JPH0734190Y2

JPH0734190Y2 - 駆動輪スリップ制御装置の異常処理装置

Info

Publication number: JPH0734190Y2
Application number: JP1989083900U
Authority: JP
Inventors: 哲也大野; 一雄平林; 行久石井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-07-17
Filing date: 1989-07-17
Publication date: 1995-08-02
Anticipated expiration: 2004-07-17
Also published as: JPH0323628U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車両の駆動輪スリップ制御装置の異常処理装置
に関し、特に複数の電子コントロールユニットから成る
駆動輪スリップ制御装置の異常処理装置に関する。

（従来の技術）駆動輪スリップ制御装置等の制御装置を互いに信号線を
介して接続された複数の電子コントロールユニット（以
下「ECU」という）により構成することは従来より行わ
れている。例えば、本願出願人は駆動輪のスリップ状態
を検出するためのECU（以下「TCS-ECU」という）と、TC
U-ECUから入力される駆動輪のスリップ状態（スリップ
の度合）を連続量で表わすレベル信号に基づいて、駆動
輪を駆動する原動機の出力を制御するECU（以下「ENG-E
CU」という）とを有する駆動輪スリップ制御装置を既に
提案している（例えば特願昭63-310588号）。

また、上述のような駆動輪スリップ制御装置において、
前記レベル信号が所定の上下限値の範囲内にないときに
は、レベル信号を転送する信号線等に異常が発生してい
ると判定する手法も一般的に知られている。

（考案が解決しようとする課題）上記判定手法により、レベル信号の異常を検知した場合
にはレベル信号は駆動輪のスリップ度合を正確に表示す
るものでなくなるので、速やかに駆動輪スリップ制御を
禁止することが望ましい。

しかしながら、過剰スリップ制御中にレベル信号の異常
を検知した場合に、直ちに該制御を中止すると、駆動輪
トルクが急激に増加し、そのような状況下においてアク
セル制御を行う運転者の負担が増すこととなる。

本考案は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動輪
のスリップ度合を表わすレベル信号の異常を検知したと
きに、適切なフェールセーフ処理を行うことができる駆
動輪スリップ制御装置の異常処理装置を提供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本考案は、車両の駆動輪の過剰
スリップ状態を検出し、該駆動輪のスリップ状態を表わ
すレベル信号を発生するレベル信号発生手段と、前記レ
ベル信号が入力され、該レベル信号の異常を判定する異
常判定手段とを備えた駆動輪スリップ制御装置の異常処
理装置において、駆動輪スリップ制御実行中に前記レベ
ル信号の異常が判定されたときには、前記駆動輪の出力
低減量を所定量に設定する駆動輪出力低減手段を設ける
ようにしたものである。

また、前記所定量は、前記駆動輪の出力低減量を該所定
量に設定したときの最大出力において前記車両が60km/
時間から100km/時間の速度で走行可能な量であることが
望ましい。

また、前記駆動輪出力低減手段は時間経過とともに前記
出力低減量を減少させる低減量回復手段を備えることが
望ましい。

更に、前記異常判定手段によって異常が判定された時点
から前記駆動輪を駆動する原動機の運転状態を判定し、
加速時以外の運転状態と判定されたとき前記駆動輪スリ
ップ制御装置の作動を禁止する制御禁止手段を設けるこ
とが望ましい。

（作用）駆動輪スリップ制御中にレベル信号が異常と判定される
と、駆動輪の出力低減量が所定量に設定される。

また、所定量に設定された出力低減量が時間経過ととも
に減少される。

更に、駆動輪を駆動する原動機の運転状態が加速時以外
の運転状態において、駆動輪スリップ制御装置の作動が
禁止される。

（実施例）以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本考案の一実施例に係る駆動輪スリップ制御
装置の及び該制御装置の異常処理装置全体構成図であ
り、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ
３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配され
ている。スロットル弁３′にはスロットル弁開度
（θ_TH）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３の開度に応じた電気信号を出力して燃料供給制御用電
子コントロールユニット（以下「ENG-ECU」という）５
に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にENG-ECU5に電気的に接続されて当
該ENG-ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。

一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ENG-ECU5に供給される。また、その下流には吸気
温（T_A）センサ９が取付けられており、吸気温T_Aを検出
して対応する電気信号を出力してENG-ECU5に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Tw）セン
サ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Twを検出して対応する温度信号を出力してENG-ECU5
に供給する。エンジン回転数（Ne）センサ11及び気筒判
別（CYL）センサ12はエンジン１の図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回
転数センサ11はエンジン１のクランク軸の所定角度回転
毎に所定のクランク角度位置でパルス（以下「TDC信号
パルス」という）、即ちカム軸の１回転で気筒数と同数
のTDC信号パルスを出力し、気筒判別センサ12は特定の
気筒の所定のクランク角度位置で信号パルスを出力する
ものであり、これらの各信号パルスはENG-ECU5に供給さ
れる。更にENG-ECU5にはバッテリ電圧を検出するバッテ
リ電圧センサ13が供給されており、該センサ13はその検
出信号をENG-ECU5に供給する。

