JPH073192B2 - デイーゼルエンジンの停止操作具付き遠心式ガバナ - Google Patents
デイーゼルエンジンの停止操作具付き遠心式ガバナInfo
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- JPH073192B2 JPH073192B2 JP24720389A JP24720389A JPH073192B2 JP H073192 B2 JPH073192 B2 JP H073192B2 JP 24720389 A JP24720389 A JP 24720389A JP 24720389 A JP24720389 A JP 24720389A JP H073192 B2 JPH073192 B2 JP H073192B2
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- JP
- Japan
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- governor
- spring
- pin
- lever
- engine
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼルエンジンの停止操作具付き遠心式
ガバナに関する。
ガバナに関する。
［基本構造］ 本発明の前提となるディーゼルエンジンの停止操作具付
き遠心式ガバナの基本構造は、次のようになっている。
き遠心式ガバナの基本構造は、次のようになっている。
例えば、第１図（Ａ）〜（Ｃ）または第９図に示すよう
に、ディーゼルエンジン１の燃料噴射ポンプ４の調量ラ
ックピン29を、遠心式ガバナ10の増量付勢スプリング30
で増量側ｒへ弾圧するのに対し、ガバナレバー11で増量
付勢スプリング30に抗して減量側ｌへ移動させるように
構成し、ガバナレバー11はガバナスプリング12で増量側
ｒへ弾圧するのに対し、遠心錘13で減量側ｌへ押圧する
ように構成し、ガバナレバー11を燃料制限具52で全負荷
位置34で受け止めるように構成し、増量付勢スプリング
30の張力をガバナスプリング12の張力よりも弱く設定
し、調量ラックピン29をエンジン停止操作具37で、ガバ
ナレバー11及びガバナスプリング12を置き残したまま、
増量付勢スプリング30に抗してエンジン停止位置38に移
動可能に構成したものである。
に、ディーゼルエンジン１の燃料噴射ポンプ４の調量ラ
ックピン29を、遠心式ガバナ10の増量付勢スプリング30
で増量側ｒへ弾圧するのに対し、ガバナレバー11で増量
付勢スプリング30に抗して減量側ｌへ移動させるように
構成し、ガバナレバー11はガバナスプリング12で増量側
ｒへ弾圧するのに対し、遠心錘13で減量側ｌへ押圧する
ように構成し、ガバナレバー11を燃料制限具52で全負荷
位置34で受け止めるように構成し、増量付勢スプリング
30の張力をガバナスプリング12の張力よりも弱く設定
し、調量ラックピン29をエンジン停止操作具37で、ガバ
ナレバー11及びガバナスプリング12を置き残したまま、
増量付勢スプリング30に抗してエンジン停止位置38に移
動可能に構成したものである。
ガバナレバー11は１本式、２本式のいずれであってもよ
い。
い。
［従来の技術］ 上記基本構造において、調量ラックピン29とガバナレバ
ー11との連結構造として、従来では実開昭62-148号公報
に開示されたものがある。
ー11との連結構造として、従来では実開昭62-148号公報
に開示されたものがある。
これは、第９図に示すように、調量ラックピン29をガバ
ナレバー11の上端部67の燃料減量側縁部66に接当させた
ものである。
ナレバー11の上端部67の燃料減量側縁部66に接当させた
ものである。
しかも、これはガバナレバー11を調量ラックピン29に直
接に連携させたため、ガバナレバー11の下端部68は燃料
噴射ポンプ４の下部側方に位置することとなり、このガ
バナレバー11の下端部68にガバナフォース10aを付与す
る遠心錘13の錘支持具17は燃料噴射カム67の形成された
燃料噴射カム軸５を避け、これとは別に設けた錘駆動軸
15に固設してある。
接に連携させたため、ガバナレバー11の下端部68は燃料
噴射ポンプ４の下部側方に位置することとなり、このガ
バナレバー11の下端部68にガバナフォース10aを付与す
る遠心錘13の錘支持具17は燃料噴射カム67の形成された
燃料噴射カム軸５を避け、これとは別に設けた錘駆動軸
