JPS61122015A - 車両のサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の技術分野） 本発明は車両のサスペンションに関し、さらに詳しくは
、ショックアブソーバに関連して、ハウジングおよびダ
イアフラムで形成された空気ばねを備えるサスペンショ
ンに関する。

（従来技術） ショックアブソーバと、このショックアブソーバをハウ
ジングおよびダイアフラムで取り囲んで空気室を形成し
、この空気室内に圧縮空気を充填して構成される空気ば
ねとを備えるサスペンションとして、ショックアブソー
バの減衰力と空気ばねのばね定数とを外部から同時に調
整できるようにしたものがある（電子制御サスペンショ
ンとして、一部の乗用車に採用）。

（発明が解決しようとする問題点） 前記サスペンションによれば、自動車の走行状況等に合
せて、ショックアブソーバの減衰力と空気ばねのばね定
数とを同時に外部から調整できることから、乗心地およ
び操縦安定性を、車種や車速、運転者の好みに応じて適
当にマツチングできる。

反面、前記サスペンションにおいても、ショックアブソ
ーバと車体との間に介在されるゴムのブツシュのばね定
数は固定的であり、そのばね定数を変えることはできな
いので、より最適な乗心地および操縦安定性を得ること
に限界がある。

なぜなら、サスペンション全体のばね定数およびｇ衰力
は、ショックアブソーバ、空気ばねおよびブツシュを含
めた総合のものとして決定されるからである。

たとえば、実開昭５７−１９９１１２号公報に開示され
たクッション組立体では、固定部材をはさんで両側に密
閉空間を有する一対のクッションを配置すると共に画布
閉空間をオリフィスで連通し、両省閉空間内に流体を封
入している。微小振動が加わるとき、流体はオリフィス
を通って流動し、減衰力を発生するが、大振動が加わる
とき、流体は剛体のように作用し、減衰力は発生しない
、このようなりッション組立体を、ショックアブソーバ
と車体との間に介在されるブツシュとして組み込むこと
により、サスペンション全体のばね定数と減衰力の改善
はなされ得るとしても、ブツシュのばね特性を外部から
調整して、ショックアブソーハや空気ばねとマツチング
させることはできない。

本発明の目的は、サスペンション全体のばね定数および
減衰力を外部から人為的ないし自動的に調整できる車両
のサスベンジ富ンを提供することにある。

本発明の別の目的は、単一のアクチュエータによりショ
ックアブソー／への減衰力、空気ばねのばね定数および
ブツシュのばね特性、すなわちばね定数と減衰力とを調
整可能な車両のサスペンションを提供することにある。

（問題を解決するための手段） 本発明に係る車両のサスペンションは、車輪から加わる
振動を減衰するための減衰力ｙＪ整可能なショックアブ
ソーバと、該ショックアブソーバと車体との間に介在さ
れるばね特性調整可能なブツシュと、前記ショックアブ
ソーバとの共働で前記車輪から加わる振動を減衰するた
めのばね定数調整可能な空気ばねと、前記ショックアブ
ソーバの減衰力、ブツシュのばね特性および空気ばねの
ばね定数を調整するためのアクチュエータとを含む。

（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。

車両のサスペンション１０は第１図に示すように、ショ
ックアブソーバ１２と、空気ばね１４と、ブツシュ１６
と、アクチュエータ１８とを含む。

ショックアブソーバ１２は第２図に示す例では、内筒２
０と、内筒から間隔をおいて配置される外筒２２とを備
える、いわゆるツインチューブタイプである。ショック
アブソーバ１２として、この外、単一の筒のみからなる
、いわゆるモノチューブタイプが使用される。

内筒２０の内側にピストン２４が滑動可能に配置され、
ピストン２４にピストンロッド２６が結合される。図示
の例では、ピストンロッド２６は下方の端部にくり抜き
孔２７を有し、このくり抜き孔２７内にオリフィス部材
２８が圧入されている。オリフィス部材２８はピストン
２４に貫通され、その端部にナツト３０を螺合して、オ
リフィス部材２８、したがってピストンロッド２６がピ
ストン２４に結合されている。

ピストン２４はピストンロッド２６が伸長するとき、液
体を流動させるポート３２と、縮小するとき、液体を流
動させるポート３４とを有する。

ポート３２の下側にばね３６によって偏倚された弁体３
８が、また、ポート３４の上側にばね４０によって偏倚
された弁体４２が配置され、それぞれ減衰力を発生する
弁が構成されている。