また、ENG-ECU5には、駆動輪スリップ検出用の電子コン
トロールユニット（以下「TCS-ECU」という）20が後述
する信号線TCSTB,TCFC,TCINHを介して接続されている。
このTCS-ECU20には、左右の駆動輪（図示せず）の回転
速度W_FR,W_FLを検出する駆動輪速度センサ21,22と、左右
の従動輪（図示せず）の回転速度W_RR,W_RLを検出する従
動輪速度センサ23,24とが接続されており、これらのセ
ンサ21〜24はその検出信号をTCS-ECU20に供給する。TCS
-ECU20には、更に駆動輪スリップ制御を実行していない
ことを表示するオフランプ14及び制御系の異常検知を表
示する警告ランプ15が接続されており、TCS-ECU20はこ
れらのランプ14,15の点灯制御を行う。

尚、本実施例においては、ENG-ECU5は異常判定手段と、
低減量回復手段を含む駆動輪出力低減手段と、制御禁止
手段とを構成し、TCS-ECU6はレベル信号発生手段を構成
する。

ENG-ECU5は各種センサ及びTCS-ECU20からの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路5a、中央演算処理回路（以下「CPU」という）5
b、CPU5bで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射弁６に駆動信号
を供給する出力回路5d等から構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信
号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを
演算する。

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ …（１）ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ne
と吸気管内絶対圧P_BAとに応じて決定される基本燃料噴
射時間であり、このTi値を決定するためのTiマップとし
て、通常のエンジン運転状態で使用するノーマル用Tiマ
ップと、後述するトラクション制御（駆動輪スリップ制
御）中に使用するトラクション制御用Tiマップとが記憶
手段5cに記憶されている。このトラクション制御用Tiマ
ップのTi値は、理論空燃比よりリーン側（例えばA/F＝1
8.0）の空燃比が得られるように設定されている。

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演
算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
の最適化が図られるような所定値に決定される。

CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間T_OUTに基
づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回路5d
を介して燃料噴射弁６に供給する。

第２図は、前記TCS-ECU20の内部構成を示すブロック構
成図であり、前記左右の駆動輪速度センサ21,22の検出
信号が夫々第１の平均値算出回路201に入力される。第
１の平均値算出回路201は、左右の駆動輪速度の平均値V
w（＝（W_FL＋W_FR）/2）を算出し、該算出値を後述のS
_LVL算出回路204に入力する。

一方、前記左右の従動輪速度センサ23,24の検出信号
は、夫々第２の平均値算出回路202に入力される。第２
の平均値算出回路202は、左右の従動輪速度W_RL,W_RRの平
均値Vv（＝（W_RL＋W_RR）/2）を車体速度として算出し、
該算出値を基準駆動輪速度（Vref）算出回路203に入力
する。基準駆動輪速度Vref算出回路203は、車体速度Vv
に応じた基準駆動輪速度（Vref）として、駆動輪速度の
目標値V_RP及び第１の所定駆動輪速度V_R1を算出し、該算
出値をS_LVL算出回路204に入力する。

上記２つの基準駆動輪速度V_R1及びV_RPは、駆動輪のスリ
ップ率λ（＝（Vw−Vv）/Vw）がそれぞれ例えば５％及
び８％となる駆動輪速度に対応するものであり、検出し
た駆動輪速度Vwが第１の基準駆動輪速度V_R1を超える
（即ちスリップ率λが５％を超える）と後述のトラクシ
ョン制御が行われる。

前記S_LVL算出回路204は、検出した駆動輪速度Vwと、基
準駆動輪速度V_R1及びV_RPとに基づいて、駆動輪スリップ
の度合に応じたパラメータとしてスリップレベルS_LVLを
算出し、該算出結果を第１の出力回路207に入力する。
第１の出力回路207は、スリップレベルS_LVLに応じたデ
ューティ比を有するパルス信号を発生し、該パルス信号
をレベル信号として第１の信号線TCFC（以下「TCFC線」
という）を介してENG-ECU5に供給する。尚、スリップレ
ベルS_LVLは、駆動輪のスリップ率λが高いほど大きな値
となる。

一方、比較回路205の非反転入力には検出した駆動輪速
度Vwが、また反転入力には第１の基準駆動輪速度V_R1が
それぞれ入力される。比較回路205は、Vw＞V_R1が成立す
るときハイレベル、Vw＜V_R1が成立するときローレベル
となる２値信号、即ちトラクション制御を行うべきスリ
ップ状態のときハイレベルとなる２値信号を出力し、該
２値信号を第２の出力回路208に入力する。第２の出力
回路208は、この２値信号をステータス信号として第２
の信号線TCSTB（以下「TCSTB線」という）を介してENG-
ECU5に供給する。

また前記出力回路207,208には制御回路206が接続されて
おり、該制御回路206には前記オフランプ14及び警告ラ
ンプ15が接続されている。

制御回路206は例えば電源電圧低下等に伴うTCS-ECU20の
異常を検知するとともに、この検知結果と、ENG-ECU5か
ら第３の信号線TCINH（以下「TCINH線」という）を介し
て入力されるトラクション制御実行指令信号（以下「TC
指令信号」という）とに基づいて、出力回路207,208の
出力制御と、オフランプ14及び警告ランプ15の点灯制御
とを行う。制御回路206がTCS-ECU20自身の異常を検知し
たときには、該異常をENG-ECU5に知らせるために制御回
路207,208の出力をともにハイレベルに固定する。前記T
CINH線を介してENG-ECU5から入力されるTC指令信号に基
づく制御については、後述する。

