JPH0734191Y2

JPH0734191Y2 - 駆動輪スリップ制御装置の異常処理装置

Info

Publication number: JPH0734191Y2
Application number: JP1989083904U
Authority: JP
Inventors: 行久石井; 重信関谷; 雄治藤村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-07-17
Filing date: 1989-07-17
Publication date: 1995-08-02
Anticipated expiration: 2004-07-17
Also published as: JPH0323630U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車両の駆動輪スリップ制御装置の異常処理装置
に関し、特に複数の電子コントロールユニットか成る駆
動輪スリップ制御装置の異常処理装置に関する。

（従来の技術）駆動輪スリップ制御装置等の制御装置を互いに信号線を
介して接続された複数の電子コントロールユニット（以
下「ECU」という）により構成することは従来より行わ
れている。例えば、本願出願人は駆動輪のスリップ状態
を検出するためのECU（以下「TCS-ECU」という）と、TC
U-ECUから入力される駆動輪のスリップ状態（スリップ
の度合）を連続量で表わすレベル信号に基づいて、駆動
輪を駆動する原動機の出力を制御するECU（以下「ENG-E
CU」という）とを有する駆動輪スリップ制御装置を既に
提案している（例えば特願昭63-310588号）。

（考案が解決しようとする課題）上記駆動輪スリップ制御装置の構成によれば、エンジン
運転状態によってはたとえTCS-ECUから駆動輪トルク低
減要求信号が到来したとしてもエンジン冷却水温が極高
水温状態であって燃料減少制御を行なった場合にエンジ
ンのオーバーヒート状態を招来する可能性があるときに
は、エンジン側で制御が不可である旨を表す信号をENG-
ECUからTCS-ECUに送り、制御を抑制することを行ってい
た。また、ENG-ECU自体の異常状態があった場合にはTCS
-ECUから信号がきても制御が困難な状態が想定されるの
で、ENG-ECUの異常状態を示す信号をTCS-ECUに送って制
御を禁止していた。

ところが、ENG-ECUより制御不可信号がTCS-ECUに入力さ
れた時点で既に駆動輪スリップ制御中であった場合に直
ちに制御を禁止すると、駆動輪の過剰スリップ状態が発
生し、運転者の負担が増すこととなる。

本考案は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動輪
スリップ制御中に制御不可信号がENG-ECUからTCS-ECUに
入力された場合に、適切なフェールセーフ処理を行うこ
とができる異常処理装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本考案は、車両の駆動輪の過剰
スリップ状態を検出し該駆動輪の所定のスリップ状態の
時に過剰スリップ信号を発生する過剰スリップ信号発生
手段と、前記過剰スリップ信号発生手段の過剰スリップ
信号に基づいて駆動輪トルクを低減制御する駆動輪トル
ク低減制御手段と、前記駆動輪トルク低減制御手段の制
御可否状態を判別する制御可否判別手段と、前記制御可
否判別手段の出力が制御不可を表す信号であったときに
過剰スリップ信号発生手段の作動を停止する作動停止手
段とを備えた駆動輪過剰スリップ制御装置の異常処理装
置において、前記制御可否判別手段から制御不可を表す
信号が出力された時点より前の所定時間内に前記過剰ス
リップ信号発生手段において前記駆動輪の過剰スリップ
状態が検出されていた場合には前記作動停止手段による
停止動作を遅延する遅延手段を設けるようにしたもので
ある。

（作用）駆動輪スリップ制御が実行不可と判定されたときに、該
実行不可判定時点以前の所定時間内に駆動輪の過剰スリ
ップ状態が検出されていた場合には、実行不可判定時点
より遅れてスリップ制御が停止される。

（実施例）以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本考案の一実施例に係る駆動輪スリップ制御
装置及び該制御装置の異常処理装置の全体構成図であ
り、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ
３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配され
ている。スロットル弁３′にはスロットル弁開度
（θ_TH）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３の開度に応じた電気信号を出力して燃料供給制御用電
子コントロールユニット（以下「ENG-ECU」という）５
に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にENG-ECU5に電気的に接続されて当
該ENG-ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。

