JPH07224926A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦締結要素を解放することにより行う変速
時に、変速時間を長くすることなく、変速ショックを軽
減する。 【構成】 アクチュエータ１４に作動油を供給して変速
用クラッチ１３を締結状態にすることにより、リングギ
ヤ６とサンギヤ９とが一体的に回転する変速段から、ア
クチュエータ１４への作動油の供給を停止して変速用ク
ラッチ１３を解放状態にすることにより、ピニオンギヤ
１０が自転しながらサンギヤ９の周りを公転する変速段
に切り換える場合、アクチュエータ１４への作動油の供
給を停止した後、再びアクチュエータ１４へ通常の締結
時よりも低圧の作動油を供給する。すると、サンギヤ９
の停止前に変速用クラッチ１３が半締結状態となり、該
サンギヤ９がそれまでの回転方向に駆動されるようにな
るので、変速ショックが軽減されると共に、変速開始当
初から変速用クラッチ１３を半締結状態のままにするも
のに比べ、変速時間が短くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係わり、特に変速に要する時間を長くすることなく
変速時のショックを低減するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと歯車変速装置とを組み合わせ、
この歯車変速装置の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素の選択的作動により切り換えて
所定の変速段に自動的に変速するように構成されてい
る。

【０００３】このような自動変速機において、変速用ク
ラッチは、油圧シリンダー式のアクチュエータを供え、
このアクチュエータは作動油が供給されると、その圧力
によりクラッチ板を締結状態とするように構成されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような自動変速機においては、その変速時に、摩擦締
結要素のアクチュエータへの作動油の供給を停止して該
摩擦締結要素を変速開始と同時に解放状態にすると、変
速ショックが発生するという問題を生じ、この変速ショ
ックを軽減するために、アクチュエータへ低圧の作動油
を供給するようにして摩擦締結要素を半締結状態に維持
しつつ変速動作させるようにすると、変速時間が長くな
るという問題を生ずる。

【０００５】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、変速時間を長くすることなく、変速シ
ョックを軽減することができる自動変速機の変速制御装
置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機の変
速制御装置は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
ンバータと、このトルクコンバータの出力側に設けられ
た歯車変速装置と、油圧作動式のアクチュエータを有
し、前記歯車変速装置の動力伝達経路を切り換えて複数
の変速段を得るための摩擦締結要素と、この摩擦締結要
素のアクチュエータへの作動油の供給を制御する開閉手
段とを具備し、前記摩擦締結要素を解放することにより
行う変速時に、前記アクチュエータへの作動油の供給を
停止した後、再びアクチュエータへ通常の締結時よりも
低圧の作動油を供給するように前記開閉手段を制御する
制御手段を設けたことを特徴とする（請求項１）。

【０００７】この場合、前記制御手段は、トルクコンバ
ータの出力回転数が、変速終了時の目標回転数に対し、
変速開始時の出力回転数と変速終了時の目標回転数との
差から求められる所定の回転数まで接近した時期に前記
アクチュエータへ通常の締結時よりも低圧の作動油を供
給することが好ましい（請求項２）。

【０００８】また、前記制御手段は、前記アクチュエー
タへ供給する作動油の圧力を通常の締結時よりも低圧に
する制御を、開閉手段を繰り返し開閉するデューティ制
御とすることができ（請求項３）、その開閉手段の開動
作のデューティ比は、エンジンのスロットルバルブの開
度またはその変化率により変化させることが好ましい
（請求項４）。

【０００９】

【作用】請求項１記載の自動変速機の変速制御装置によ
れば、摩擦締結要素を解放することにより行う変速時
に、アクチュエータへの作動油の供給を停止した後、再
びアクチュエータへ通常の締結時よりも低圧の作動油を
供給するように開閉手段を制御する。これにより、変速
ショックを軽減することができ、しかも短時間で変速を
終了できる。

【００１０】請求項２記載の自動変速機の変速制御装置
によれば、前記制御手段は、前記トルクコンバータの出
力回転数が、変速終了時の目標回転数に対し、変速開始
時の出力回転数と変速終了時の目標回転数との差から求
められる所定の回転数まで接近した時期に前記アクチュ
エータへ通常の締結時よりも低圧の作動油を供給する。
これにより、アクチュエータへ通常の締結時よりも低圧
の作動油を供給する時期が変速終了の直前に定まるの
で、変速時間をより短縮できる。