ピストンロッド２６に上の端面から下の端面まで伸びる
孔４４が設けられ、この孔４４内にコントロールロッド
４６が回転可能に配置されている。コントロールロッド
４６の下方の端部は、オリフィス部材２８の、孔４４に
整合して開けられた孔２９内へ進入しており、この端部
に直径方向へ伸びるオリフィス４７が設けられている。

他方、オリフィス部材２８に、端面からピストン２４を
越えて伸びる孔４８と、孔４８から径方向へ伸びる孔４
９とが設けられている。

オリフィス４７が図示の位置にあるとき、オリフィス４
７は孔４９と対向するので、ピストン２４の一方側の液
室Ａと他方側の液室Ｂとは孔４８、オリフィス４７およ
び孔４９を経て連通ずる。この結果、内筒２０内の液体
はピストン２４に本来設けられるポートと弁体とからな
る弁の外、孔４８．４９およびオリフィス４７を通って
流動できる。オリフィス４７がたとえば６０＠回転する
と、コントロールロッド４６が孔４９をふさぎ、両液室
Ａ、Ｂは遮断される。このようにして、ションクアブソ
ーパ１２の減衰力の調整がなされる。

ピストンロッド２６は内筒２０と外筒２２との上方の端
部に配置されたロッドガイド５０、シール部材５２およ
びリングナツト５４を通って外部へ突出し、後述するよ
うに、ブツシュ１６に結合される。他方、外筒２２はそ
れ自体公知のサスベンジ１ンアーム（図示せず）に結合
され、車輪を支持する。

外筒２２から突出したピストンロッド２６の中間部分に
、第３図に詳細に示すように、軸線方向へ間隔をおいて
２つの孔５６．５７が直径方向へ開けられ、これら孔は
軸線方向へ伸びる孔４４の拡径された部分に連なってい
る。下方の孔５７に整合する孔を有するリング５８がピ
ストンロッド２６に溶接され、このリング５８の上側に
、上方の孔５６に整合する孔を有する、シール用の０リ
ングで気密とされたホルダ６２が配置されている。

ハウジング６４の天井部６５の内周縁が上方の孔５６よ
り上方で、またハウジング６４の仕切部６６の内周縁が
上下の孔５６．５７の中間でそれぞれホルダ６２に溶接
されており、ハウジング６４の筒部６７が天井部６５と
仕切部６６との外周縁に溶接されている。ハウジング６
４の筒部６７と外筒２２に固着されたエアーピストン６
８との間にダイアフラム７０が張り渡されている。

この結果、ハウジング６４とダイアフラム７０とによっ
て主空気室７２が、またハウジング６４の仕切部６６の
上方に副空気室７４が区画され、副空気室はピストンロ
ッド２６の孔４４．５６．５７を経て連通している０両
空気室に圧縮空気が封入され、空気ばね１４が構成され
る。

ブツシュ１６の内方となるピストンロッド２６の部分に
、孔４４の軸線方向へ間隔をおいた孔８０と孔８２とが
直径方向へ開けられている０図示の例では、ピストンロ
ッド２６の外側に、鉄のような剛性の高い材料で形成さ
れたブツシュ内筒８４が配置されている。これは、ブツ
シュ１６を形成する際およびブツシュ１６をピストンロ
ッド２６に組み付ける際の便宜によるものであるが、ブ
ツシュ内筒８４を不要とすることもできる。

下方の孔８０は第４図に示す例では、孔４４から直径方
向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる一対の孔部分８１ａ
および該孔部分８１ａより小さい口径の一対の孔部分８
１ｂからなる。下方の孔８２は第５図に示す例では、孔
４４から直径方向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる一対
の孔部分８３ａおよび該孔部分８３ａと同じ口径の一対
の孔部分８３ｂからなる。上方の孔８０と下方の孔８２
とは、平面視で同じ位相関係にある。

ブツシュ内筒８４は、ピストンロッド２６を貫通させる
孔８６と、ピストンロッド２６の上方の孔８０に対向す
る部位に設けられた環状溝８７と、この環状溝から径方
向へ外周面まで伸びる複数（第４図では６つ）の孔８８
とを有し、さらに、ピストンロッド２６の下方の孔８２
に対向する部位に設けられた環状溝８９と、この環状溝
８９から径方向へ外周面まで伸びる複数（第５図では６
つ）の孔９０とを有する。

ブツシュ内筒８４の孔８６にピストンロッド２６を差し
込み、ピストンロッドに固定されたホルダ６２を孔８６
の肩に突き当て、ブツシュ内筒８４から突出するピスト
ンロッドの部分にワ。

シャ９２とブラケット９４とを当てがい、ナツト９６を
螺合して、ピストンロッド２６がブツシュ内筒８４に結
合されている。ピストンロッド２６とブツシュ内筒８４
とは、上方の環状溝８７の上方に配置した０リング、下
方の環状溝８９の下方に配置したＯリングにより気密と
されている。