一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ENG-ECU5に供給される。また、その下流には吸気
温（T_A）センサ９が取付けられており、吸気温T_Aを検出
して対応する電気信号を出力してENG-ECU5に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Tw）セン
サ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Twを検出して対応する温度信号を出力してENG-ECU5
に供給する。エンジン回転数（Ne）センサ11及び気筒判
別（CYL）センサ12はエンジン１の図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取付けらている。エンジン回転
数センサ11はエンジン１のクランク軸の所定角度回転毎
に所定のクランク角度位置でパルス（以下「TDC信号パ
ルス」という）、即ちカム軸の１回転で気筒数と同数の
TDC信号パルスを出力し、気筒判別センサ12は特定の気
筒の所定のクランク角度位置で信号パルスを出力するも
のであり、これらの各信号パルスはENG-ECU5に供給され
る。更にENG-ECU5にはバッテリ電圧を検出するバッテリ
電圧センサ13が接続されており、該センサ13はその検出
信号をENG-ECU5に供給する。

また、ENG-ECU5には、駆動輪スリップ検出用の電子コン
トロールユニット（以下「TCS-ECU」という）20が後述
する信号線TCSTB,TCFC,TCINHを介して接続されている。
このTCS-ECU20には、左右の駆動輪（図示せず）の回転
速度W_FR,W_FLを検出する駆動輪速度センサ21,22と、左右
の従動輪（図示せず）の回転速度W_RR,W_RLを検出する従
動輪速度センサ23,24とが接続されており、これらのセ
ンサ21〜24はその検出信号をTCS-ECU20に供給する。TCS
-ECU20には、更に駆動輪スリップ制御を実行していない
ことを表示するオフランプ14及び制御系の異常検知を表
示する警告ランプ15が接続されており、TCS-ECU20はこ
れらのランプ14,15の点灯制御を行う。

尚、本実施例においては、ENG-ECU5は駆動輪トルク低減
制御手段及び制御可否判別手段を構成し、TCS-ECU20は
過剰スリップ信号発生手段、作動停止手段及び遅延手段
を構成する。

ENG-ECU5は各種センサ及びTCS-ECU20からの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路5a、中央演算処理回路（以下「CPU」という）5
b、CPU5bで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射弁６に駆動信号
を供給する出力回路5d等から構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信
号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを
演算する。

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ ……（１）ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ne
と吸気管内絶対圧P_BAとに応じて決定される基本燃料噴
射時間であり、このTi値を決定するためのTiマップとし
て、通常のエンジン運転状態で使用するノーマル用Tiマ
ップと、後述するトラクション制御（駆動輪スリップ制
御）中に使用するトラクション制御用Tiマップとが記憶
手段5cに記憶されている。このトラクション制御用Tiマ
ップのTi値は、理論空燃比よりリーン側（例えばA/F＝1
8.0）の空燃比が得られるように設定されている。

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演
算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
の最適化が図られるような所定値に決定される。

CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間T_OUTに基
づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回路5d
を介して燃料噴射弁６に供給する。

第２図は、前記TCS-ECU20の内部構成を示すブロック構
成図であり、前記左右の駆動輪速度センサ21,22の検出
信号が夫々第１の平均値算出回路201に入力される。第
１の平均値算出回路201は、左右の駆動輪速度の平均値V
w（＝（W_FL＋W_FR）/2）を算出し、該算出値を後述のS
_LVL算出回路204に入力する。

一方、前記左右の従動輪速度センサ23,24の検出信号
は、夫々第２の平均値算出回路202に入力される。第２
の平均値算出回路202は、左右の従動輪速度W_RL,W_RRの平
均値Vv（＝（W_RL＋W_RR）/2）を車体速度として算出し、
該算出値を基準駆動輪速度（Vref）算出回路203に入力
する。基準駆動輪速度Vref算出回路203は、車体速度Vv
に応じた基準駆動輪速度（Vref）として、駆動輪速度の
目標値V_RP及び第１の所定駆動輪速度V_R1を算出し、該算
出値をS_LVL算出回路204に入力する。