尚、TCFC線及びTCSTB線のENG-ECU5側の入力端子は、抵
抗を介して電源に接続（プルアップ）されているので、
これらの信号線の断線時には、ENG-ECU5の入力信号はハ
イレベル固定となる。これは、断線発生直後に、より安
全側（エンジン出力をより低減する側）の制御が行われ
るようにするためである。

第３図はENG-ECU5において前記スリップレベルS_LVLに基
づいて、エンジン１に供給する混合気の空燃比リーン化
はフュエルカットを行うことによるエンジン出力制御、
即ちトラクション制御を実行するプログラムのフローチ
ャートである。本プログラムはTDC信号パルス発生毎に
これと同期して実行される。

ステップS1では、エンジン１が始動中であるか否かを判
別し、その答が肯定（Yes）、即ち始動中のときには後
述するトラクション制御レベル（以下「TCレベル」とい
う）をLVLNに設定し（ステップS12）、通常の燃料供給
制御を行う（ステップS13）。ステップS1の答が否定（N
o）、即ち始動中でなくエンジン１が自立運転をしてい
る状態であれば、TCFC線を介して入力されるレベル信号
を積分回路によってアナログ電圧化した信号のA/D変換
入力を行う（ステップS2）。このようにして読み込んだ
値は、前記スリップレベルS_LVLに相当する。次に、TCFC
線の異常チェックを第４図に示すフローチャートに基づ
いて行う（ステップS3）。

第４図のステップS21では、後述するステップS30におい
て設定される第２のTCFCフラグF_TCFC2が値１であるか否
かを判別し、その答が肯定（Yes）、即ちF_TCFC2＝１の
ときには直ちに本ルーチンを終了する。ステップS21の
答が否定（No）、即ちF_TCFC2＝０のときには、スリップ
レベルS_LVLが所定上限値TCFCFSHより大きいか否かを判
別する（ステップS22）。ステップS22の答が否定（N
o）、即ちS_LVL≦TCFCFSHのときには、更にスリップレベ
ルS_LVLが所定下限値TCFCFSLより小さいか否かを判別す
る（ストッパS23）。ステップS22,S23の答がともに否定
（No）、即ちTCFCFSL≦S_LVL≦TCFCFSHのときには、TCFC
線は正常であると判定し、第１のTCFCフラグF_TCFC1を値
０に設定して（ステップS24）、本ルーチンを終了す
る。

ステップS22又はS23の答が肯定（Yes）、即ちS_LVL＞TCF
CFSH又はS_LVL＜TCFCFSLが成立するときには、第１のTCF
CフラグF_TCFC1が値１であるか否かを判別する（ステッ
プS25）。その答が否定（No）、即ちF_TCFC1＝０のとき
には、該第１のTCFCフラグを値１に設定し（ステップS2
6）、t_TCFCタイマに所定時間t_TCFC（例えば0.3秒）をセ
ットしてこれをスタートさせて（ステップS27）、本ル
ーチンを終了する。

ステップS25の答が肯定（Yes）、即ちF_TCFC1＝１のとき
には、バッテリ電圧V_Bが所定電圧V_BTC（例えば8V）より
高いか否かを判別する（ステップS28）。ステップS28の
答が否定（No）、即ちV_B≦V_BTCのときには前記ステップ
S27に進む一方、ステップS28の答が肯定（Yes）、即ちV
_B＞V_BTCのときには、t_TCFCタイマのカウント値が値０で
あるか否かを判別する（ステップS29）。ステップS29の
答が否定（No）、即ちt_TCFC＞０のときには直ちに本ル
ーチンを終了し、ステップS29の答が肯定（Yes）、即ち
t_TCFC＝０のときには、第２のTCFCフラグF_TCFC2を値１
に設定して（ステップS30）、本ルーチンを終了する。

このように、スリップレベルS_LVLが所定の上下限値の範
囲外にあるときに、TCFC線の仮異常検知を示す第１のTC
FCフラグF_TCFC1を値１に設定し、更にその状態を所定時
間t_TCFC以上継続したときに、TCFC線の異常検知確定を
示す第２のTCFCフラグF_TCFC2を値１に設定する。ただ
し、バッテリ電圧V_Bが所定電圧V_BTC以下のときには、TC
S-ECU20が電源電圧が低いために正常に作動していない
可能性があり、バッテリ電圧V_Bが上昇すれば正常な状態
に復帰することがある点を考慮して、第２のTCFCフラグ
F_TCFC2を値１に設定しないようにしている。

第４図のサブルーチンにより、TCFC線上のレベル信号の
ハイレベル又はローレベル固定状態を検知することがで
き、従ってTCFC線の断線又は地絡を検知することができ
る。また、電源電圧低下等によるTCS-ECU20の異常時もT
CFC線上のレベル信号はハイレベル固定とされるので、
バッテリ電圧低下に起因する異常の場合には第１のTCFC
フラグF_TCFC1のみが、またその他の異常の場合には第１
と第２のTCFCフラグF_TCFC1,F_TCFC2がともに値１に設定
される。