ブツシュ１６は、ピストンロッドの孔８０に連通する第
１流体室１００と、孔８２に連通ずる第２流体室１０２
とを有し、ブツシュ内筒８４を取り巻いて配置される。

図示の例では、ブツシュ１６はそれぞれゴムによって環
状に形成された第１部分１０４、第２部分１０５および
第３部分１０６からなる。

ブツシュの第１部分１０４は内側面で、ブツシュ内筒８
４の孔８８より上方となるブツシュ内ｉ省８４の端部に
、外側面でブツシュ外筒１０８の円筒部１０９ａの上方
の端部にそれぞれ加硫接着されている。ブツシュの第２
部分１０５は内側面で第２ブツシユ内筒１１０に、外側
面で第２ブツシユ外筒１１２にそれぞれ加硫接着されて
いる。

この第２部分１０５は、０リングを装着したブツシュ内
筒８４の孔８８より下方となる部位に第２ブ、シュ内筒
ｌｌＯを嵌合して、ブツシュ内筒８４に固定され、第２
ブツシユ外筒１１２をブツシュ外筒１０８の円筒部１０
９ａに嵌合させている。この結果、ブツシュの第１部分
１０４と第２部分１０５との間に第１流体室１ＯＩＯが
区画されている。

図示の例では、第２ブツシユ内筒１１０は孔９０を越え
て下方へ伸び、下方端が部材１１４に突き当っている。

部材１１４は、０リングを装着してブツシュ内筒８４に
嵌合され、ブツシュ内筒８４をかしめて固定される。第
２ブツシユ内筒１１０の、孔９０に対向する部分より下
方は拡径され、ブツシュ内筒８４との間に間隙が形成さ
れている。この間隙は、一方では孔９０および環状溝８
９を経てピストンロッドの孔８２に、他方では第２ブツ
シユ内筒１１０に設けられた複数の切欠き１１３を介し
て第２波体室１０２に連通ずる。第２ブツシユ内筒１１
０をこのように構成したのは、第２ブツシユ内筒１１０
の位置決めの便宜による。

ブツシュの第３部分１０６は、上端面でリテーナ１１６
に、また下端面の内周部で部材１１４にそれぞれ加硫接
着されている。リテーナ１１６に、セレーションを有す
る複数（図には１つのみを示す）のボルト１１８が圧入
されており、これらのボルト１１８をブツシュ外筒１０
８のフランジ部１０９ｂおよび車体１２０に貫通し、ボ
ルト１１８にナラ）１２２を螺合して、ブツシュの第３
部分１０６は車体１２０に固定される。この結果、ブツ
シュの第２部分１０５と第３部分１０６との間に第２流
体室１０２が区画されている。

弁体１３０は第１弁体部１３２と第２弁体部１３４とか
らなる。第１弁体部１３２は下端面から軸線方向へ開け
られた孔１３５と上端面から軸線方向へ開けられた孔１
３６とを有する。

孔１３５に、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ外周面
に向けて伸びる、ピストン口、ド２６の孔５６に連通可
能な孔１３７と、ピストンロッド２６の孔５７に連通可
能な孔１３８とが設けられ′　　ている。また、孔１３
６に、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ外周面に向け
て伸びる、ピストン口、ト２６の孔８０に連通可能な孔
１３９と、ピストンロッド２６の孔８２に連通可能な孔
１４０とか設けられている。

第１弁体部１３２は孔１３５の部位で、コントロールロ
ッド４６をセレーション嵌合してコントロールロッド４
６を結合し、他方、第１弁体部１３２は孔１３６の部位
で第２弁体部１３４をセレーション嵌合して第２弁体部
１３４を結合している。第２弁体部１３４の上方の端部
は偏平部１３３となっている６弁体１３０はＯリングを
装着してピストンロッド２６の孔４４内に回転可能に配
置される。

弁体１３０の孔１３９，１４０が第４図および第５図の
位置にあるとき、ピストンロッドの孔８０と孔８２とは
、および孔５６と孔５７とはそれぞれ遮断され、さらに
ショックアブソーバ１２の内部にあるピストンロッドの
孔４９は遮断されている。

