JPH072255Y2 - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車のサスペンション装置に関し、特に改良
されたスタビライザーを有するリヤーサスペンションに
関する。

（従来の技術） 左右の後車輪を車体本体に装着するためのリヤーサスペ
ンションは、通常車体本体に両端部で固定され車体本体
の車幅方向に沿って設けられるリヤークロスメンバー
と、車輪が組付けられる２つのナックルつまりホイール
サポート用ハブと、これらのナックルを前記リヤークロ
スメンバーに連結するための複数のラテラルリンクとを
有している。前記ナックルはそれぞれストラットを介し
てこれによりばね力が付勢された状態で車体本体に連結
されており、車体本体の重量は前記ストラットにより受
けられ、車輪の上下動時には前記ラテラルリンクが揺動
することになる。また、車体本体のコーナリング時やロ
ーリング時に加わる負荷を受け、ナックルや車輪を正規
の状態に戻すべく、２つのナックルの間には直接或いは
テンションロッドつまりトレーリングアームやストラッ
トを介してスタビライザーが接合されている。

上述したリヤークロスメンバーは、通常では車体本体の
重量をストラットを介してナックルの部分が受けること
になるので、車体本体の重量はあまり加わることがない
が、車体本体をジャッキアップする際には、リヤークロ
スメンバーの部分で車体本体の重量を受けることにな
る。そこで、このリヤークロスメンバーは車体本体のジ
ャッキアップ時を考慮して車体本体の重量を受け得る強
度に設定する必要がある。

ところで、最近の自動車の高性能化に伴なうサスペンシ
ョンの強度や乗心地の向上のために、サスペンションの
構成部品が増えると共にその構造が複雑化する傾向があ
ることから、スタビライザーを配置するスペースの確保
のために従来実開昭63-88516号公報に示されるようにし
たサスペンション装置が開発されている。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、この公報に示された装置はクロスメンバ
ーの下部に取付けられたクロージング部材の下側に凹部
を形成し、この中にスタビライザーを通すようにし、サ
スペンション回りのスペースを確保するようにしたもの
であり、クロージング部材の断面形状が複雑となるのみ
ならず、クロージング部材を含めてこれと一体となった
クロスメンバーの上下方向の幅を充分に大きく設定する
ことができないこととなる。この上下方向の幅にクロス
メンバーの上下方向の断面係数が大きく依存することに
なり、この方向の幅を大きくすれば、この方向の断面係
数が大きくなり、クロスメンバーを上下方向に曲げた場
合におけるこの方向の強度を大きくすることができる。

そこで、本考案にあっては、スタビライザーを配置する
スペースを充分に確保すると共に、クロスメンバーの強
度を大きくして、車体本体をジャッキアップする際にク
ロスメンバーに加わる車体本体の重量が大きくなっても
充分に耐えられ得るようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するための本考案は、車体本体に車幅方
向に沿って取付けられる下方が開口されたリヤークロス
メンバーと、当該リヤークロスメンバーの車幅方向中央
部下面を閉塞するように取り付けられたクロージング部
材と、リヤークロスメンバーと車輪支持用のナックルと
を連結するラテラルリンクとを有する自動車のサスペン
ション装置において、前記リヤークロスメンバーを、基
部と、この基部の両端から傾斜して立ち上がった接続端
部とから構成するとともにほぼ全長にわたり下方が開口
されるように断面逆Ｕ字形状に形成し、前記クロージン
グ部材を、前記リヤークロスメンバーの基部と接合され
る基部と、この基部の両端に設けられたフランジ部とか
ら構成するとともに断面Ｕ字形状に形成し、当該クロー
ジング部材のフランジ部を前記リヤークロスメンバーの
前後壁部の外面との間に所定間隔を有するように構成
し、このフランジ部と前記リヤークロスメンバーの前後
壁部との間で前記ラテラルリンクの一端を連結してなる
自動車のサスペンション装置である。

前記両基部が接合されて空間が形成されたリヤークロス
メンバーとクロージング部材は、前記空間内に、両端が
前記ナックル又はストラットに連結されたスタビライザ
ーを貫通したことを特徴とする自動車のサスペンション
装置である。