15に固設してある。
［発明が解決しようとする課題］ このため、上記従来技術では、次の問題・がある。
ガバナレバー11で調量ラックピン29を移動させる際
に、ガバナレバー11の上端部67の燃料減量側縁部66が調
量ラックピン29と摺動する距離が長いので、ガバナレバ
ー11から調量ラックピン29への力の伝達に対して大きな
抵抗が掛かり、ガバナ10の応答感度が低く、その制御精
度が低い。
に、ガバナレバー11の上端部67の燃料減量側縁部66が調
量ラックピン29と摺動する距離が長いので、ガバナレバ
ー11から調量ラックピン29への力の伝達に対して大きな
抵抗が掛かり、ガバナ10の応答感度が低く、その制御精
度が低い。
錘支持具17を取り付けるために、燃料噴射カム軸５
とは別に錘駆動軸15を設けなければならず、またこれに
伴って錘駆動軸入力輪17、軸受け等も設けなければなら
ないため、エンジン１の構造が複雑となり、製造コスト
が大きくなるうえ、メンテナンスも面倒である。
とは別に錘駆動軸15を設けなければならず、またこれに
伴って錘駆動軸入力輪17、軸受け等も設けなければなら
ないため、エンジン１の構造が複雑となり、製造コスト
が大きくなるうえ、メンテナンスも面倒である。
［課題を解決するための手段］ 本発明は、前記基本構造において、調量ラックピン29と
ガバナレバー11との連結構造等を次のようにすることを
特徴とする。
ガバナレバー11との連結構造等を次のようにすることを
特徴とする。
例えば、第１図（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、調量ラッ
クピン29とガバナレバー11とをガバナリンク49で連節
し、調量ラックピン29とガバナレバー11との少なくとも
一方とガバナリンク49との連節部54は、長孔39内にピン
55を遊動可能に係合させ、調量ラックピン29を長孔39内
でのピン55の遊動によりエンジン停止位置38にまで遊動
可能に構成し、遠心錘13の錘支持具57を燃料噴射ポンプ
４の燃料噴射カム軸５に固設したものである。
クピン29とガバナレバー11とをガバナリンク49で連節
し、調量ラックピン29とガバナレバー11との少なくとも
一方とガバナリンク49との連節部54は、長孔39内にピン
55を遊動可能に係合させ、調量ラックピン29を長孔39内
でのピン55の遊動によりエンジン停止位置38にまで遊動
可能に構成し、遠心錘13の錘支持具57を燃料噴射ポンプ
４の燃料噴射カム軸５に固設したものである。
［効果］ 本発明は、次の効果〜を奏する。
ガバナレバーで調量ラックピンを移動させる場合、
カバナリンクの僅かな傾動により、ガバナリンクの連節
部が連節ピンの周面で僅かな距離で摺動するのみである
ため、ガバナレバーから調量ラックピンへ力の伝達に対
する抵抗は僅かであり、ガバナの応答感度が高く、その
制御精度が高い。
カバナリンクの僅かな傾動により、ガバナリンクの連節
部が連節ピンの周面で僅かな距離で摺動するのみである
ため、ガバナレバーから調量ラックピンへ力の伝達に対
する抵抗は僅かであり、ガバナの応答感度が高く、その
制御精度が高い。
燃料噴射カム軸とは別に錘駆動軸を設ける必要もな
く、またこれに付随する錘駆動軸入力輪、軸受け等も省
略できるので、エンジンの構造が簡易化され、製造コス
トの低減とメンテナンスの簡易化を図ることができる。
く、またこれに付随する錘駆動軸入力輪、軸受け等も省
略できるので、エンジンの構造が簡易化され、製造コス
トの低減とメンテナンスの簡易化を図ることができる。
［実施例］ 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図乃至第６図は本発明の実施例に係るディーゼルエ
ンジンの遠心式ガバナを説明する図で、第１図（Ａ）は
ガバナの平面図、第１図（Ｂ）はガバナの正面図、第１
図（Ｃ）はガバナの側面図、第２図（Ａ）乃至（Ｆ）は
ガバナの作動説明図、第３図はエンジンの縦断面正面
図、第４図はエンジンの縦断面側面図、第５図はエンジ
ンの斜視図、第６図はガバナリンクの連節部とラックピ
ンの停止操作状態の説明図であり、第７図は他の実施例
の第６図相当図、第８図は更に他の実施例の第６図相当
図である。
ンジンの遠心式ガバナを説明する図で、第１図（Ａ）は
ガバナの平面図、第１図（Ｂ）はガバナの正面図、第１
図（Ｃ）はガバナの側面図、第２図（Ａ）乃至（Ｆ）は
ガバナの作動説明図、第３図はエンジンの縦断面正面
図、第４図はエンジンの縦断面側面図、第５図はエンジ