弁体１３０が時計方向へ６０”回転すると、孔１３９は
一対の孔部分８１ｂに、孔１４０は一対の孔部分８３ｂ
に対向するので、孔８０と孔８２とは小さい口径の通路
を経て連通ずることとなる。このとき、弁体１３０の孔
１３７と孔１３８とが、ピストンロッド２６の孔５６と
孔５７との小さい口径の孔部分にそれぞれ対向するよう
に、孔５６．５７を形成しておくこと１口径の小さなオ
リフィス部分が孔４９に対向するように、オリフィス４
７を形成しておくこと、さらに弁体１３０が時計方向へ
６０°回転すると、弁体１３０の孔１３７と孔１３８と
がピストンロッド２６の孔５６と孔５７との大きい口径
の孔部分に対向するように、孔５６．５７を形成してお
くこと、口径の大きいオリフィス部分が孔４９に対向す
るように、オリフィス４７を形成しておくことが好まし
い。

さらに、弁体１３０が時計方向へ６０″回転すると、孔
１３９は一対の孔部分８１ａに、孔１４０は一対の孔部
分８３ａに対向するので。

孔８０と孔８２とは、従って第１流体室ｌＯＯと第２流
体室１０２とは大きな口径の通路を経て連通ずることと
なる。このとき、孔１３７が孔５６の口径の大きな部分
に、孔１３８が孔５７の口径が大きな部分に対向するの
で、主空気室７２と副空気室７４とは大きな口径の通路
を経て連通し、またオリフィス４７のＯ径の大きな部分
が孔４９に対向するので、液室Ａ、Ｂはピストン２４に
本来設けられる弁の外、大きな口径のオリフィスを経て
連通ずる。

アクチュエータ１８は、ブラケット９４を介してピスト
ンロッド２６に結合されている。アクチュエータ１８は
それ自体公知の電動機または流体モータと減速機とから
なり、その出力軸１４２に設けたスリット１４３に、弁
体１３０の偏平部分１３３が挿入され、弁体１３０はア
クチュエータ１８によって回転される。アクチュエータ
１８は人為的または各種センサからの信号に基づき、自
動的に作動される。

（実施例の作用） 第１および第２流体室１００，１０２内に流体、すなわ
ち、油その他の液体、または空気その他の気体、または
液体と気体との混合体を封入して使用する。

自動車が走行しているとき、運転者による人為的な操作
により、あるいは、速度センサ、加速度センナ、ステア
リングホイールの回転角速度センサその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により、アクチュ
エータ１８を作動し、弁体１３０を回転させる。

弁体１３０が第４図の位置にあるとき、ピストンロッド
２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さらに孔８０と
孔８２とは遮断されている。その結果、ショックアブソ
ーバ１２の減衰力、空気ばね１４のばね定数およびブツ
シュ１６のばね定数はいずれも硬い状態に保たれる。

弁体１３０が時計方向へ６０°回転すると、ピストンロ
ッド２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さらに孔８
０と孔８ｚとは小さい口径の通路を経て連通ずる。その
結果、ショックアブソーバ１２の液室Ａと液室Ｂとはピ
ストン２４に本来設けられる弁の外、小さい口径の通路
を経て連通ずるので、ショックアブソーバ１２の減衰力
は中間となる。また、空気ばね１４の主空気室７２と副
空気室７４とは小さい口径の通路を経て連通ずるので、
中間のばね定数となり、ブツシュ１６の第１流体室１０
０と第２流体室１０２とは小さい口径の通路を経て連通
ずるので、ブツシュ１６のばね定数は中間となり、減衰
力は大きくなる。

弁体１３０がさらに時計方向へ６０°回転すると、ピス
トンロッド２６の孔４９は、孔５６と孔５７とは、さら
に孔８０と孔８２とは大きな通路を経て連通ずる。その
結果、ショックアブソーバ１２の減衰力は小さくなり、
空気ばねのばね定数は軟らかとなり、ブツシュ１６のば
ね定数および減衰力は小さくなる。

（別の実施例） 第６図に示すサスペンション１５０は、ｉｆｊ記例と実
質的に同じ構成のショックアブソーバ１２と、空気ばね
１４と、ブツシュ１６とを備え、さらにアクチュエータ
１５２を有する。このサスペンション１５０では、アク
チュエータ１５２は２つの弁体を回転する。以下の説明
では、前記例と実質的に同じ構成要素に同じ符合を使用
する。

ブツシュ１６に加硫接着されたブツシュ内筒８４に、バ
ルブベース１５４が嵌合され、これをかしめてバルブペ
ース１５４はブツシュ内筒８４に固着されている。バル
ブベース１５４はピストンロッド２６を貫通させる孔１
５６と、上の端面から孔１５６と平行に中間まで伸びる
孔１５７とを有し、孔１５７から、軸線方向へ間隔をお
いて外周面に向けて伸びる孔１５８，１５９が開けられ
ている。孔１５８は第８図に示すように、一対の孔部分
１６０ａと口径の小さな一対の孔部分１６０ｂとからな
り、各孔部分はブツシュ内筒８４の環状溝８７に連通ず
る。孔１５９は孔１５８に準じて形成された２つの大き
い口径の孔部分からなり、各孔部分はブツシュ内筒８４
の環状溝８９に連通ずる。