第３図に戻り、ステップS4では第１のTCFCフラグF_TCFC1
が値１であるか否かを判別し、その答が否定（No）、即
ちF_TCFC1＝０のときには、スリップレベルS_LVLに応じて
例えば第５図に示すようにTCレベル（トラクション制御
レベル）を選定する。即ち、TCレベルは以下のように決
定される。

TCFCFSL≦S_LVL＜TCFCLVL0のとき TCレベル＝LVLN TCFCLVLi≦S_LVL＜TCFCLVL（ｉ＋１）のとき TCレベル＝LVLi（ただしｉ＝０〜５） TCFCLVL6≦S_LVL≦TCFCFSHのとき TCレベル＝LVL6 ここに、TCFCFSL及びTCFCFSHは前記下限値及び上限値で
あり、TCFCLVL0〜TCFCLVL6は上下限値の範囲内に設定さ
れる所定値である。

また、スリップレベルS_LVLが第１の所定値TCFCLVL0より
大きい（S_LVL＞TCFCLVL0）状態は、前記TCS-ECU20にお
いて検出した駆動輪速度Vwが第１の基準駆動輪速度V_R1
より高い状態に相当するので、前記TCSTB線上のステー
タス信号は、S_LVL≧TCFCLVL0のときハイレベル
（「Ｈ」）となり、S_LVL＜TCFCLVL0のときローレベル
（「Ｌ」）となる。第５図の右側は、そのことを示して
いる。

第６図は、TCレベルに応じてトラクション制御の内容を
決定するためのテーブルであって、同図中Ｌはエンジン
に供給する混合気の空燃比リーン化を行うこと、F/Cは
フュエルカットを行うことを表わしている。また横軸の
気筒対応番号Ｍは、トラクション制御開始後、最初に燃
料を噴射すべき気筒をＭ＝１に対応する気筒として、そ
の後順次燃料噴射を行う気筒が気筒対応番号Ｍ＝２〜６
に夫々対応する。例えば、TCレベル＝LVL0のときには全
気筒に供給する混合気の空燃比がリーン化され、TCレベ
ル＝LVL3のときはＭ＝1,3,5に対応する気筒はフュエル
カットが、その他の気筒（Ｍ＝2,4,6に対応する気筒）
は空燃比のリーン化が行われる。

尚、第５図のLVLNはトラクション制御を行わない、即ち
通常の燃料供給制御を行うことを示すものである。

第３図にもどり、ステップS5で選定されたTCレベルに応
じた燃料供給制御は後述するステップS11で行うがステ
ップS6〜S9においては、前記ステップS3で検知される異
常以外の異常の有無等のトラクション制御が実行可能で
あるか否かの判断を行う。

ステップS6では、TCS-ECU20の起動チェックが終了した
ことを示す起動チェック終了フラグF_TCSIFが値１である
か否かを判別し、その答が肯定（Yes）、即ちF_TCSIF＝
１であってTCS-ECU20の起動チェックが終了していると
きには、該起動チェックの結果がOKであった（異常が検
知されなかった）ことを示す起動チェックOKフラグF
_TCSIOKが値１であるか否かを判別する（ステップS7）。
尚、起動チェック終了フラグF_TCSIF及び起動チェックOK
フラグF_TCSIOKは後述する第８図に示すTCS-ECU起動チェ
ックサブルーチンにおいて設定される。

ステップS7の答が肯定（Yes）、即ちF_TCSIOK＝１であっ
てTCS-ECU20の起動チェック結果がOKであったときに
は、トラクション制御を直ちに停止すべきことを示すス
トップフラグF_TCSTPが値１であるか否かを判別する（ス
テップS8）。このストップフラグF_TCSTPは、後述する第
９図に示すTCSTB/TCFC中間固定チェックサブルーチン及
び第10図に示すTCストップ判断サブルーチンにおいて設
定される。

ステップS8の答が否定（No）、即ちF_TCSTP＝０であって
直ちにトラクション制御を停止する必要がないときに
は、トラクション制御可能条件（以下「TC条件」とい
う）が成立していることを示すTC条件フラグF_TCENBLが
値１であるか否かを判別する（ステップS9）。このTC条
件フラグF_TCENBLは、スロットル弁開度θ_TH、エンジン
回転数Ne、エンジン水温Tw、吸気温T_A等によって検出さ
れるエンジン運転状態が所定のトラクション制御実行可
能範囲にあるときに、値１に設定されるものである。

前記ステップS6又はS7又はS9の答が否定（No）、又はス
テップS8の答が肯定（Yes）のとき、即ちF_TCSIF＝０で
あって、TCS-ECU20の起動チェックが終了していないと
き、又はF_TCSIOK＝０であって、TCS-ECU20の起動チェッ
クの結果がNGであった（異常が検知された）とき、又は
F_TCSTP＝１であってトラクション制御を直ちに停止すべ
きとき、又はF_TCENBL＝０であってTC条件不成立のとき
には、TCレベルをLVLNに設定し（ステップS12）、通常
の燃料供給制御を行う（ステップS13）。

