JPH0730404Y2

JPH0730404Y2 - サスペンションアームの支持構造

Info

Publication number: JPH0730404Y2
Application number: JP1989001545U
Authority: JP
Inventors: 明彦大塚; 克美藤友; 浩史山田; 修土橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-01-12
Filing date: 1989-01-12
Publication date: 1995-07-12
Anticipated expiration: 2004-01-12
Also published as: JPH0293105U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はサスペンションアームの支持構造に関し、特
に、車体の前後方向に間隔をおいた２つの結合部を車体
の横方向の内方に有し、車体の横方向の外方の部分でタ
イヤを支える、いわゆるＬ型のサスペンションアームを
備える車両において、前記サスペンションアームを支持
する構造に関する。

（従来技術） FF車のフロントサスペンションとして、平面形状がほぼ
Ｌ型を呈するサスペンションアーム、すなわち車体の前
後方向に間隔をおいた２つの結合部を車体の横方向の内
方に有し、車体の横方向の外方の部分でタイヤを支える
サスペンションアームを使用したものがある（たとえ
ば、実開昭63−91982号公報）。

（考案が解決しようとする課題）前記Ｌ型のサスペンションアームは剛体として形成され
ているが、２つの結合部の車体側への支持剛性不足によ
り、車体の前後方向へ振動し易い。そして、前後方向の
振動をする場合、150〜160Hz付近に共振点を持つ。その
ため、エンジンの回転が、ドライブシャフトからサスペ
ンションアームを経てタイヤに伝わるとき、その回転数
が前記周波数域に達すると、サスペンションアームが共
振して車室にこもり音を伝え、車室の居住性に悪影響を
及ぼしている。

ところで、Ｌ型のサスペンションアームの前後方向の振
動について検討した結果、サスペンションアームと、こ
れを支持する車体側の支持部分とで異なる振動が起こる
ことが判明した。すなわち、第６図に示すサスペンショ
ンアーム10の前方の結合部Ａと後方の結合部Ｂとは、第
７図ａに示すように、同相で振動し、その場合の振動レ
ベルは、第８図ａに示すように、エンジン回転数の変化
について変化している。

これに対し、サスペンションアームん結合部Ａを支持す
る前方のブラケット12の支持部Ｃと、結合部Ｂを支持す
る後方のブラケット14の支持部Ｄとは、第７図ｂに示す
ように、ほぼ逆相で振動し、振動レベルは、第８図ｂに
示すように、変化している。２つの支持部Ｃ、Ｄがほぼ
逆相で振動する原因の１つとして、２つの結合部Ａ、Ｂ
が互いに独立した枢軸を介して支持部Ｃ、Ｄにそれぞれ
結合されているため、２つの支持部Ｃ、Ｄが干渉し合わ
ないことが考えられる。

なお、第７図中、エンジン回転２次成分とは、本来エン
ジン回転数の２倍の周波数で発生する振動成分をいう
が、ここでは単に２倍の周波数を指す。

本考案の目的は、車体側の支持部であるブラケットが逆
相で振動することに着目して開発されたものであって、
Ｌ型のサスペンションアームの前後方向の振動に対する
共振点を、高々200Hzの範囲のこもり音域から外すこと
によって、車室に伝わる振動または騒音を低減する、サ
スペンションアームの支持構造を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本考案は、車体の前後方向に間隔をおいた２つの結合部
を車体の横方向の内方に有し、車体の横方向の外方の部
分でタイヤを支えるサスペンションアームを前記車体に
対して支持するサスペンションアームの支持構造であっ
て、前記前方の結合部を第１の枢軸を介して結合すると
ともに、車体に取り付けられることにより前記サスペン
ションアームを車体に枢着する第１のブラケットと、前
記後方の結合部を前記第１の枢軸から間隔をおいた第２
の枢軸を介して結合するとともに、車体に取り付けられ
ることにより前記サスペンションアームを車体に枢着す
る第２のブラケットと、前記第１および第２のブラケッ
ト相互を連結するステーとを含む。

（作用および効果）ステーが、互いに逆相で振動する前方のブラケットと後
方のブラケットとの振動を相殺ないし減殺する。これ
は、別言すれば、両ブラケットの前後方向の振動に対す
る剛性が高くなったことである。ブラケットの剛性が高
くなれば、これらによって支持されるサスペンションア
ームの前後方向の振動に対する剛性も高くなる。これに
より、サスペンションアームの前後方向の振動に対する
共振点が高くなり、共振点はこもり音域から外れること
となる。

サスペンションアームの共振によるこもり音を低減する
こによって、車室内の居住性を向上できる。

250〜500Hzのエンジンノイズ領域においては、ドライブ
シャフト経由の振動が後方のブラケットを断面変形させ
て、車室音に悪影響を及ぼしている。しかし、本考案に
よれば、ステーによってブラケットの剛性を高めるの
で、エンジンノイズに対しても有効である。