上記２つの基準駆動輪速度V_R1及びV_RPは、駆動輪のスリ
ップ率λ（＝（Vw−Vv）/Vw）がそれぞれ例えば５％及
び８％となる駆動輪速度に対応するものであり、検出し
た駆動輪速度Vwが第１の基準駆動輪速度V_R1を超える
（即ちスリップ率λが５％を超える）と後述のトラクシ
ョン制御が行われる。

前記S_LVL算出回路204は、検出した駆動輪速度Vwと、基
準駆動輪速度V_R1及びV_RPとに基づいて、駆動輪スリップ
の度合に応じたパラメータとしてスリップレベルS_LVLを
算出し、該算出結果を第１の出力回路207に入力する。
第１の出力回路207は、スリップレベルS_LVLに応じたデ
ューティ比を有するパルス信号を発生し、該パルス信号
をレベル信号として第１の信号線TCFC（以下「TCFC線」
という）を介してENG-ECU5に供給する。尚、スリップレ
ベルS_LVLは、駆動輪のスリップ率λが高いほど大きな値
となる。

一方、比較回路205の非反転入力には検出した駆動輪速
度Vwが、また反転入力には第１の基準駆動輪速度V_R1が
それぞれ入力される。比較回路205は、Vw＞V_R1が成立す
るときハイレベル、Vw＜V_R1が成立するときローレベル
となる２値信号、即ちトラクション制御を行うべきスリ
ップ状態のときハイレベルとなる２値信号を出力し、該
２値信号を第２の出力回路208に入力する。第２の出力
回路208は、この２値信号をステータス信号として第２
の信号線TCSTB（以下「TCSTB線」という）を介してENG-
ECU5に供給する。

また前記出力回路207,208には制御回路206が接続されて
おり、該制御回路206には前記オフランプ14及び警告ラ
ンプ15が接続されている。

制御回路206は例えば電源電圧低下等に伴うTCS-ECU20の
異常を検知するとともに、この検知結果と、ENG-ECU5か
ら第３の信号線TCINH（以下「TCINH線」という）を介し
て入力されるトラクション制御実行指令信号（以下「TC
指令信号」という）とに基づいて、出力回路207,208の
出力制御と、オフランプ14及び警告ランプ15の点灯制御
とを行う。制御回路206によるこれらの制御は、後述す
る第４図のフローチャートに基づいて実行される。

ENG-ECU5は、上述のように構成されたTCS-ECU20から供
給される駆動輪のスリップ状態を示す信号（前記TCFC線
及びTCSTB線を介して供給されるレベル信号及びステー
タス信号）に基づいてトラクション制御、即ち燃料供給
量の低減制御及び燃料遮断気筒数の増減制御を行う。

第３図は前記TCINH線を介してENG-ECU5からTCS-ECU20へ
供給されるTC指令信号の出力を制御するTCINH出力サブ
ルーチン（ENG-ECU5で実行される）のフローチャートで
ある。本ルーチンは、一定時間（例えば10msec）毎に実
行される。

ステップS1では、前記レベル信号及びステータス信号の
論理異常等によってTCFC線又はTCSTB線のいずれかの断
線またはショートが検知されているか否かを判別し、そ
の答が否定（No）、即ちTCFC線及びTCSTB線の異常が検
知されていないときには、ENG-ECU5に検出信号を入力す
るセンサのいずれかの異常を検知しているか否かを判別
する（ステップS2）。ステップS2の答が否定（No）、即
ちセンサの異常を検知していないときには、ENG-ECU5の
内部で何らかの異常が検知され、ENG-ECU5側でトラクシ
ョン制御を禁止しているか否かを判別する（ステップS
3）。