一方、ステップS6がステップS7,S8を経由してステップS
9に進み、ステップS9の答が肯定（Yes）、即ちF_TCENBL
＝１であってTC条件が成立するときには、TCレベルがLV
LNであるか否かを判別する（ステップS10）。ステップS
10の答が肯定（Yes）、即ちTCレベルがLVLNのときに
は、前記ステップS13に進み、ステップS10の答が否定
（No）、即ちTCレベルがLVL0〜LVL6のいずれかであると
きには、TCレベルに応じて空燃比のリーン化又はフュエ
ルカットを行う（ステップS11）。ここで空燃比のリー
ン化は前記トラクション制御用Tiマップから読み出した
Ti値を前記式（１）に適用して行う。尚、空燃比のリー
ン化とともに、点火時期をエンジン回転数Neに応じて進
角又は遅角させるようにしてもよい。

前記ステップS4の答が肯定（Yes）、即ちF_TCFC1＝１で
あってTCFC線の仮異常を検知したときには、前記起動チ
ェックOKフラグF_TCSIOKが値１であるか否かを判別する
（ステップS14）。ステップS14の答が否定（No）、即ち
F_TCSIOK＝０であってTCS-ECU20の起動チェック結果がNG
であったときには、TCレベルをLVLNに設定して前記ステ
ップS6に進む。一方、ステップS14の答が肯定（Yes）、
即ちF_TCSIOK＝１であってTCS-ECU20の起動チェック結果
がOKであったときには、TCFCフェール時のTCレベル選定
サブルーチンを実行してTCレベルを決定し（ステップS1
6）、前記ステップS8に進む。

第７図は、ステップS16で実行されるTCFCフェール時のT
Cレベル選定サブルーチンのフローチャートである。

ステップS161では、TCレベルが所定レベルLVLFS（例え
ばLVL2）より高いか否か、即ちよりエンジン出力を低減
する側にあるか否かを判別し、その答が否定（No）、即
ちTCレベル≦LVLFSのときには、TCSTB線上のステータス
信号がハイレベルであるか否かを判別する（ステップS1
62）。ステップS161又はS162の答が肯定（Yes）のと
き、即ちTCレベル＞LVLFSが成立するとき又はステータ
ス信号がハイレベルのときには、TCレベルをLVLFSに設
定し（ステップS166）、t_TCHLDタイマに所定時間t_TCHLD
（例えば３秒）をセットしてこれをスタートさせて（ス
テップS167）、本ルーチンを終了する。

ステップS161,S162の答がともに否定（No）のとき、即
ちTCレベル≦LVLFSであって且つステータス信号がロー
レベルのときには、TCレベルがLVLNであるか否かを判別
する（ステップS163）。ステップS163の答が肯定（Ye
s）、即ちTCレベル＝LVLNのときには直ちに本ルーチン
を終了し、ステップS163の答が否定（No）、即ちTCレベ
ルLVL0〜LVL6のいずれかであるときには、t_TCHLDタイマ
のカウント値が値０であるか否かを判別する（ステップ
S164）。ステップS164の答が否定（No）、即ち所定時間
t_TCHLD経過していないときには、直ちに本ルーチンを終
了し、ステップS164の答が肯定（Yes）、即ち所定時間t
_TCHLD経過したときには、TCレベルを１段階下げて（ス
テップS165）、前記ステップS167に進む。ここで、TCレ
ベルを１段階下げるというのは、例えばLVL2をLVL1とす
ることである。

本ルーチンは、前記第３図のステップS4及びS14の答が
ともに肯定（Yes）、即ちTCFC線の仮異常が検知され（F
_TCFC1＝１）、且つTCS-ECU20の起動チェックの結果がOK
のときに実行され、トラクション制御中でなければ（TC
レベル＝LVLNであれば）、TCレベルはLVLNに保持され
る。また、トラクション制御中のときには以下のように
TCレベルが設定される。

直ちにLVLFSに設定され、TCSTB線上のステータス信号
がハイレベルの間はLVLFSに保持される。

ステータス信号がローレベルになると、所定時間t
_TCHLD経過毎にLVLNとなるまで１段階ずつ下げられる
（例えばLVLFS＝LVL2のときには、順次LVL2→LVL1→LVL
0→LVLNとされる）。

尚、上記所定レベルLVLFSは、TCレベルをこのLVLFSに保
持した場合であっても、エンジンの出力を最大とすれば
60〜100〔km/時間〕の速度で当該車両が走行可能なレベ
ルとし、例えばLVL2に設定する。

これにより、トラクション制御中にTCFC線の仮異常が検
知されても、TCSTB線上のステータス信号に応じて所定
レベル（LVLFS）のトラクション制御が維持され車両の
制御性を確保することができる。更に、ステータス信号
がローレベルとなって駆動輪の過剰スリップ状態が解消
したときには、駆動輪出力トルクが徐々に増加されるの
で、車両の運転性を悪化させることがなく、運転者の負
担を軽減することができる。

次に、TCS-ECU20の起動チェックの手法及びトラクショ
ン制御を直ちに停止すべきことを示すストップフラグF
_TCSTPの設定手法について詳述する。

第８図はTCS-ECU起動チェックサブルーチンのフローチ
ャートを示す。本ルーチンは、いわゆるバックグラウン
ドにおいて実行されるものであり、従ってイグニッショ
ンスイッチがオンされた時点から実行される。