（実施例）支持構造20は、車体（図示せず）の前後方向に間隔をお
いた２つの結合部22、23を車体の横方向の内方に有し、
車体の横方向の外方の部分24でタイヤ28（第４図）を支
える、平面形状が全体にＬ型を呈するサスペンションア
ーム26を支持するものであって、第１のブラケット30
と、第２のブラケット32と、ステー34とを含む。

図示の実施例では、サスペンションアーム26の前方の結
合部22は円筒状のアイを有し、後方に結合部23は軸を有
する。

ステアリングナックル36が、第４図に示すように、外方
部分24に取り付けられ、ストラット38がステアリングナ
ックル36に結合されている。タイヤ28はステアリングナ
ックル36によって支持されている。

ブラケット30は、第２図に示すように、取付部31aと、
この取付部から前方へ突出する軸部31bとを一体に有す
る。４個のボトル孔40が取付部31aに設けられている。
軸部31bをサスペンションアームの前方の結合部22のア
イに、ゴムのブッシュ（図示せず）を介して差し込み、
ねじ部31cにナット（図示せず）をねじ込んで、ぬけ止
めとする。この結果、軸部31bが第１に枢軸となってい
る。取付部31aは、ボルト孔40を貫通するボルト（図示
せず）によって車体に取り付けられる。これによって、
サスペンションアームの前方の結合部22は車体に枢着さ
れ、第１の枢軸の軸線の回りを揺動可能である。

ブラケット32は、第３図に示すように、円筒状の支持部
33aと、この支持部から伸びるフランジ部33b、33cとを
一体に有する。サスペンションアームの結合部23の軸を
ゴムのブッシュ（図示せず）を介して支持部33aに差し
込み、結合部の端にナットをねじ込んで、ぬけ止めとす
る。この結果、結合部23の軸が第２の枢軸となってい
る。フランジ部33b、33cのボトル孔42にボルトを通し、
このボルトによってブラケット32を、第２の枢軸の軸線
が第１の枢軸の軸線上となるように、車体に連結する。
これにより、サスペンションアームの後方の結合部23は
車体に枢着され、第２の枢軸の軸線の回りを揺動可能で
ある。

ステー34は、棒材、筒材または板材によって形成される
もので、ブラケット30とブラケット32とを連結する。第
２図に示すように、ブラケット30にナット44を溶接し、
他方、第３図に示すように、ブラケット32にナット46を
溶接する。ステー34は各ナットに対向する部位にボルト
孔48を備える。ボルト50をステーのボルト孔48に通して
ナット44、46にねじ込み、ステー34はブラケット30、32
にそれぞれ固定される。このようにして、ブラケット3
0、32はステー34を介して相互に連結され、剛性が高め
られる。

前方のブラケット30は実施例のような形状である場合、
多数（実施例では４個）のボルトで車体に結合されるた
め、剛性が高い状態にある。これに対して、後方のブラ
ケット32の取付剛性は、ブラケット30に比べて比較的低
い。実施例によれば、ブラケット30とブラケット32とを
ステー34によって連結することにより、ブラケット30と
ブラケット32とが逆相で振動すること、およびブラケッ
ト30の取付剛性が大きいことを利用して、ブラケット32
の剛性を一層効果的に高めている。しかし、前方のブラ
ケット30として、後方のブラケット32と同じ形状のもの
を用いることができる。この場合でも、ステーによって
両ブラケットを連結することにより剛性を高めることが
できる。

車室内の音圧レベルを測定した結果、第５図に示すよう
に、ステーのない従来の支持構造の音圧レベルＥに比べ
て、ステーのある本考案に係る音圧レベルＦは、エンジ
ン回転数のかなりの範囲にわたって、数デシベル下がっ
ているこが確認された。

【図面の簡単な説明】

第１図はサスペンショアームの斜視図、第２図は前方の
ブラケットの平面図、第３図は後方のブラケットの正面
図、第４図はサスペンションの斜視図、第５図はエンジ
ン回転数と音圧レベルとの相関を示すグラフ、第６図は
振動測定箇所を示す模式図、第７図ａ、ｂはエンジン回
転２次成分と位相との相関を示すグラフ、第８図ａ、ｂ
はエンジン回転数ないし振動の周波数と振動レベルとの
相関を示すグラフである。 20:支持構造、22、23:結合部、26:サスペンションアー
ム、30、32:ブラケット、34:ステー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者土橋修愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平２−53621（ＪＰ，Ａ) 実開平１−115907（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−119944（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車体の前後方向に間隔をおいた２つの結合
部を車体の横方向の内方に有し、車体の横方向の外方の
部分でタイヤを支えるサスペンションアームを前記車体
に対して支持するサスペンションアームの支持構造であ
って、前記前方の結合部を第１の枢軸を介して結合する
とともに、車体に取り付けられることにより前記サスペ
ンションアームを車体に枢着する第１のブラケットと、
前記後方の結合部を前記第１の枢軸から間隔をおいた第
２の枢軸を介して結合するとともに、車体に取り付けら
れることにより前記サスペンションアームを車体に枢着
する第２のブラケットと、前記第１および第２のブラケ
ット相互を連結するステーとを含む、サスペンションア
ームの支持構造。