【００１１】請求項３記載の自動変速機の変速制御装置
によれば、前記制御手段は前記アクチュエータへ供給す
る作動油の圧力を通常の締結時よりも低圧にする制御
を、前記開閉手段を繰り返し開閉するデューティ制御に
より行う。これにより、アクチュエータへ供給する作動
油の圧力を自在に制御できる。

【００１２】請求項４記載の自動変速機の変速制御装置
によれば、前記開閉手段をデューティ制御するときのデ
ューティ比を、エンジンのスロットルバルブの開度また
はその変化率により変化させている。これにより、自動
変速機の出力速度に関する運転者の加減速の要望状況に
対処できる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。まず、図３により自動変速機の機械的構成を説
明するに、この自動変速機１は、トルクコンバータ２
と、このトルクコンバータ２によって駆動される歯車変
速装置例えばプラネタリギヤ装置３と、このプラネタリ
ギヤ装置３の動力伝達経路を切り換えて複数の変速段を
得るためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素、ワンウエイクラッチとを備えており、これらにより
走行レンジとしてのＤ，２，１，Ｒの各レンジと、Ｄレ
ンジでの第１〜４速、２レンジでの第１〜３速、１レン
ジでの第１〜２速とが得られるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ２は、図示はしない
が、エンジン４の出力軸であるクランクシャフト４ａに
連結されたポンプと、このポンプにより作動油を介して
駆動されるタービンと、トルク増大作用を行うステータ
と、クランクシャフト４ａとタービンとを直結するロッ
クアップクラッチとを備えた周知構成のものである。そ
して、タービンの回転がトルクコンバータ２の出力軸で
あるタービンシャフト５を介してプラネタリギヤ装置３
側に伝達されるようになっている。

【００１５】一方、プラネタリギヤ装置３は、図１およ
び図２に示すように、トルクコンバータ２のタービンシ
ャフト５により駆動されるリングギヤ６と、プラネタリ
ギヤ装置３のケース７にワンウエイクラッチ８を介して
支持されたサンギヤ９と、リングギヤ６およびサンギヤ
９の両者に噛み合うピニオンギヤ１０と、このピニオン
ギヤ１０を回転可能に支持するキャリア１１とから構成
されている。そして、キャリア１１には、出力軸１２が
連結されており、キャリア１１の回転が出力軸１２に伝
達され、この出力軸１２により図示しない差動装置を介
して自動車の左右の車輪が駆動されるようになってい
る。

【００１６】かかるプラネタリギヤ装置３には、摩擦締
結要素の一つとして、第２速と第３速との間で変速段を
切り換えるための変速用クラッチ１３がリングギヤ６と
サンギヤ９との間に設けられている。この変速用クラッ
チ１３は、油圧作動式のアクチュエータ１４を有する湿
式の摩擦クラッチからなり、アクチュエータ１４のシリ
ンダチューブ１５はリングギヤ６に固定されて該リング
ギヤ６と一体に回転するようになっている。このシリン
ダチューブ１５には、前記トルクコンバータ２のタービ
ンシャフト５がスプライン等により係合され、これによ
り、リングギヤ６がシリンダチューブ１５を介してター
ビンシャフト５により駆動されるようになっている。

【００１７】そして、シリンダチューブ１５内に作動油
が供給されると、ピストン１６が圧縮コイルばね１７の
ばね力に抗して矢印Ａ方向に移動し、シリンダチューブ
１５側に設けられた可動クラッチ板１８をサンギヤ９側
に設けられた固定クラッチ板１９に圧接させる。逆に、
シリンダチューブ１５への作動油の供給が停止される
と、ピストン１６が圧縮コイルばね１７のばね力によ
り、シリンダチューブ１５内の作動油を排出しながら矢
印Ａとは反対方向に移動し、可動クラッチ板１８を固定
クラッチ板１９から離す。

【００１８】従って、アクチュエータ１４に作動油が供
給されると、変速用クラッチ１３が締結状態となってリ
ングギヤ６とサンギヤ９とを連結し、アクチュエータ１
４への作動油の供給が停止されると、変速用クラッチ１
３が解放状態となってリングギヤ６とサンギヤ９との連
結を解除する。なお、ピストン１６が矢印Ａとは反対方
向に移動するとき、シリンダチューブ１５から排出され
る作動油は、後述する油圧ポンプ２０に戻される。