ンの斜視図、第６図はガバナリンクの連節部とラックピ
ンの停止操作状態の説明図であり、第７図は他の実施例
の第６図相当図、第８図は更に他の実施例の第６図相当
図である。
符号１はエンジンを示している。
このエンジン１は副燃焼室式ディーゼルエンジンで、第
３図に示すように、エアをエアクリーナ20（第５図参
照）からサージタンク21、吸気慣性管22、吸気ポート23
の順に通過させて、シリンダ24内に供給し、燃料を燃料
噴射ポンプ４の圧送力により燃料噴射管25、燃料噴射弁
26の順に通過させて副燃焼室27に供給するようになって
いる。
３図に示すように、エアをエアクリーナ20（第５図参
照）からサージタンク21、吸気慣性管22、吸気ポート23
の順に通過させて、シリンダ24内に供給し、燃料を燃料
噴射ポンプ４の圧送力により燃料噴射管25、燃料噴射弁
26の順に通過させて副燃焼室27に供給するようになって
いる。
燃料噴射ポンプ４からの燃料噴射量は遠心式ガバナ10に
より制御され、エンジン１に掛かる負荷変動に拘わら
ず、調速レバー28で設定された設定値でエンジン１の回
転を一定に維持できるようになっている。
より制御され、エンジン１に掛かる負荷変動に拘わら
ず、調速レバー28で設定された設定値でエンジン１の回
転を一定に維持できるようになっている。
ガバナ10は、第２図（Ａ）に示すように、始動時には、
増量付勢スプリング30の張力30aでラックピン29を始動
増量位置に位置させ、始動が容易に行えるようになって
いる。
増量付勢スプリング30の張力30aでラックピン29を始動
増量位置に位置させ、始動が容易に行えるようになって
いる。
第２図（Ｂ）に示すように、低回転運転時には調速レバ
ー28を低回転位置に設定することにより、低回転用ガバ
ナスプリング31の張力31a（低回転時には高回転用ガバ
ナスプリング35は遊びの状態になっている）とガバナフ
ォース10aとの釣り合いにより、ラックピン29を0/4負荷
位置から4/4負荷位置間の燃料制御領域内で適宜に調節
し、エンジン１に掛かる負荷変動に拘わらず、エンジン
１の回転を調速レバー28で設定された値通り一定に維持
するようになっている。
ー28を低回転位置に設定することにより、低回転用ガバ
ナスプリング31の張力31a（低回転時には高回転用ガバ
ナスプリング35は遊びの状態になっている）とガバナフ
ォース10aとの釣り合いにより、ラックピン29を0/4負荷
位置から4/4負荷位置間の燃料制御領域内で適宜に調節
し、エンジン１に掛かる負荷変動に拘わらず、エンジン
１の回転を調速レバー28で設定された値通り一定に維持
するようになっている。
第２図（Ｃ）に示すように、高回転運転時には調速レバ
ー28を高回転位置に設定することにより、低回転用ガバ
ナスプリング31の張力31aと高回転用ガバナスプリング3
5の張力35aとの合力と、ガバナフォース10aとの釣り合
いにより、ラックピン29を前記の燃料制御領域内で適宜
に調節し、前記同様エンジン１の回転を一定に維持する
ようになっている。
ー28を高回転位置に設定することにより、低回転用ガバ
ナスプリング31の張力31aと高回転用ガバナスプリング3
5の張力35aとの合力と、ガバナフォース10aとの釣り合
いにより、ラックピン29を前記の燃料制御領域内で適宜
に調節し、前記同様エンジン１の回転を一定に維持する
ようになっている。
第２図（Ｄ）に示すように、エンジン１に部分負荷が掛
かっている場合には、ガバナフォース10aと前記張力31a
または31aと35aの合力との釣り合いによりラックピン29
は前記燃料制御領域で制御されるようになっている。
かっている場合には、ガバナフォース10aと前記張力31a
または31aと35aの合力との釣り合いによりラックピン29
は前記燃料制御領域で制御されるようになっている。
第２図（Ｅ）に示すように、全負荷を越えて過負荷が掛
かった場合には、ガバナフォース10aの大幅な減少によ
りスプリングレバー32は前記張力31aまたは31aと35aの
合力により大きく引かれるが、スプリングレバー32はラ
ックピン29の全負荷位置で燃料制限具52に接当してこれ
に係止されるので、それ以降は張力31aまたは35aはラッ
クレバー48へは伝達されず、ラックレバー48はトルクス
プリング36の弾発力により押される。
かった場合には、ガバナフォース10aの大幅な減少によ
りスプリングレバー32は前記張力31aまたは31aと35aの
合力により大きく引かれるが、スプリングレバー32はラ