（作用） このように構成された本考案では、断面Ｕ字形状のクロ
ジング部材をリヤークロスメンバーの中央下面に取付
け、クロージング部材のフランジ部をリヤークロスメン
バーの前後壁部の外面と所定間隔をもって配置し、この
間隔を利用してラテラルリンクを連結しているので、リ
ヤークロスメンバーとクロージング部材とにより形成さ
れる断面によって定まる断面係数を大きく設定でき、ジ
ャッキアップ時のように大きな荷重がリヤークロスメン
バーの部分に作用する場合もリヤークロスメンバーの強
度を充分に確保することができ、しかも幅広のクロージ
ング部材を利用してジャッキアップ等できるので、操作
も容易となり、また、ラテラルリンクもクロージング部
材のフランジ部を利用して取付けることができるので、
リヤークロスメンバーの周辺構造が簡素化でき、さら
に、クロスメンバーの剛性をクロージング部材の基部あ
るいはフランジ部を利用してさらに向上させることも可
能である。

しかも、基部から傾斜して立ち上がった接続端部を有す
る湾曲した形状であって、断面が逆Ｕ字形状とされ下方
が開口されたリヤークロスメンバーと、このリヤークロ
スメンバーの長手方向中央部のみを閉塞するように取付
けられたクロージング部材とにより形成される空間内に
スタビライザーを貫通する場合、両端の腕部が長尺なス
タビライザーであっても、簡単にリヤークロスメンバー
内に設置させることができ、スタビライザー取付けの作
業性が向上することになる。また、このスタビライザー
は、リヤークロスメンバーの外部あるいは下方に位置す
ることはなくリヤークロスメンバー内部に位置するの
で、スタビライザーの存在によって車体の最低地上高さ
を損なうことがなくなり、サスペンション回りが簡素化
し、リヤークロスメンバーの回りのスペースを充分に確
保でき、リヤークロスメンバーの上下方向の断面形状を
充分に大きく設定することができる。

さらに、スタビライザーがリヤークロスメンバーの内部
に収容されることになるので、スタビライザーの存在と
は無関係にリヤークロスメンバーの上下方向の断面形状
を充分に大きく設定することができる。

（実施例） 次に、図示する本考案の一実施例に基いて本考案を詳細
に説明する。

第１図は本考案の一実施例に係る自動車のサスペンショ
ン装置を示す図であり、基部10aとこれの両端部から傾
斜して立ち上った接続端部10bとを有し第３図に示すよ
うに正面から見てほぼＵ字形状となったリヤークロスメ
ンバー10が、第３図に仮想線で示された車体本体Ｂに、
前記接続端部10bの部分で固定されるようになってお
り、このリヤークロスメンバー10は車体本体Ｂの車幅方
向に沿う方向に固定されることになる。このリヤークロ
スメンバー10は、サブフレーム或いはサスペンションメ
ンバーとも言われており、第１図及び第４図に示される
ように下方が開口されて断面が逆Ｕ字形状となってい
る。

クロージング部材11は、第４図に示すように、基部11a
と、これの両端部から上方に向けて立ち上った２つのフ
ランジ部11b、11cとを有し、図示するように断面がほぼ
Ｕ字形状に形成されている。このクロージング部材11
は、その基部11aの部分が、前記リヤークロスメンバー1
0の基部10a下面の全周に渡って形成されたフランジ部10
cに接合されている。この接合は、スポット溶接等の接
合手段によってなされている。また、本実施例では、接
合されたクロージング部材と対向するクロスメンバー上
面に車幅方向に伸びる長孔10cを設けるとともにクロー
ジング部材の前記空間端部付近に切欠11dを設け、前記
空間内にスタビライザ21を貫通する場合に、この長孔10
cあるいは切欠11dを利用し、スタビライザ21の取付作業
を容易なものとしている。そして、前記クロージング部
材11の両フランジ部11b、11c相互間の間隔が、前記リヤ
ーサスペンション10の基部10aの前後壁部W_f,W_r相互間の
間隔よりも、第４図に示すように大きく設定されてお
り、これらのフランジ部11b,11cは、前後壁部W_f,W_rの外
面との間に所定の間隔S_f,S_rを有するように対向して設
けられている。更に一方のフランジ部つまり車体本体Ｂ
の後方側のフランジ部11bは、他方のフランジ部11cより
も第１図〜第３図に示されるように車幅方向の長さが短
く設定されている。

２つの後車輪Ｗの一方が、第１図に仮想線で示されてお
り、それぞれの車輪Ｗを支持するためのナックルつまり
ハブ12（第2,3図参照）は、４本のラテラルリンク13に
よりリヤークロスメンバー10に連結されている。これら
のラテラルリンク13は、それぞれ断面がコの字形状、或
いは円筒形状の本体部13aと、この本体部13aの両端にそ
れぞれ接合された筒部13b、13cとから構成されている。