【００１９】さて、変速段第３速では、変速用クラッチ
１３は締結状態とされ、リングギヤ６とサンギヤ９とが
連結一体化されるため、リングギヤ６、サンギヤ９およ
びピニオンギヤ１０は一体的に回転するようになる。こ
の結果、リングギヤ６に伝達されたトルクコンバータ２
のタービンシャフト５の回転は、そのまま出力軸１２に
伝達される。

【００２０】また、変速段第２速では、変速用クラッチ
１３は解放状態とされ、リングギヤ６とキャリア１１と
の連結が解除されため、ピニオンギヤ１０は、ワンウエ
イクラッチ８の作用により停止状態にされたサンギヤ９
の周りを自転しながら公転し、このピニオンギヤ１０の
公転運動に伴ってキャリア１１が回転する。このため、
変速段２速では、３速に比べて減速比が大きくなり、出
力軸１２の回転数は第３速に比べて低くなる。

【００２１】図３において、前記変速用クラッチ１３へ
作動油を供給するための油圧ポンプ２０は、エンジン４
のクランクシャフト４ａによって駆動される。油圧ポン
プ２０から吐出された作動油は圧力調整弁２１により圧
力調整され、開閉手段としてのアキュムレータ２３を介
して変速用クラッチ１３のアクチュエータ１４に供給さ
れる。

【００２２】上記アキュムレータ２３は、コンピュータ
を主体とした制御手段としての電子制御装置２４によっ
て制御される。すなわち、電子制御装置２４には、エン
ジン４のスロットルバルブ２５の開度を検出するスロッ
トルセンサ２６、トルクコンバータ２のタービンシャフ
ト５の回転数Ｎｔを検出するタービン速度センサ２７、
プラネタリギヤ装置３の出力軸１２の回転数Ｎｏを検出
する出力軸速度センサ２８等の各種のセンサからの信号
が入力される。そして、電子制御装置２４は、それらの
入力信号および予め記憶されたプログラムに基づき、変
速用クラッチ１３のアキュムレータ２３を制御する。

【００２３】電子制御装置２４は、スロットルセンサ２
６により検出されたスロットルバルブ２５の開度Ｔａ
と、出力軸速度センサ２８により検出された出力軸１２
の回転数Ｎｏにより求められる自動車の速度とから設定
すべき変速段を判断する。ここで、電子制御装置２４
は、スロットルバルブ２５の開度Ｔａと車速と変速段と
の関係をメモリにテーブル化して記憶していて、その変
速段テーブルにより設定すべき変速段を判断するように
なっている。この変速段テーブルを模式化して図６に示
す。なお、図６において、Ｌ／Ｕはトルクコンバータ２
に設けられたロックアップクラッチを締結してエンジン
４のクランクシャフト４ａとタービンとを直結すること
を示す。そして、電子制御装置２４は、上記のようにし
て判断した変速段に応じて各摩擦締結要素のアクチュエ
ータへの作動油の供給を制御する。

【００２４】次に上記構成の作用を説明する。自動車の
走行中、電子制御装置２４はスロットルセンサ２６によ
り検出されたスロットルバルブ２５の開度Ｔａと出力軸
速度センサ２８により検出された出力軸１２の回転数Ｎ
ｏにより求められる自動車の速度とから変速段を判断し
ており、変速する必要が生ずると、図４に示す変速ルー
チンを実行する。

【００２５】今、第３速から第２速へ変速される場合に
適用して、図４の変速ルーチンおよび図５のタイムチャ
ートを参照しながら説明する。まず、第３速の状態で
は、変速用クラッチ１３が締結状態になされているた
め、リングギヤ６、サンギヤ９、キャリア１１は一体的
に図２に矢印Ｂで示す方向に回転している。この第３速
の状態から第２速に変速する必要有りと判断すると（図
５のｔ1 時点）、電子制御装置２４は、図４の変速ルー
チンの実行に移り、まず変速中か否かを判断するステッ
プＳ１で「ＹＥＳ」となり、次のステップＳ２で変速後
のトルクコンバータ２のタービンシャフト５の目標回転
数Ｎｍを演算してこれをメモリに記憶させると共に、目
標回転数Ｎｍと変速開始時のタービン速度センサ２７に
より検出されたトルクコンバータ２のタービンシャフト
５の回転数Ｎｔとの差の例えば１５％を差回転数Ｎｉと
してメモリに記憶させる。