ックピン29の全負荷位置で燃料制限具52に接当してこれ
に係止されるので、それ以降は張力31aまたは35aはラッ
クレバー48へは伝達されず、ラックレバー48はトルクス
プリング36の弾発力により押される。
トルクスプリング36のバネ定数は前記両ガバナスプリン
グ31・35の各バネ定数よりも小さく設定されており、ラ
ックピン29が全負荷位置を越える前よりも越えた後の方
が、ガバナフォース10aの変化量に対するラックピン29
の移動速度、すなわち燃料増量速度が遅くなるようにし
て、エンジンの回転数を速やかに低下させて、エンスト
に至るまでの過渡期間を長く維持し、エンスト回避操作
の時間的余裕を確保できるようになっている。
グ31・35の各バネ定数よりも小さく設定されており、ラ
ックピン29が全負荷位置を越える前よりも越えた後の方
が、ガバナフォース10aの変化量に対するラックピン29
の移動速度、すなわち燃料増量速度が遅くなるようにし
て、エンジンの回転数を速やかに低下させて、エンスト
に至るまでの過渡期間を長く維持し、エンスト回避操作
の時間的余裕を確保できるようになっている。
第２図（Ｆ）に示すように、エンジン停止時にはエンジ
ン停止操作具37を停止回動操作すれば、ラックピン29を
長孔39に沿って停止位置まで移動させることができるよ
うになっている。
ン停止操作具37を停止回動操作すれば、ラックピン29を
長孔39に沿って停止位置まで移動させることができるよ
うになっている。
ラックピン29はガバナレバー11と関連なく長孔39に沿っ
て移動でき、エンジン停止操作具37の操作力37aは両ガ
バナスプリング31・35の張力31a・35aの抵抗を受けるこ
となく、増量付勢スプリング30の張力30aに抗するだけ
の小さな力でエンジン１の停止が行えるようになってい
る。
て移動でき、エンジン停止操作具37の操作力37aは両ガ
バナスプリング31・35の張力31a・35aの抵抗を受けるこ
となく、増量付勢スプリング30の張力30aに抗するだけ
の小さな力でエンジン１の停止が行えるようになってい
る。
第３図に示すように、エンジン１はシリンダブロック40
の上部にシリンダヘッド41、ヘッドカバー42を順に組み
付け、シリンダブロック40の下部にクランクケース２を
形成し、クランクケース２の右側部にポンプハウジング
３を形成して構成されている。
の上部にシリンダヘッド41、ヘッドカバー42を順に組み
付け、シリンダブロック40の下部にクランクケース２を
形成し、クランクケース２の右側部にポンプハウジング
３を形成して構成されている。
ポンプハウジング３内には燃料噴射ポンプ４と燃料噴射
カム軸５とを設け、第５図に示すようにクランクケース
２及びポンプハウジング３の前部に調時伝動ケース６を
固定し、調時伝動ケース６内に調時伝動装置８を配置し
てある。
カム軸５とを設け、第５図に示すようにクランクケース
２及びポンプハウジング３の前部に調時伝動ケース６を
固定し、調時伝動ケース６内に調時伝動装置８を配置し
てある。
調時伝動装置８はクランク軸出力輪43と、動弁カム輪入
力輪44と、燃料噴射カム軸入力輪16とに調時伝動ベルト
45を巻き掛け、第４図に示すように、クランク軸７の動
力を動弁カム軸46に、また燃料噴射カム軸５（第３図参
照）にそれぞれ伝達し、これらを所定のタイミングで連
動するようになっている。
力輪44と、燃料噴射カム軸入力輪16とに調時伝動ベルト
45を巻き掛け、第４図に示すように、クランク軸７の動
力を動弁カム軸46に、また燃料噴射カム軸５（第３図参
照）にそれぞれ伝達し、これらを所定のタイミングで連
動するようになっている。
第１図（Ａ）乃至（Ｃ）に示すように、遠心式ガバナ10
は枢軸47にガバナレバー11を構成するスプリングレバー
32とラックレバー48とを枢支し、スプリングレバー32の
上部後面にはトルクスプリング36で付勢された押し出し
ピン51の先端部を突出させ、これにラックレバー48の上
部前面を接当させて構成してある。
は枢軸47にガバナレバー11を構成するスプリングレバー
32とラックレバー48とを枢支し、スプリングレバー32の
上部後面にはトルクスプリング36で付勢された押し出し
ピン51の先端部を突出させ、これにラックレバー48の上
部前面を接当させて構成してある。
ラックピン29はガバナ10の増量付勢スプリング30で増量
側ｒへ弾圧するのに対し、スプリングレバー32で増量付
勢スプリング30に抗して減量側ｌへ移動させるように構
成してある。