ステップS1〜S3のいずれかの答が肯定（Yes）のとき、
即ちTCFC線はTCSTB線の異常を検知しているとき、又はE
NG-ECU5に接続されたセンサのいずれかの異常を検知し
ているとき、又はENG-ECU5側でトラクション制御を禁止
しているときには、ENG-ECU側で何らかの異常を検知し
たためにトラクション制御不可の状態にあることを示す
ためにTC指令信号をローレベル固定とする（ステップS
7）。

ステップS1〜S3の答がすべて否定（No）のときには、EN
G-ECU5側では異常が検知されなかったこととなり、ステ
ップS4に進む。ステップS4では、エンジンの運転状態
が、燃料の減量／遮断によるトラクション制御が可能な
状態にあるか否かを判断する。ステップS4の答が否定
（No）のとき、例えばエンジン冷却水温が95℃以上の場
合、あるいは逆に−15℃以下の場合、又はエンジンが始
動後所定時間経過していない場合等においては、TCS-EC
U20側から過剰スリップ状態を示す信号が入力されて
も、トラクション制御を実行すべきでないと判定し、TC
指令信号をハイレベル固定とする（ステップS5）。

ステップS4の答が肯定（Yes）、即ちエンジン運転状態
がトラクション制御実行可能な状態のときには、TCS-EC
U20側に制御可能である旨を指示すべく、TC指令信号を
デューティ比固定のパルス信号（例えば200msec周期で
デューティ比50％固定のパルス信号）とする。

第４図は、TCS-ECU20の制御回路206による出力回路20
7、208の出力制御及びオフランプ14と警告ランプ15の点
灯制御を行うプログラムのフローチャートを示す。

ステップS11ではTCS-ECU20に検出信号を入力するセンサ
の異常が検知されているか否かを判別し、その答が肯定
（Yes）、即ちセンサの異常が検知されているときに
は、警告ランプ15を点灯し（ステップS12）、後述のス
テップS33でスタートされ、トラクション制御実行終了
後の経過時間を示すt_Tc_Sタイマのカウント時間が所定時
間t_Tc_SO（例えば2.5秒）を超えているか否かを判別する
（ステップ13）。ステップS13の答が否定（No）、即ち
トラクション制御実行終了後所定時間t_Tc_SO経過してい
ないときにはTCS-ECU20側で異常を検知したことを示す
ために第１のフラグF_Tc_FSを値１に設定して（ステップS
14）、ステップS26に進む。一方、ステップS13の答が肯
定（Yes）、即ちトラクション制御実行終了後所定時間
経過しているときには異常検知のためにトラクション制
御実行不可であることを示すために第２のフラグF_FIFS
を値１に設定し（ステップS15）、ステップS26に進む。

前記ステップS11の答が否定（No）、即ちTCS-ECU20に接
続されたセンサの異常を検知していないときには、前記
TCINH線を介してENG-ECU5から入力されるTC指令信号が
ハイレベル固定か否かを判別する（ステップS16）。こ
の答が肯定（Yes）、即ちTC指令信号がハイレベル固定
であって異常は検知していないがエンジン運転状態がト
ラクション制御実行可能な状態でないときには、前記ス
テップS13と同様の判別を行う（ステップS17）。ステッ
プS17の答が否定（No）、即ちトラクション制御実行終
了後所定時間t_Tc_SO経過していないときには直ちにステ
ップS26に進む。ステップS17の答が肯定（Yes）、即ち
トラクション制御実行終了後所定時間t_Tc_SO経過してい
るときにはオフランプ14を点灯する（ステップS18）と
ともに、エンジン運転状態がトラクション制御実行可能
な状態でないことを示すために第３のフラグF_FIWTを値
１設定して（ステップS19）、ステップS26に進む。

前記ステップS16の答が否定（No）、即ちTC指令信号が
ハイレベル固定でないときには、TC指令信号がローレベ
ル固定が否かを判別する（ステップS20）。その答が肯
定（Yes）、即ちTC指令信号がローレベル固定であっ
て、ENG-ECU5側で異常を検知しているためトラクション
制御実行不可であるときには、警告ランプ15を点灯し
（ステップS21）前記ステップS13と同様の判別を行う
（ステップS22）。ステップS22の答が否定（No）、即ち
トラクション制御実行終了後所定時間t_Tc_SO経過してい
ないときには直ちにステップS26に進む一方、ステップS
22の答が肯定（Yes）であって所定時間t_Tc_SO経過してい
るときには、前記第２のフラグF_FIFSを値１に設定して
（ステップS23）、ステップS26に進む。