ステップS41では、起動チェックOKフラグF_TCSIOKが既に
値１に設定されているか否かを判別し、その答が肯定
（Yes）、即ちF_TCSIOK＝１のときには直ちに本ルーチン
を終了する。ステップS41の答が否定（No）、即ちF
_TCSIOK＝０のときには、エンジン１が自立運転中か否か
を判別する（ステップS42）。ステップS42の答が肯定
（Yes）、即ち自立運転中のときには、自立運転開始後
第１の所定時間t_I1（例えば５秒）が経過したか否かを
判別する（ステップS43）。ステップS43の答が否定（N
o）、即ちt_I1経過していないときには、スリップレベル
S_LVLが前記TCレベルの決定のための第１の所定レベルTC
FCLVL0より小さいか否かを判別する（ステップS44）。
ステップS44の答が肯定（Yes）、即ちS_LVL＜TCFCLVL0の
ときには、TCSTB線上のステータス信号がハイレベルで
あるか否かを判別する（ステップS45）。自立運転開始
直後は、TCS-ECU20は、TCFC線及びTCSTB線にTCレベルを
LVLNとする信号、即ちオフデューティ固定信号（S_LVL＜
TCFCLVL0となるデューティ比に固定したレベル信号）及
びローレベル固定信号（ローレベルに固定したステータ
ス信号）を出力するので、ステップS44の答が肯定（Ye
s）で且つステップS45の答が否定（No）のとき、即ちS
_LVL＜TCFCLVL0で且つTCSTB＝「Ｌ」（ローレベル）のと
きには、TCS-ECU20は正常であると判定し、ステップS46
に進む。ステップS46では、このループに入って第２の
所定時間t_I2（例えば0.5秒）経過したか否かを判別し、
その答が否定（No）、即ちt_I2経過していないときには
直ちに本ルーチンを終了する一方、ステップS46の答が
肯定（Yes）、即ちt_I2経過したときには起動チェックOK
フラグF_TCSIOKを値１に設定する（ステップS47）ととも
に、起動チェック終了フラグF_TCSIFを値１に設定して
（ステップS48）、本ルーチンを終了する。

前記ステップS42の答が否定（No）、即ち自立運転中で
ないときには、起動チェックOKフラグF_TCSIOKを値０と
して本ルーチンを終了する。前記ステップS43の答が肯
定（Yes）、又は前記ステップS44の答が否定（No）、又
は前記ステップS45の答が肯定（Yes）のとき、即ち自立
運転開始後第１の所定時間t_I1経過したとき又はS_LVL≧T
CFCLVL0のとき又はTCSTB＝「Ｈ」のときには、TCS-ECU2
0に異常があると判定して起動チェック終了フラグF
_TCSIFを値１に設定する（ステップS49）とともに起動チ
ェックOKフラグF_TCSIOKを値０に設定し（ステップS5
0）、本ルーチンを終了する。

上記起動チェックサブルーチンによれば、自立運転開始
後第１の所定時間t_I1内において、S_LVL＜TCFCLVL0及びT
CSTB＝「Ｌ」が成立し、その状態が第２の所定時間継続
したとき、TCS-ECU20は起動チェックOKと判定され（F
_TCSIOK＝１）、上記以外の場合にはTCS-ECU20は起動チ
ェックNGと判定される（F_TCSIOK＝０）。また起動チェ
ックOK,NGに拘らず、起動チェックが終了したときに、
起動チェック終了フラグF_TCSIFが値１に設定される。

第９図は、TCSTB線のチェック及びTCFC線の中間値固定
異常のチェックを行うTCSTB/TCFC中間固定チェックサブ
ルーチンのフローチャートである。本ルーチンも前記TC
S-ECU起動チェックサブルーチンと同様に、バックグラ
ウンドで実行される。

ステップS61では、エンジン１が自立運転中か否かを判
別し、その答が肯定（Yes）、即ち自立運転中のときに
は、後述するステップS74で値１に設定され、TCSTB線の
異常検知確定を示す第２のTCSTBフラグF_TCSTB2が値１で
あるか否かを判別する（ステップS62）。ステップS61の
答が否定（No）又はステップS62の答が肯定（Yes）のと
き、即ち自立運転中でないとき又はF_TCSTB2＝１のとき
には直ちにステップS75に進み、ステップS61の答が肯定
（Yes）で且つステップS62の答が否定（No）のとき、即
ち自立運転中で且つF_TCSTB2＝０のときには、前記TCFC
線の仮異常を示す第１のTCFCフラグF_TCFC1が値１である
か否かを判別する（ステップS63）。ステップS63の答が
肯定（Yes）、即ちF_TCFC1＝１のときには、TCFC線上の
レベル信号とTCSTB線上のステータス信号とが矛盾する
か否かのチェック（ステップS64〜S66）は行えないの
で、直ちにステップS67に進み、第１のTCSTBフラグF
_TCSTB1を値０に設定する。次いで、t_TCSTBタイマに所定
時間t_TCSTB（例えば0.3秒）を設定してこれをスタート
させて（ステップS68）、ステップS75に進む。