【００２６】ここで、目標回転数Ｎｍは、出力軸速度セ
ンサ２８により検出された出力軸１２の変速開始時の回
転数Ｎｏに変速後の変速比（第２速の変速比）を乗じて
求められる。例えば、変速開始時のタービンシャフト５
の回転数が５００ｒｐｍで、第２速の減速比が１．７と
すると、目標回転数Ｎｍは８００ｒｐｍであり、差回転
数Ｎｉは５０ｒｐｍとなる。

【００２７】次に、電子制御装置２４は、目標回転数Ｎ
ｍと現在のタービンシャフト５の回転数Ｎｔとの差が上
記差回転数Ｎｉよりも大きいか否かを判断するステップ
Ｓ３を実行する。ここでは、変速が開始された直後で、
（Ｎｍ−Ｎｔ）＞Ｎｉであるから、電子制御装置２４
は、このステップＳ３で「ＹＥＳ」と判断してステップ
Ｓ４に移行し、ここでデューティＤｕを「０」にセット
してこれをメモリに記憶させる。その後、電子制御装置
２４は、そのメモリに記憶されたデューティＤｕでアキ
ュムレータ２３を開動作させるステップＳ５に移行する
が、今、デューティＤｕは「０」であるから、ステップ
Ｓ５ではアキュムレータ２３を閉状態にし、そして変速
中で有るか否かを判断するステップＳ１に戻り、以後、
タービンシャフト５の回転数が、目標回転数Ｎｔよりも
差回転数Ｎｉだけ少なくなるまで上述したステップＳ１
〜Ｓ５を繰り返す。

【００２８】しかして、タービンシャフト５の回転数が
上昇し、その回転数Ｎｔが目標回転数Ｎｍに所定回転数
まで接近してくると、すなわち目標回転数Ｎｍとタービ
ンシャフト５の回転数Ｎｔとの差が上記差回転数Ｎｉよ
りも小さくなるまで接近してくると（図５でｔ2 で示す
時点）、（Ｎｍ−Ｎｔ）≦Ｎｉとなるので、電子制御装
置２４はステップＳ３で「ＮＯ」と判断し、次の（Ｎｍ
−Ｎｔ）＝０であるか否かを判断するステップＳ６に移
行する。

【００２９】ここでは、まだタービンシャフト５の回転
数Ｎｔは目標回転数Ｎｍに達していないので、「Ｎｏ」
と判断し、次のステップＳ７でデューティＤｕを検索す
る。この検索は、スロットルセンサ２６により検出され
るスロットルバルブ２５の開度Ｔａとタービン速度セン
サ２７により検出されるタービンシャフト５の回転数Ｎ
ｔとデューティＤｕとの関係をメモリにテーブル化して
記憶していて、そのデューティテーブルによりデューテ
ィＤｕを決定するようになっている。この場合、デュー
ティテーブルは、スロットルバルブ２５の開度Ｔａが大
きいほど、タービンシャフト５の回転数Ｎｔが高いほ
ど、デューティＤｕが大きくなるように設定されてい
る。なお、デューティＤｕは７〜８％に設定される。

【００３０】デューティＤｕを決定すると、電子制御装
置２４はステップＳ８に移行し、ここで決定したデュー
ティＤｕをメモリに記憶し、そして次のステップＳ５で
アキュムレータ２３をメモリに記憶されたデューティＤ
ｕでデューティ制御する。このデューティ制御は、アキ
ュムレータ２３の開閉を繰り返すもので、その１サイク
ルの開閉時間に対する開時間の割合をデューティＤｕに
設定することにより行われる。このようにしてアキュム
レータ２３がデューティ制御されると、作動油が通常の
締結状態よりも低圧となって変速用クラッチ１３のアク
チュエータ１４に供給される。このため、変速用クラッ
チ１３が図５（ｅ）に示すように低いクラッチ圧で締結
するいわゆる半締結状態となり、サンギヤ９が矢印Ｂ方
向の回転力を受けるようになる。そして、その後もサン
ギヤ９は、変速用クラッチ１３の半締結状態により矢印
Ｂ方向の回転力を受けて減速率は低くなるものの、その
回転速度は次第に低下し、遂には停止する（図５にｔ3
で示す時点）。