第１弁体１６２は下端から軸線方向へ開けられた孔１３
５と、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ開けられた孔
１３７，１３８とを有する。孔１３８の下方となる部位
にコントロールロッド４６をセレーション圧入させた第
１弁体１６２は、ピストンロッド２６の孔４４内に回転
可能に配置され、０リングで気密とされる。孔１３７．
１３８はそれぞれピストンロー、ド２６の孔５６゜５７
に対向する。

第２弁体１６４は下端面から軸線方向へ開けられた孔１
６５と直径方向へ開けられ、バルブベース１５４の孔１
５ｇに対向する孔１６６とを有する。バルブベース１５
４の孔１５７内に円筒スペーサ１６７を圧入し、この上
に第２弁体１６４を回転可能に配置し、０リングで気密
としたホルダ１６８で第２弁体１６４の抜けを防止する
。

アクチュエータ１５２は第７図に示すように、ブラケッ
ｈ１７１に取り付けられた電動機１７０を備え、この出
力軸に第１歯車１７２が固着されている。第２歯車１７
３と第３歯車１７４とは、それぞれブラケット１７１に
回転可能に支持されたチューブ１７５，１７６に固着さ
れ、一方のチューブ１７５に軸１７７が、また他方のチ
ューブ１７６に軸１７８がピン１７９により結合されて
いる。第２歯車１７３は段付き歯車であり、一方で第１
歯車１７２に、他方で第３歯車１７４に噛合する。ブラ
ケット１７１はプレート１８０を介してブラケット９４
に結合され、ブラケット９４がピストンロッド２６に固
定される。軸１７７のスリットに第２弁体１６４の偏平
部が。

また軸１７８のスリットに第１弁体１６２の偏平部が挿
入される。

第６図ないし第８図に示す例では、第１弁体１６２の回
転角度と第２弁体１６４の回転角度とを任意に設定でき
、設計の自由度が大きくなる。

第９図に示すサスペンション１９０は、前記例と実質的
に同じ構成のショックアブソーバ１２を備え、さらに空
気ばね１９２と、ブツシュ１９４と、アクチュエータ１
９６とを有する。このサスペンション１９０では、アク
チュエータ１９６は３つの弁体を回転する。

ハウジング１９８の天井部１９９の内周縁および仕切部
２００の内周縁がサポート部材２０１に溶接され、ハウ
ジングの第１筒部２０２と第２筒部２０３とが仕切部２
００の外周縁に溶接されている。ハウジング１９８の第
２筒部２０３と、ショックアブソーへの外筒２２に固着
されたエアーピストン６８との間にダイアフラム７０が
張り渡されている。この結果、ハウジング１９８とダイ
アフラム７０とによって主空気室７２が、またハウジン
グ１９８の仕切部２００の上方に副空気室７４が区画さ
れ、雨空気室は後述する孔を経て連通ずる。雨空気室に
圧縮空気が充填され、空気ばね１９２が構成される。

ブツシュ１９４は第１流体室１００と第２波体室１０２
とを備える。この例では、ブツシュ１９４は第１部分２
０４と第２部分２０５と第３部分２０６とからなる。各
部分は前記例とほぼ同様に形成され、このブツシュ１９
４にバルブベース２０８が気密状態で圧入される。また
、ブツシュ１９４はサポート部材２０１に気密状態で圧
入されている。

バルブベース２０８はピストンウッド２６を貫通させる
孔２１０と、第１弁体を配置する、孔２１０に平行に上
端から下端まで伸びる孔２１１と、第２弁体を配置する
、孔２１０に平行に上端から中間まで伸びる孔２１２と
を、第１０図および第１１図に示すように正三角形の頂
点に有する。

第１１図に示すように、バルブベース２０８に、孔２１
１を直径方向へ横切って外周面まで伸びる孔２１３が設
けられ、この孔２１３は環状溝２１４に連通ずる。環状
溝２１４から中央へ向けて、空気の流れを分散するため
の３つの孔２１５が設けられている。孔２１５のうちの
１つは孔２１３を横切る。環状溝２１４はブツシュの第
２部分２０５に径方向へ開けられた複数の孔２１６、サ
ポート部材２０１の環状溝２１７および径方向の複数の
孔２１８を経て副空気室７４に連通ずる。