前記ステップS63の答が否定（No）、即ちF_TCFC1＝０の
ときには、TCSTB線上のステータス信号がハイレベル
（「Ｈ」）であるかを判別する（ステップS64）。この
答が肯定（Yes）のときも否定（No）のときも、スリッ
プレベルS_LVLが前記第１の所定値TCFCLVL0より小さいか
否かを判別する（ステップS65,S66）。ステップS64の答
が否定（No）で且つステップS65の答が肯定（Yes）のと
き、及びステップS64の答が肯定（Yes）で且つステップ
S66の答が否定（No）のとき、即ちTCSTB＝「Ｌ」で且つ
S_LVL＜TCFCLVL0のとき及びTCSTB＝「Ｈ」で且つS_LVL≧T
CFCLVL0のときには、TCFC線上のレベル信号とTCSTB線上
のステータス信号とが互いに矛盾しない（第５図参照）
ので、TCSTB線は正常と判定し、前記ステップS67に進
む。

一方、ステップS64,S65の答がともに否定（No）のとき
及びステップS64,S66の答がともに肯定（Yes）のとき、
即ちTCSTB＝「Ｌ」で且つS_LVL≧TCFCLVL0のとき及びTCS
TB＝「Ｈ」で且つS_LVL＜TCFCLVL0のときには、TCFC線上
のレベル信号とTCSTB線上のステータス信号とが互いに
矛盾するので、TCSTB線に異常発生の可能性ありと判定
し（TCFC線の仮異常を示す第１のTCFCフラグF_TCFC1＝０
（ステップS63）なので）、ステップS69に進む。ステッ
プS69では前記ステップS68又は後述のステップS72でス
タートされたt_TCSTBタイマのカウント値が値０に等しい
か否かを判別し、その答が否定（No）、即ちt_TCSTB＞０
のときには、直ちにステップS75に進む。

ステップS69の答が肯定（Yes）、即ち前記矛盾発生検知
から所定時間t_TCSTB経過したときには、第１のTCSTBフ
ラグF_TCSTB1が値１であるか否かを判別する（ステップS
70）。その答が否定（No）、即ちF_TCSTB1＝０のときに
は、TCSTB線の仮異常検知を示すために該第１のTCSTBフ
ラグF_TCSTB1を値１に設定して（ステップS71）、t_TCSTB
タイマに所定時間t_TCSTB（例えば0.3秒）をセットして
これをスタートさせ（ステップS72）、ステップS75に進
む。ステップS70の答が肯定（Yes）、即ちF_TCSTB1＝１
のときには、バッテリ電圧V_Bが所定電圧V_BTCより高いか
否かを判別する（ステップS73）。この判別は前記TCFC
チェックサブルーチン（第４図）と同様の趣旨で行うも
のであり、この答が肯定（Yes）、即ちV_B＞V_BTCのとき
には、TCSTB線の異常確定を示す第２のTCSTBフラグF
_TCSTB2を値１に設定して（ステップS74）、ステップS75
に進む一方、ステップS73の答が否定（No）、即ちV_B≦V
_BTCのときには前記ステップS72に進む。

上記ステップS61〜S74は、TCSTB線のチェックを行うも
のであり、TCFC線が異常でなく（F_TCFC1＝０）、且つTC
FC線上のレベル信号とTCSTB線上のステータス信号とが
互いに矛盾することを検知したとき、該矛盾検知から所
定時間t_TCSTB経過後に第１のTCSTBフラグF_TCSTB1を値１
に設定し（TCSTB線の仮異常検知）、更に仮異常検知か
ら所定時間t_TCSTB経過後に第２のTCSTBフラグF_TCSTB2が
値１に設定される（TCSTB線の異常検知確定）。TCFC線
の仮異常を示す第１のTCFCフラグF_TCFC1は、スリップレ
ベルS_LVLが所定の上下限値の範囲内にないことが検知さ
れると直ちに値１に設定されるのに対し、TCSTB線の仮
異常を示す第１のTCSTBフラグF_TCSTB1は、レベル信号と
ステータス信号の矛盾検知後所定時間t_TCSTB経過してか
ら値１に設定される。これは、TCFC線の異常検知は迅速
性をより重視し、TCSTB線の異常検知は確実性をより重
視したからである。

ステップS75以下のステップにおいては、TCFC線の中間
値固定異常のチェックを行う。即ち、TCFC線に不要な発
振信号が重畳すること等により、TCFC線上のレベル信号
が中間的な値に固定されている（スリップレベルS_LVLが
上下限値の範囲内にある）場合には、前記TCFCチェック
サブルーチンでは異常は検知されないので、TCSTB線の
チェック終了後にTCFC線の再チェックを行うのである。

ステップS75では、後述するステップS83又は第10図のス
トップ判断サブルーチンで値１に設定されるストップフ
ラグF_TCSTPが値１であるか否かを判別し、その答が肯定
（Yes）、即ち既にストップフラグF_TCSTPが値１に設定
されているときには、直ちに本ルーチンを終了する。ス
テップS75の答が否定（No）、即ちF_TCSTP＝０のときに
は、前記第１のTCFCフラグF_TCFC1が値１であるか否かを
判別する（ステップS76）。ステップS76の答が否定（N
o）、即ちF_TCFC1＝０のときには、前記第２のTCSTBフラ
グF_TCSTB2が値１であるか否かを判別する（ステップS7
7）。ステップS76の答が否定（No）で且つステップS77
の答が肯定（Yes）のとき、即ちF_TCFC1＝０で且つF
_TCSTB2＝１であって前記TCFCチェックサブルーチンで異
常が検知されず、且つTCSTB線の異常検知が確定してい
るときに、ステップS78以下の判別を行う。