【００３１】サンギヤ９が停止すると、該サンギヤ９が
ワンウエイクラッチ８の作用により逆転しないようにロ
ックされる状態となるので、ピニオンギヤ１０がリング
ギヤ６に与えられているタービンシャフト５の駆動力に
よってサンギヤ９の周りを公転するようになる。これに
より、キャリア１１を介して出力軸１２にタービンシャ
フト５のトルクが伝達されるようになる。

【００３２】このときのサンギヤ９の停止は、上述の説
明から理解されるように、変速用クラッチ１３の半締結
状態の下で行われるので、該サンギヤ９は矢印Ｂ方向の
回転力を受けつつ停止するようになる。このため、サン
ギヤ９の停止は、変速用クラッチ１３を解放状態のまま
維持する従来程急ではなく、緩やかに停止する状態とな
るので、変速ショックが軽減される。そして、この変速
用クラッチ１３の半締結状態、従ってアキュムレータ２
３のデューティ制御中、電子制御装置２４はステップＳ
１〜Ｓ３，Ｓ６〜Ｓ８，Ｓ５を繰り返し実行しており、
この間のタービンシャフト５の回転数変化、スロットバ
ルブ２５の開度変化に応じたデューティＤｕに設定して
アキュムレータ２３をデューティ制御する。

【００３３】そして、タービンシャフト５の回転数Ｎｔ
が上昇し、目標回転数Ｎｍとタービンシャフト５の回転
数Ｎｔとの差が「０」になると、電子制御装置２４はス
テップＳ６で「ＹＥＳ」となり、次のステップＳ４でデ
ューティＤｕを「０」とし、そしてステップＳ５でアキ
ュムレータ２３を閉鎖してアクチュエータ１４への作動
油の供給を停止する（図５にｔ4 で示す時点）。これに
より変速が終了するので、電子制御装置２４は、ステッ
プＳ５の実行後、ステップＳ１に戻り、ここで「ＮＯ」
となってリターンとなる。そして、アキュムレータ２３
のデューティ制御の終了により、変速用クラッチ１３が
判締結状態から解放状態に戻り、第２速状態となる。

【００３４】このように本実施例によれば、第３速から
第２速への切り換え時に、変速用クラッチ１３を一旦解
放状態にし、その後、半締結状態にするようにしたの
で、変速ショックを軽減できる。しかも、変速開始時か
ら変速用クラッチ１３を半締結状態にするものではな
く、一旦解放状態にするので、サンギヤ９の矢印Ｂ方向
の回転を早期に減速でき、変速時間が長くなることがな
い。ちなみに、図５（ｂ）のタービンシャフト５の回転
数変化曲線、および図５（ｃ）の出力軸１２のトルク変
動曲線において、従来のものを破線で示した。この図５
から、本発明の方が従来よりも、変速ショックが軽減さ
れることが理解される。

【００３５】また、本実施例では、変速用クラッチ１３
を半締結状態にするタイミングを、タービンシャフト５
の回転数Ｎｔが、目標回転数Ｎｍに対し所定回転数Ｎｉ
まで接近した時点に設定したので、サンギヤ９の停止の
直前に変速用クラッチ１３を半締結状態にでき、従って
サンギヤ９の停止までの所要時間をより短くでき、変速
所要時間の短縮にとって効果的となる。

【００３６】その上、本実施例では、アキュムレータ２
３をデューティ制御することにより、変速用クラッチ１
３を半締結状態にする構成としたので、アクチュエータ
１４へ供給する作動油の圧力を自在に制御することがで
きる。

【００３７】しかも、アキュムレータ２３をデューティ
制御して変速用クラッチ１３を半締結状態にする場合、
デューティＤｕをスロットルバルブ２５の開度Ｔａに応
じて変化、すなわち開度Ｔａが大きくなるほど、デュー
ティＤｕが小さくなるようにしたので、運転者が要望す
る走行状況に対処できる。例えば、運転者が自動車を急
速に加速するために、アクセルを強く踏み込んでいわゆ
るキックダウン操作をした場合、スロットルバルブ２５
の開度Ｔａは大きく、この場合には、早く変速を終了さ
せる必要がある。開度Ｔａが大きいとき、デューティＤ
ｕが小さいということは、変速用クラッチ１３のアクチ
ュエータ１４に供給される作動油の圧力はより低く、ク
ラッチ圧がより小さいことを意味する。従って、変速用
クラッチ１３を半締結状態にすることによってサンギヤ
９が受ける矢印Ｂ方向の回転力はより小さくなり、この
結果、より短い時間でサンギヤ９が停止するようになっ
て変速をより短時間で終了させることができ、運転者の
要望に対処できるものである。

