けたエンジンの吸気装置におい
て、 上記吸気通路面積可変手段により吸気系の吸気通路面積
を変化させる制御手段を設け、この制御手段により、エ
ンジンが正の動的過給効果を得る領域では吸気通路面積
を大とすると共にエンジンが負の動的過給効果を得る領
域では吸気通路面積を小とすることを特徴とするエンジ
ンの吸気装置。 - 【請求項２】 上記吸気通路面積可変手段は、スワール
ポート及びこのスワールポートに設けれられたスワール
コントロールバルブである請求項１記載のエンジンの吸
気装置。 - 【請求項３】 上記動的過給効果は、共鳴過給効果を含
む請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項４】 上記スワールコントロールバルブは、そ
の開度が徐々に開動作又は閉動作する請求項２記載のエ
ンジンの吸気装置。 - 【請求項５】 上記スワールポートは、コモンポートを
有する請求項２記載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33329493A JPH07189706A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33329493A JPH07189706A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07189706A true JPH07189706A (ja) | 1995-07-28 |
Family
ID=18264494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33329493A Pending JPH07189706A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07189706A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016011663A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | エフピーティー モーターエンフォーシュング エージー | 特に燃焼機関におけるエアフィルタの状態を検出するシステム |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33329493A patent/JPH07189706A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016011663A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | エフピーティー モーターエンフォーシュング エージー | 特に燃焼機関におけるエアフィルタの状態を検出するシステム |
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