前記ステップS16及びS20の答がともに不定（No）で、即
ちTC指令信号がデューティ比固定パルス信号であって、
ENG-ECU5がトラクション制御実行可を指令しているとき
には、オフランプ14を消灯する（消灯状態を継続する）
（ステップS24）とともに、前記第３のフラグF_FIWTを値
０に設定し（ステップS25）、ステップS26に進む。

ステップS26では、前記第１のフラグF_Tc_FSが値１である
か否かを判別し、その答が肯定（Yes）、即ちトラクシ
ョン制御実行終了後所定時間t_Tc_SO経過する前にTCS-ECU
20に接続されたセンサの異常を検知したときには、TCFC
線出力（レベル信号）及びTCSTB線出力（ステータス信
号）をともにハイレベル固定とし（ステップS31）、ス
テップS32に進む。ENG-ECU5側ではレベル信号及びステ
ータス信号がハイレベル固定であることを検知したとき
には、TCS-ECU20側で異常が発生したと判定し、適切な
フェールセーフ処理を実行する。

ステップS26の答が否定（No）、即ちF_Tc_FS＝０のときに
は、前記第３のフラグF_FIWTが値１であるか否かを判定
する（ステップS27）。ステップS27の答が否定（No）、
即ちF_FIWT＝０のときには、前記第２のフラグF_FIFSが値
１であるか否かを判別する（ステップS28）。ステップS
27又はS28の答が肯定（Yes）のとき、即ちエンジン運転
状態がトラクション制御実行可能な状態でないとき、又
はENG-ECU5側で異常検知のためにトラクション制御実行
不可であるときには、TCFC線上のレベル信号をオフデュ
ーティ（駆動輪のスリップ状態がトラクション制御を必
要としないレベルであることを示すデューティ比）固定
とし、TCSTB線上のステータス信号をローレベル固定と
し（ステップS30）、ステップS32に進む。

ステップS26〜S27の答がすべて否定（No）、即ち何ら異
常が検知されず且つエンジン運転状態がトラクション制
御実行可能な状態であるときには、TCFC線上のレベル信
号及びTCSTB線上のステータス信号を固定することな
く、検出した駆動輪スリップ状態を表わす信号として、
ENG-ECU5に供給し（ステップS29）、ステップS32に進
む。

ステップS32では、通常のトラクション制御実行中であ
るか否か、即ち駆動輪のスリップ状態を示す前記レベル
信号及びステータス信号が、トラクション制御を要求す
るレベルにあるか否かを判別し、その答が否定（No）、
即ちトラクション制御実行中でないときには、直ちに本
プログラムを終了する。ステップS32の答が肯定（Ye
s）、即ちトラクション制御中のときには、t_Tc_Sタイマ
をリセットし（カウント時間を値０に設定し）（ステッ
プS33）、本プログラムを終了する。

尚、上記ステップS13,S17又はS22の答が否定（No）の場
合、即ちトラクション制御実行終了後所定時間t_Tc_SO経
過していない場合には、ステップS32,S33から明らかな
ようにトラクション制御実行中も含まれる。換言すれ
ば、トラクション制御実行終了後所定時間t_Tc_SO経過し
ていない場合とは、ステップS13,S17又はS22の実行時点
以前の所定時間（t_Tc_SO）内にトラクション制御が実行
されていた場合（以下「所定時間内の場合」という）で
ある。

上述した第４図の手法によれば、以下のような制御が行
われる。

（１）TCS-ECU20に接続されたセンサの異常を検知した
とき警告ランプ15を点灯するとともに、前記所定時間内の場
合には、レベル信号及びステータス信号をともにハイレ
ベル固定とし、ENG-ECU5側で徐々にエンジン出力を増加
させてトラクション制御を停止する等のフェールセーフ
処理を行う一方、前記所定時間内の場合以外の場合に
は、レベル信号及びステータス信号をそれぞれオフデュ
ーティ固定及びローレベル固定とし、以後のトラクショ
ン制御を禁止する。