側ｒへ弾圧するのに対し、スプリングレバー32で増量付
勢スプリング30に抗して減量側ｌへ移動させるように構
成してある。
スプリングレバー32はガバナリング12を高回転用ガバナ
スプリング35と低回転用ガバナスプリング31で増量側ｒ
へ弾圧するのに対し、遠心錘13で減量側ｌに押圧するよ
うに構成してある。
スプリング35と低回転用ガバナスプリング31で増量側ｒ
へ弾圧するのに対し、遠心錘13で減量側ｌに押圧するよ
うに構成してある。
スプリングレバー32は燃料制限具52で全負荷位置34に受
け止めるように構成してある。
け止めるように構成してある。
増量付勢スプリング30の張力は両ガバナスプリング35・
31の各張力よりも弱く設定してある。
31の各張力よりも弱く設定してある。
第６図に示すように、ラックピン29とガバナリンク45と
の連節部54は長孔39内にラックピン29を遊動可能に係合
させ、ラックレバー48とガバナリンク45との連節部54は
丸孔71内に枢支ピン72を係合させてラックピン29を長孔
39内でエンジン停止位置38まで遊動可能に構成し、ラッ
クピン29をエンジン停止操作具37でガバナレバー11及び
ガバナスプリング12を置き残したまま、増量付勢スプリ
ング30に抗してエンジン停止位置38に遊動可能に構成し
てある。
の連節部54は長孔39内にラックピン29を遊動可能に係合
させ、ラックレバー48とガバナリンク45との連節部54は
丸孔71内に枢支ピン72を係合させてラックピン29を長孔
39内でエンジン停止位置38まで遊動可能に構成し、ラッ
クピン29をエンジン停止操作具37でガバナレバー11及び
ガバナスプリング12を置き残したまま、増量付勢スプリ
ング30に抗してエンジン停止位置38に遊動可能に構成し
てある。
これは、第７図に示すように、ラックピン29とガバナリ
ンク45との連節部54は長孔39内にラックピン29を遊動可
能に係合させ、ラックレバー48とガバナリンク49との連
節部54も長孔39に枢支ピン72を遊動可能に係合させた構
造であってもよい。
ンク45との連節部54は長孔39内にラックピン29を遊動可
能に係合させ、ラックレバー48とガバナリンク49との連
節部54も長孔39に枢支ピン72を遊動可能に係合させた構
造であってもよい。
また、第８図に示すように、ラックピン29とガバナリン
ク45との連節部54は丸孔71にラックピン29を係合させ、
ラックレバー48とガバナリンク49との連節部54は長孔39
に枢支ピン72を遊動可能に係合させた構造であってもよ
い。
ク45との連節部54は丸孔71にラックピン29を係合させ、
ラックレバー48とガバナリンク49との連節部54は長孔39
に枢支ピン72を遊動可能に係合させた構造であってもよ
い。
遠心錘13の錘支持具57とガバナスリーブ14とはポンプハ
ウジング３内で燃料噴射カム軸５に支持させ、燃料噴射
カム軸５を錘駆動軸としても兼用するとともに、燃料噴
射カム軸入力輪16を錘駆動入力輪としても兼用し、錘駆
動軸や錘駆動入力輪及び錘駆動軸の軸受けといった部品
を削減して、エンジン１の構造の簡易化を図っている。
ウジング３内で燃料噴射カム軸５に支持させ、燃料噴射
カム軸５を錘駆動軸としても兼用するとともに、燃料噴
射カム軸入力輪16を錘駆動入力輪としても兼用し、錘駆
動軸や錘駆動入力輪及び錘駆動軸の軸受けといった部品
を削減して、エンジン１の構造の簡易化を図っている。
第１図乃至第６図は本発明の実施例に係るディーゼルエ
ンジンの遠心式ガバナを説明する図で、第１図（Ａ）は
ガバナの平面図、第１図（Ｂ）はガバナの正面図、第１
図（Ｃ）はガバナの側面図、第２図（Ａ）乃至（Ｆ）は
ガバナの作動説明図、第３図はエンジンの縦断面正面
図、第４図はエンジンの縦断面側面図、第５図はエンジ
ンの斜視図、第６図はガバナリンクの連節部とラックピ
ンの停止操作状態の説明図であり、第７図は他の実施例
の第６図相当図、第８図は更に他の実施例の第６図相当
図、第９図は従来技術の第１図（Ｃ）相当図である。 １……ディーゼルエンジン、、５……燃料噴射カム軸、
10……遠心式ガバナ、11……ガバナレバー、12……ガバ
ナスプリング、13……遠心錘、29……調量ラックピン、
30……増量付勢スプリング、34……全負荷位置、37……
エンジン停止操作具、38……エンジン停止位置、39……
長孔、49……カバナスプリング、50……ガバナリンク、
52……燃料制限具、54……連節部、55……ピン、57……
錘支持具。
ンジンの遠心式ガバナを説明する図で、第１図（Ａ）は