バルブベース２０８の孔２１２から、上下に間隔をおい
て直径方向へ伸びる２つの孔２１９゜２２０が設けられ
ている。孔２１９は第１０図に示すように、環状溝２２
１に連通する。環状溝２２１から中央へ向けて空気の流
れを分散するための２つの孔２２２が設けられ、孔２１
９に合流している。環状溝２２１はブツシュ内筒２２３
に開けられた複数の孔２２４を経て第１流体室ｉｏｏに
連通ずる。他方、孔２２０は孔２１９と同じ配置構成に
より、環状溝２２６に連なり、この環状溝２２６は第２
流体室１０２に連通ずる。

第１弁体２３０は下端から軸線方向へ開けられた孔２３
１と、直径方向へ開けられた孔２３２とを有する。孔２
３２は第１１因に示す例では、一対の孔部分２３３ａと
、小径の一対の孔部分２３３ｂとからなる。バルブベー
ス２０８の孔２１１に円筒状のスペーサ２３４を圧入し
、この上に第１弁体２３０を回転可能に配置し、０リン
グで気密としたホルダ２３５により第１弁体２３０の抜
けを防止する。第１弁体２３０の孔２３２がバルブベー
ス２０８の孔２１３に対向するとき、主空気室７２と副
空気室７４とは連通ずる。

第２弁体２３６は下端から軸線方向へ開けられた孔２３
７と、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ開けられ、バ
ルブベース２０８の孔２１９゜２２０に対向する孔２３
８，２３９とを有する。

バルブベース２０８の孔２１２内に円筒スペーサを圧入
し、この上に第２弁体２３６を回転可能に配置し、０リ
ングで気密としたホルダ２４０により第２弁体２３６の
抜けを防止する。

アクチュエータ１９６は電動機に直結された駆動歯車に
３つの歯車を噛合させ、各歯車に、第７図に準じて軸２
４１．２４２．２４３を結合する。そして軸２４１にコ
ントロールロッド４６を、軸２４２に第１弁体２３０を
、軸２４３に第２弁体２３６をそれぞれ挿入する。

第９図に示した例では、３つの軸の回転角度を任意に設
定できる。

前記各実施例は、弁体を回転させることにより、減衰力
やぼね定数を変更するものであって。

アクチュエータとして電動機を使用することにより、応
答性を良好にでき、回転範囲を複数段に制御可能である
。反面、アクチュエータはサスペンション毎に設けなけ
ればならず、前後、左右の車輪のため、合計４個のアク
チュエータが必要となる。

以下に説明するのは弁体を軸線方向へ移動させることに
より、減衰力やぼね定数を変更するものであって、４輪
のために単一の流体圧力源があればよい。

第１２図に示すサスペンション２５０はショックアブソ
ーバ２５２と、空気ばね２５４と、ブツシュ２５６と、
空気タンク、空気圧ｌｉｉ機のようなアクチュエータ（
図示せず）に連なるホース２５８とを備える。

ショックアブソーバ２５２は、コントロールロ、ド２６
０が回転に代えて軸線方向へ移動するため、第２図に示
したショックアブソーバ１２とは減衰力の調整機構がわ
ずかに異なる。すなわち、シボツクアブソーバ２５２で
は、コントロールロッド２６０はばね２６１により上方
向へ偏倚されており、オリフィス４７は、コントロール
ロッド２６０が図示の上方の位置にあるとき、孔４９に
逮通し、コントロールロッド２６０が下方へ移動すると
、孔４９は遮断される。

ショックアブソーバ２５２のピストンロンド２６２に設
けられる横方向の孔等はピストンロツド２６のそれ等と
実質的に同じであるが、軸線方向の孔２６４は孔４４と
はわずかに異なる。またコントロールロッド２６０は後
述するように、弁体１３０を一体に備えた形体として形
成される。

空気ばね２５４は主空気室７２と副空気室７４とを備え
るが、この空気ばね２５４では、副空気室７４は独立し
たハウジング２６６によって形成されている。ハウジン
グ２６６はホルダ６２に溶接される。

ブツシュ２５６はころがり軸受２６８を介して車体１２
０に支持される点で、ブツシュ１６と相違する。すなわ
ち、サスペンション２５０は操舵輪用であるため、ブツ
シュ２５６はころがり軸受を介して車体１２０に支持さ
れている。

コントロールロッド２６０は上端から軸線方向へ開けら
れた孔２７０を有する。この孔２７０は０リングを装着
したプラグ２７１で２つに仕切られ、プラグ２７１の下
方の孔部分から、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ伸
びる孔２７２．２７３が開けられている。孔２７２は、
コントロールロット２６０が図示の上方へ偏倚したとき
、ピストンロッド２６２の孔２６４に設けられた肩２７
４より上方に位置する。肩２７４はピストンロッド２６
２の孔５６と孔５７との中間に位置する。他方、孔２７
３は、コントロールロッド２６０が上方へ偏倚したとき
、ピストンコツト２６２の孔５７に対向するＪコントロ
ールロッド２６０の孔２７２の上方となる部位に、肩２
７４に密接可能なシール部材２７６が固着されている。