それぞれのラテラルリンク13をその一端部つまり筒部13
bの部分でリヤークロスメンバー10に連結するために、
第４図に示すように、リヤークロスメンバー10の前後壁
部W_f,W_rとクロージング部材11のフランジ部11b、11cと
の間にボルト14が締結され、それぞれのボルト14にスリ
ーブ15及びその外側の防振ゴム16を介して筒部13bが嵌
合している。それぞれのラテラルリンク13も同様にして
ナックル12に、他端の筒部13cでボルトにより締結され
るようになっている。

更に、ナックル12と車体本体Ｂとにはストラット17が取
付けられるようになっており、このストラット17を介し
て車体本体Ｂのかなりの重量が支持されて車輪Ｗに伝達
されることになる。また、それぞれのナックル12には、
ほぼ車体本体Ｂの前後方向に向いたトレーリングアーム
18の一端が取付けられ、このトレーリングアーム18の他
端は車体本体Ｂに連結されている。このトレーリングア
ーム18によって、ナックル12の前後方向の移動が規制さ
れている。

上述したクロージング部材11の下面は、第４図に示すよ
うに、一部が下方に向けて膨出した突起部19となってい
る。この突起部19は車輪の交換時等に車体本体Ｂをジャ
ッキアップする際にジャッキを据え付けるためのもので
あり、この部分には水抜き用の孔Ｏが形成されている。

このように４本のラテラルリンク13は４本のボルト14に
よりリヤークロスメンバー10に連結されるようになって
いるが、車両の後側に位置するボルト14つまりフランジ
部11bとリヤークロスメンバー10とに締結された２本の
ボルト相互間の間隔は、車両の前側に位置するボルト14
つまりフランジ部11cとリヤークロスメンバー10とに締
結された２本のボルト相互間の間隔よりも狭くなってお
り、それぞれのボルト14は、第４図に示すように、断面
がほぼＵ字形状となったリヤークロスメンバー10内に形
成された空間20内を車体本体Ｂの前後方向つまり車両進
行方向には貫通していない。したがって、この空間20内
には充分に広いスペースが確保されることになる。

２つの後車輪Ｗつまりナックル12のリヤークロスメンバ
ー10に対する上下動を許容させつつ、車体本体のローリ
ングやコーナリング時等における左右の後車輪の上下位
置がずれた場合に、２つのナックル12の姿勢を所定の状
態に維持させるために、これらのナックル12相互はスタ
ビライザー21により連結されている。このスタビライザ
ー21は、車幅方向に沿う中央部21aとこれから第２図に
示すように車両に前方及び上方に向けて傾斜した両端部
21bとを有し、中央部21aは前記空間20内を車幅方向に貫
通している。そして、この中央部21aの両端部はリヤー
クロスメンバー10に接合された受け金具22に対して軸受
23を介して回動自在に装着されており、両端部21b上下
動に伴なって中央部21aが回動することになり、両端部2
1bが逆方向に上下動すればねじれることになる。

上述のように、ボルト14を前記空間20内に貫通させない
ようにしたことから、この空間20内の任意の位置にスタ
ビライザー21を車幅方向に貫通させることができ、スタ
ビライザー21をリヤークロスメンバー10の外側に位置さ
せる必要がなくなり、サスペンション回りのスペースを
充分に確保することが可能となった。また、空間20内に
スタビライザー21を貫通させるようにしたことから、リ
ヤークロスメンバー10とこれと一体となったクロージン
グ部材11とにより形成される断面によって定まる断面係
数、ひいてはこれと対応関係を有する断面二次モーメン
トを大きく設定することができ、車両をジャッキアップ
する際にジャッキが当てられるリヤークロスメンバー10
の強度を充分に高めることが可能となった。ただし、２
本のボルト14を用いてこれらを空間20内に貫通させてラ
テラルリンク13をリヤークロスメンバー10に連結するよ
うにすることも可能であり、その場合には、これらのボ
ルト14とスタビライザー21との干渉を避ける必要があ
る。