ガバナの平面図、第１図（Ｂ）はガバナの正面図、第１
図（Ｃ）はガバナの側面図、第２図（Ａ）乃至（Ｆ）は
ガバナの作動説明図、第３図はエンジンの縦断面正面
図、第４図はエンジンの縦断面側面図、第５図はエンジ
ンの斜視図、第６図はガバナリンクの連節部とラックピ
ンの停止操作状態の説明図であり、第７図は他の実施例
の第６図相当図、第８図は更に他の実施例の第６図相当
図、第９図は従来技術の第１図（Ｃ）相当図である。 １……ディーゼルエンジン、、５……燃料噴射カム軸、
10……遠心式ガバナ、11……ガバナレバー、12……ガバ
ナスプリング、13……遠心錘、29……調量ラックピン、
30……増量付勢スプリング、34……全負荷位置、37……
エンジン停止操作具、38……エンジン停止位置、39……
長孔、49……カバナスプリング、50……ガバナリンク、
52……燃料制限具、54……連節部、55……ピン、57……
錘支持具。
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼルエンジン１の燃料噴射ポンプ４
の調量ラックピン29を、遠心式ガバナ10の増量付勢スプ
リング30で増量側ｒへ弾圧するのに対し、ガバナレバー
11で増量付勢スプリング30に抗して減量側ｌへ移動させ
るように構成し、 ガバナレバー11はガバナスプリング12で増量側ｒへ弾圧
するのに対し、遠心錘13で減量側ｌへ押圧するように構
成し、ガバナレバー11を燃料制限具52で全負荷位置34で
受け止めるように構成し、 増量付勢スプリング30の張力をガバナスプリング12の張
力よりも弱く設定し、調量ラックピン29をエンジン停止
操作具37で、ガバナレバー11及びガバナスプリング12を
置き残したまま、増量付勢スプリング30に抗してエンジ
ン停止位置38に移動可能に構成したディーゼルエンジン
の停止操作具付き遠心式ガバナにおいて、 調量ラックピン29とガバナレバー11とをガバナリンク49
で連節し、調量ラックピン29とガバナレバー11との少な
くとも一方とガバナリンク49との連節部54は、長孔39内
にピン55を遊動可能に係合させ、調量ラックピン29を長
孔39内でのピン55の遊動によりエンジン停止位置38にま
で遊動可能に構成し、 遠心錘13の錘支持具57を燃料噴射ポンプ４の燃料噴射カ
ム軸５に固設した ことを特徴とするディーゼルエンジンの停止操作具付き
遠心式ガバナ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24720389A JPH073192B2 (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | デイーゼルエンジンの停止操作具付き遠心式ガバナ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24720389A JPH073192B2 (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | デイーゼルエンジンの停止操作具付き遠心式ガバナ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03107542A JPH03107542A (ja) | 1991-05-07 |
| JPH073192B2 true JPH073192B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=17159985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24720389A Expired - Lifetime JPH073192B2 (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | デイーゼルエンジンの停止操作具付き遠心式ガバナ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH073192B2 (ja) |
-
1989
- 1989-09-21 JP JP24720389A patent/JPH073192B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03107542A (ja) | 1991-05-07 |
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