（２）ENG-ECU5で異常を検知していないが、エンジン運
転状態がトラクション制御可能な状態でないとき（TCIN
H＝「Ｈ」固定）前記所定時間内の場合には、レベル信号及びステータス
信号を固定状態とせずに通常のトラクション制御を継続
する。

前記所定時間内の場合以外の場合には、オフランプ14を
点灯するとともに、レベル信号及びステータス信号をそ
れぞれオフデューティ固定及びローレベル固定とし、以
後のトラクション制御を禁止する。ただし、エンジン運
転状態がトラクション制御可能な状態となったときに
は、オフランプ14を消灯するとともに、レベル信号及び
ステータス信号の固定を解除する。

（３）ENG-ECU5で異常を検知したとき（TCINH＝「Ｌ」
固定）警告ランプ15を、点灯するとともに、前記所定時間内の
場合には、レベル信号及びステータス信号を固定状態と
せずに通常のトラクション制御を継続する一方、前記所
定時間内の場合以外の場合には、レベル信号及びステー
タス信号をそれぞれオフデューティ固定及びローレベル
固定とし、以後のトラクション制御を禁止する。

上述の手法によれば、トラクション制御実行不可の状態
を検知した場合、検出した駆動輪のスリップ状態がトラ
クション制御を必要としない状態となった時点から所定
時間経過した後に、オフデューティ／ローレベル固定と
されるので、トラクション制御中若しくは制御終了直後
にトラクション制御が直ちに停止されることがなく、従
って駆動輪トルクの急激な増加によって運転者の負担が
増大することを防止することができる。

（考案の効果）以上詳述したように本考案、即ち請求項１の異常処理装
置によれば、駆動輪スリップ制御が実行不可と判定され
たときに、該実行不可判定時点以前の所定時間内に駆動
輪の過剰スリップ状態が検出されていた場合には、実行
不可判定時点より遅れてスリップ制御が停止されるの
で、駆動輪トルクの急激な増加によって運転者の負担が
増大することを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る駆動輪スリップ制御装
置及び該制御装置の異常処理装置の全体構成図、第２図
は駆動輪スリップ検出用電子コントロールユニット（TC
S-ECU）の内部構成を示すブロック図、第３図は駆動輪
スリップ制御装置内部の第３の信号線（TCINH線）に出
力する信号を制御するプログラムのフローチャート、第
４図はTCS-ECUで実行されるフェールセーフ処理プログ
ラムのフローチャートである。１……内燃エンジン、５……エンジン制御用電子コント
ロールユニット（ENG-ECU）、20……駆動輪スリップ検
出用電子コントロールユニット（TCS-ECU）、21,22……
駆動輪速度センサ、23,24……従動輪速度センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪の過剰スリップ状態を検出し
該駆動輪の所定のスリップ状態の時に過剰スリップ信号
を発生する過剰スリップ信号発生手段と、前記過剰スリ
ップ信号発生手段の過剰スリップ信号に基づいて駆動輪
トルクを低減制御する駆動輪トルク低減制御手段と、前
記駆動輪トルク低減制御手段の制御可否状態を判別する
制御可否判別手段と、前記制御可否判別手段の出力が制
御不可を表す信号であったときに過剰スリップ信号発生
手段の作動を停止する作動停止手段とを備えた駆動輪過
剰スリップ制御装置の異常処理装置において、前記制御
可否判別手段から制御不可を表す信号が出力された時点
より前の所定時間内に前記過剰スリップ信号発生手段に
おいて前記駆動輪の過剰スリップ状態が検出されていた
場合には前記作動停止手段による停止動作を遅延する遅
延手段を設けたことを特徴とする駆動輪過剰スリップ制
御装置の異常処理装置。