尚、図示するサスペンション装置は本考案の一例を示す
ものであり、このサスペンション装置としては種々のタ
イプのものがあり、例えばリヤークロスメンバー、つま
りサスペンションメンバーないしサブフレーム10に、上
述したラテラルリンク13を連結することなく、同様の機
能を有するリンクとしてロアリンクとアッパーリンクと
言われるリンクを連結する場合もあり、その場合にはロ
アリンクとアッパーリンクとがラテラルリンクをなす。
すなわち、ラテラルリンクとは前記リヤークロスメンバ
ー10とナックル12とを連結するリンク全てを包含する。
また、スタビライザー21は２つのナックル12、ひいては
２つの車輪Ｗを相互に所定の位置関係に設定する部材で
あれば、その両端部が直接ナックル12に連結される場合
でも、或いはトレーリングアーム18やロアリンクやスト
ラット等を介して間接的に連結される場合でも何れでも
良い。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、断面Ｕ字形状のクロージ
ング部材をリヤークロスメンバーの中央下面に取付け、
しかも、クロージング部材のフランジ部をリヤークロス
メンバーの前後壁部の外面と所定間隔をもって配置し、
この間隔を利用してラテラルリンクを連結しているの
で、リヤークロスメンバーとクロージング部材とにより
形成される断面によって定まる断面係数を大きく設定で
き、リヤークロスメンバーの部分で車体本体を持ち上げ
る場合も、リヤークロスメンバーの強度を充分に確保す
ることができ、幅広のクロージング部材を利用できるの
で、操作も容易となり、また、ラテラルリンクもクロー
ジング部材のフランジ部を利用して取付けることができ
るので、リヤークロスメンバーの周辺構造が簡素化で
き、さらに、クロスメンバーの剛性をクロージング部材
の基部あるいはフランジ部を利用してさらに向上させる
ことも可能である。

しかも、基部から傾斜して立ち上がった接続端部を有す
る湾曲した形状であって、断面が逆Ｕ字形状とされ下方
が開口されたリヤークロスメンバーと、このリヤークロ
スメンバーの長手方向中央部のみを閉塞するように取付
けられたクロージング部材とにより形成される空間内に
スタビライザーを貫通する場合、該クロージング部材の
車幅方向の長さは左右のラテラルリンク取付部を含む必
要最低限の長手方向中央部のみの長さとしたため、両端
の腕部が長尺なスタビライザーであっても、簡単にリヤ
ークロスメンバー内に設置させることができ、スタビラ
イザー取付けの作業性が向上することになる。

また、このスタビライザーは、リヤークロスメンバーの
外部あるいは下方に位置することはなくリヤークロスメ
ンバー内部に位置するので、スタビライザーの存在によ
って車体の最低地上高さを損なうことがなくなり、サス
ペンション回りが簡素化し、リヤークロスメンバーの回
りのスペースを充分に確保でき、リヤークロスメンバー
の上下方向の断面形状を充分に大きく設定することがで
きる。

さらに、スタビライザーがリヤークロスメンバーの内部
に収容されることになるので、スタビライザーの存在と
は無関係にリヤークロスメンバーの上下方向の断面形状
を充分に大きく設定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る自動車のサスペンショ
ン装置を示す斜視図、第２図は第１図の平面図、第３図
は第１図の車体後方から見た正面図、第４図は第２図に
おけるIV−IV線に沿う断面図である。 10……リヤークロスメンバー、11……クロージング部
材、11b、11c……フランジ部、12……ナックル、13……
ラテラルリンク、20……空間、21……スタビライザー、
10a……リヤークロスメンバーの基部、10b……接続端
部、11a……クロージング部材の基部、11b,11c……フラ
ンジ部、W_f,W_r……前後壁部。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体本体に車幅方向に沿って取付けられる
   下方が開口されたリヤークロスメンバーと、当該リヤー
   クロスメンバーの車幅方向中央部下面を閉塞するように
   取り付けられたクロージング部材と、リヤークロスメン
   バーと車輪支持用のナックルとを連結するラテラルリン
   クとを有する自動車のサスペンション装置において、 前記リヤークロスメンバーを、基部と、この基部の両端
   から傾斜して立ち上がった接続端部とから構成するとと
   もにほぼ全長にわたり下方が開口されるように断面逆Ｕ
   字形状に形成し、 前記クロージング部材を、前記リヤークロスメンバーの
   基部と接合される基部と、この基部の両端に設けられた
   フランジ部とから構成するとともに断面Ｕ字形状に形成
   し、 当該クロージング部材のフランジ部を前記リヤークロス
   メンバーの前後壁部の外面との間に所定間隔を有するよ
   うに構成し、このフランジ部と前記リヤークロスメンバ
   ーの前後壁部との間で前記ラテラルリンクの一端を連結
   してなる自動車のサスペンション装置。
2. 【請求項２】前記両基部が接合されて空間が形成された
   リヤークロスメンバーとクロージング部材は、前記空間
   内に、両端が前記ナックル又はストラットに連結された
   スタビライザーを貫通したことを特徴とする請求項１に
   記載の自動車のサスペンション装置。