シール部材２７６は、ピストンロッド２６２の孔２６４
との間に間隙ができる大きさである。

プラグ２７１の上方となるコントロールロッド２６０の
孔部分から、軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ伸びる
孔２７８．２７９が開けられている。孔２７８は、コン
トロールロッド２６０が図示の上方へ偏倚したとき、ピ
ストンロッド２６２の孔２６４に設けられた肩２８０よ
り上方に位置する。肩２８０はピストンロッド２６２の
孔８０と孔８２との中間に位置する。他方、孔２７９は
、コントロールロッド２６０が上方へ偏倚したとき、ピ
ストンロッド２６２の孔８２に対向する。コントロール
ロッド２６０の孔２７８の上方となる部位に、肩２８０
に密接可能なシール部材２８２が固着されている。シー
ル部材２８２は、ピストンロッド２６２の孔２６４との
間に間隙ができる大きさである。

コントロールロット２６０の孔２７０に、０リングを装
着したプラグ２８４を圧入し、コントロールロッド２６
０をピストンロット２６２内ニ軸線方向へ移動可能に配
置する。ピストンロッド２６２の孔２６４内にスペーサ
２８６を配置し、ふくろナツト２９０をピストンロッド
２６２に締め付けてピストンロッドをブツシュ内筒８４
に結合し、コントロールロット２６０をピストンロッド
２６２内に保持する。

ふくろナツト２９０に、コネクタ２９２によりホース２
５８を接続する。ホース２５８に圧力流体、たとえば圧
縮空気を導くと、圧縮空気はスペーサ２８６の孔を通っ
てプラグ２８４に作用し、コントロールロッド２６２を
押し下げる。この結果、オリフィス４７が孔４９から外
れるので、孔４９はふさがれ、同時にシール部材２７６
が肩２７４に密接するので、主空気室７２と副空気室７
４とは遮断される。また、シール部材２８２が肩２８０
に密接するので、第１流体室１００と第２流体室１０２
とは遮断される。

切換弁（図示せず）を切り代えて圧縮空気を大気に開放
すると、コントロールロッド２６０はばね２６１によっ
て図示の位置に戻り、減衰力およびばね定数は小さい状
態となる。

第１３図に示すサスベンジ璽ン３００では３つの弁体が
軸線方向へ移動される。このサスペンション３００は第
９図に示した空気ばねおよびブツシュとそれぞれ実質的
に同じ構成の空気ばね１９２およびブツシュ１９４を備
える。

サスペンション３００では、ショックアブソーバのコン
トロールロッド３０２は、ピストンロッド３０４内に軸
線方向へ移動可能に配置され、ばね２６１により上方へ
偏倚される。コントロールロッド３０２はピストン３０
８にセレーション嵌合され、このピストン３０６はピス
トンロッド３０４内に配置され、ホース２５８に導かれ
る圧力流体により移動する。

空気ばね１９２の主空気室７２と副空気室７４とは弁機
構３１０により連通および遮断される。

弁機構３１０はハウジングの天井部１９９と仕切部２０
０とに溶接され、主空気室７２に開口する円筒状のケー
ス３１２を備える。ケース３１２は内側に弁座３１３を
、周壁に直径方向へ伸びる孔３１４を有し、孔３１４は
副空気室７４に開口する。

シリンダ３１５がケース３１２内に気密状態で配置され
、ケース３１２をかしめてシリンダ３１５はケース３１
２に固定されている。シリンダ３１５内にばね３１６に
よって上方向へ偏倚されたピストン３１７が移動可能に
配置されている。ピストン３１７と一体となったステム
３１８がシリンダ３１５の開口を通って下方へ突出し。

ステム３１８の下方端は弁体３１９となっている。

シリンダ３１５内にプラグ３２０を気密に嵌合し、ふく
ろナラ）３２１により、アクチュエータに連なるホース
３２２がシリンダ３１５に接続される。ホース３２２に
圧力流体が導かれると、ピストン３１７と共に弁体３１
９が下方へ移動して弁座３１３に密接し、主空気室７２
と副空気室７４とは遮断される。