【００３８】また、タービンシャフト５の回転数Ｎｔが
高い程、デューティＤｕが大きくなるようにしたので、
タービンシャフト５の回転数Ｎｔが高い程、サンギヤ９
が停止直前に受ける矢印Ｂ方向の回転力が強くなるの
で、変速ショックの軽減化にとってより効果的である。

【００３９】なお、上記実施例では、デューティＤｕを
スロットルバルブ２５の開度Ｔａに応じて変化させるよ
うにしたが、該開度Ｔａの変化率に応じて変化させるよ
うに構成しても良い。また、上記実施例では、第３速か
ら第２速に切り替える場合に適用して説明したが、本発
明はこれに限られず、摩擦締結要素を解放することによ
り変速段を切り換える場合に広く適用して実施すること
ができるものである。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば次
のような効果を得ることができる。請求項１記載の自動
変速機の変速制御装置では、変速時の変速ショックを軽
減することでき，しかも変速を短時間で終了することが
できる。請求項２記載の自動変速機の変速制御装置で
は、アクチュエータへ通常の締結時よりも低圧の作動油
を供給する時期が変速終了の直前に定まるので、変速時
間をより一層短縮できる。

【００４１】請求項３記載の自動変速機の変速制御装置
では、アクチュエータへ供給する作動油の圧力を自在に
制御できる。請求項４記載の自動変速機の変速制御装置
では、自動変速機の出力速度に関する運転者の加減速の
要望状況に対処できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である自動変速機要部の概略
構成を示す縦断面図である。

【図２】プラネタリギヤ装置の正面図である。

【図３】自動変速機のシステム構成図である。

【図４】本実施例の制御装置にて実行される変速時の制
御内容を示すフローチャートである。

【図５】本実施例の制御装置にて変速を行ったときのタ
イムチャートである。

【図６】スロットルバルブの開度と自動車の速度と変速
段との関係図である。

【符号の説明】

１は自動変速機、２はトルクコンバータ、３はプラネタ
リギヤ装置（歯車変速装置）、４はエンジン、５はター
ビンシャフト、６はリングギヤ、８はワンウエイクラッ
チ、９はサンギヤ、１０はピニオンギヤ、１１はキャリ
ア、１２は出力軸、１３は変速用クラッチ（摩擦締結要
素）、１４はアクチュエータ、２０は油圧ポンプ、２３
はアキュムレータ（開閉手段）、２４は電子制御装置
（制御手段）である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコ
   ンバータと、 このトルクコンバータの出力側に設けられた歯車変速装
   置と、 油圧作動式のアクチュエータを有し、前記歯車変速装置
   の動力伝達経路を切り換えて複数の変速段を得るための
   摩擦締結要素と、 この摩擦締結要素のアクチュエータへの作動油の供給を
   制御する開閉手段とを具備し、 前記摩擦締結要素を解放することにより行う変速時に、
   前記アクチュエータへの作動油の供給を停止した後、再
   び前記アクチュエータへ通常の締結時よりも低圧の作動
   油を供給するように前記開閉手段を制御する制御手段を
   設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記トルクコンバータ
   の出力回転数が、変速終了時の目標回転数に対し、変速
   開始時の出力回転数と変速終了時の目標回転数との差か
   ら求められる所定の回転数まで接近した時期に前記アク
   チュエータへ通常の締結時よりも低圧の作動油を供給す
   ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記アクチュエータへ
   供給する作動油の圧力を通常の締結時よりも低圧にする
   制御を、前記開閉手段を繰り返し開閉するデューティ制
   御により行うことを特徴とする請求項１または２記載の
   自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記開閉手段をデューティ制御により制
   御するときのデューティ比は、エンジンのスロットルバ
   ルブの開度またはその変化率により変化させることを特
   徴とする請求項３記載の自動変速機の変速制御装置。