ブツシュ１９４の内方にあるバルブベース３２４は、ピ
ストンロッド３０４を貫通させる孔３２５と上端面から
孔３２５と平行に中間まで伸びる弁体挿入用の孔３２６
とを宥し、孔３２６を通って伸びる孔３２７，３２８が
軸線方向へ間隔をおいて設けられている。孔３２７は第
１４図に示すように、外周面から中間まで伸び、外周面
で環状溝３２９に連通ずる。他方、環状溝３２９かも中
間へ向けて伸びる２つの孔３３０が設けられ、孔３２７
はこれら孔３３０と合流している。

環状溝３２９はブツシュ内筒に設けた孔を経て第１流体
室１００に連通ずる。孔３２８は孔３２７と同じ配置構
成であり、環状溝３３１を経て第２流体室１０２に連通
ずる。

弁体３４０は外周面を軸線方向へ伸びる、流体流動用の
複数の溝３４１と上方の端部に設けられた頭部３４２と
を有し、頭部３４２に０リングを装着してバルブベース
３２４の孔３２６内に移動可能に配置され、ばね３４３
によって上方向へ偏倚される。孔３２６にナツト３４４
を螺合し、アクチュエータに連なるホース３４５が接続
される。ホース３４５に圧力流体が導かれると、弁体３
４０が下方へ移動し、その頭部３４２が孔３２７をふさ
ぐと、第１流体室１ｏｏと第２流体室１０２とは遮断さ
れる。

２つの弁体を伸縮する構成とすることもできる。すなわ
ち、第１２［ｉＵに示すコントロールロッド２６２のう
ち、第１流体室１００と第２流体室１０２とを連通およ
び遮断するための複数の孔、つまりプラグ２７１より上
方の部分を省いたコントロールロッドを、第１３図に示
したバルブベース３２４に結合し、ショックアブソーバ
の減衰力と空気ばねのばね定数とをコントロールロッド
２６２によって、ブツシュ２５６のばね特性を弁体３４
０によって、それぞれ調整するように構成すればよい。

別の実施例の作用は最初の実施例の作用に準するので、
作用についての説明は省略する。

（発明の効果） 本発明によれば、ショックアブソーバの減衰力、空気ば
ねのばね定数およびブツシュのばね特性を調整できるの
で、サスペンションの総合の減衰力やぼね定数を最適化
し、乗心地および操縦安定性を向上できる。

サスペンション毎に単一のアクチュエータで操作するか
、前後、左右の車輪すべてのサスペンションを単一のタ
ンク、空気圧縮機その他のアクチュエータで操作できる
ので、アクチュエータのための設備費および重量を軽減
できる。

アクチュ三−夕の数量が少ないので、作動音が低くなり
、これを作動するための電力消費を低減し、バッテリ等
の負荷を少なくできる。

本発明に係るサス・ペンションを各種センサからの信号
に基づいて自動制御して、アンチロール、アンチダイブ
、アンチスフオートその他の姿勢制御を行うことにより
、乗心地が良くかつ操縦安定性を向上させることができ
、車両の総合の性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るサスペンションの要部を示す断面
図、第２図はショックアブソーバの要部を示す断面図、
第３図はブー７シユの断面図、第４図は第３図の４−４
線に沿って切断した断面図、第５図は第３図の５−５線
に沿って切断した断面図、７ｆＳＳ図はサスペンション
の別の例の要部を示す断面図、第７図は第６図に示した
サスベンジ１ンに使用されるアクチュエータの断面図、
第８図は第６図の８−８線に沿って切断した断面図、第
９図はサスペンションの別の例の要部を示す断面図、第
１０図は第９図の１０−１０線に沿って切断した断面図
、第１１図は第９図の１１−１１線に沿って切断した断
面図、第１２図はサスペンションの別の例の要部を示す
断面図、第１３図はサスベンジ奮ンの別の例の要部を示
す断面図、第１４図は第１３図の１４−１４線に沿って
切断した断面図である。 １Ｏ１１５０，１９０，２５０，３００：サスペンショ
ン、 １２．２５ｚ：ショックアブソーバ、 １４．１９２、ｚ５４：空気ばね。 １６．１９４．２５６：プッシュ、 １８．１５２．１９６：アクチュエータ。 代理人　弁理士　松　永　宣　行 第２図 第４図 第５図 第７図 第８図 第１Ｑ図 第１１図 第１３図 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪から加わる振動を減衰するための減衰力調整可能な
   ショックアブソーバと、該ショックアブソーバと車体と
   の間に介在されるばね特性調整可能なブッシュと、前記
   ショックアブソーバとの共働で前記車輪から加わる振動
   を減衰するためのばね定数調整可能な空気ばねと、前記
   ショックアブソーバの減衰力、ブッシュのばね特性およ
   び空気ばねのばね定数を調整するためのアクチュエータ
   とを含む、車両のサスペンション。