ステップS78では、エンジン１がアイドル状態にあるか
否かを判別する。この判別は、例えばスロットル弁が全
閉で且つエンジン回転数Neが所定の低回転状態にあるか
否かにより行う。ステップS78の答が肯定（Yes）、即ち
アイドル状態のときには直ちにステップS80に進み、ス
テップS78の答が否定（No）、即ちアイドル状態にない
ときには、吸気管内絶対圧P_BAが所定圧P_BNOTC（例えば3
00mmHg）以下か否かを判別する。ステップS79の答が肯
定（Yes）、即ちP_BA≦P_BNOTCのときにはエンジン１が減
速状態にあると判別し、ステップS80に進む。上記所定
値P_BNOTCは、エンジン回転数Neの関数としてエンジンの
無負荷状態に対応させて設定するようにしてもよく、そ
の場合には減速状態の検知をより迅速に行うことができ
る。ステップS80では、スリップレベルS_LVLが前記第１
の所定値TCFCLVL0より小さいか否かを判別する。

ステップS76の答が肯定（Yes）、又はステップS77若し
くはS79の答が否定（No）、又はステップS80の答が肯定
（Yes）のとき、即ちF_TCFC1＝１であってTCFC線の仮異
常を検知しているとき、又はF_TCSTB2＝０であってTCSTB
線の異常検知が確定していないとき、又はエンジン１が
アイドル状態若しくは減速状態以外のとき、又はS_LVL＜
TCFCLVL0であってTCFC線上のレベル信号が中間値にない
ときには、TCFC線の中間値固定異常は検知できない、又
は中間値固定異常でないと判定し、t_TCFCMタイマに所定
時間t_TCFCM（例えば３秒）をセットとしてこれをスター
トさせ、本ルーチンを終了する。

一方、ステップS76からステップS77〜S79を経由して、
又はステップS76からステップS77,S78を経由してステッ
プS80に進み、ステップS80の答が否定（No）のとき、即
ちF_TCFC1＝０であって前記TCFCチェックサブルーチン
において、異常を検知しておらず、且つF_TCSTB2＝１
であってTCSTB線の異常検知が確定しており、且つエ
ンジン１がアイドル状態若しくは減速状態であって、且
つS_LVL≧TCFCLVL0が成立するときには、TCFC線の中間
値固定異常が発生している可能性があると判定し、前記
ステップS81でスタートしたt_TCFCMタイマのカウント値
が値０であるか否かを判別する（ステップS82）。ステ
ップS82の答が否定（No）、即ち所定時間t_TCFCM経過し
ていないときには、本ルーチンを終了し、ステップS82
の答が肯定（Yes）のとき、即ち所定時間t_TCFCM経過し
たときには、前記中間値固定異常発生と判定し、ストッ
プフラグF_TCSTPを値１に設定して、本ルーチンを終了す
る。

上記ステップS75〜S83によれば、ステップS76〜S80によ
って判別される上記〜の条件が全て所定時間継続し
て成立したときに、TCFC線の中間値固定異常が検知さ
れ、直ちにトラクション制御を停止すべくストップフラ
グF_TCSTPが値１に設定される、この検知手法は、エンジ
ン運転状態がアイドル状態若しくは減速状態のとき（条
件）には、駆動輪のスリップ状態が発生することはな
い、即ちスリップレベルS_LVLが第１の所定値TCFCLVL0以
上となることはないこと（条件）に着目したものであ
り、更に条件，を判別することによってより確実な
TCFC線の中間値固定異常検知を行うようにしている。

尚、TCFC線の中間値固定異常を検知したときには、エン
ジン運転状態がアイドル状態若しくは減速状態であって
トラクション制御実行中でないことが確定しているの
で、直ちにストップフラグF_TCSTPを値１に設定するよう
にしている。

また、F_TCSTB2＝１であってTCSTB線の異常検知が確定し
ている場合であっても、エンジン運転状態がアイドル状
態又は減速状態のときにTCFC線の中間値固定異常が検知
されない限り、レベル信号、即ちスリップレベルS_LVLに
応じたトラクション制御が継続されるので、車両の制御
性を確保することができるとともに、トラクション制御
を直ちに停止することによる不具合、即ち駆動輪トルク
の急激な増加を引き起こし、運転者の負担を増大させる
ことを回避することができる。

第10図は、トラクション制御を直ちに停止すべきか否か
の判断を行うTCストップ判断サブルーチンのフローチャ
ートであり、本ルーチンにおいても前記ストップフラグ
F_TCSTPの設定が行われる。尚、本ルーチンもバックグラ
ウンドで実行される。

ステップS91では、既にストップフラグF_TCSTPが値１に
設定されているか否かを判別し、その答が肯定（Ye
s）、即ちF_TCSTP＝１のときには、直ちに本ルーチンを
終了する。ステップS91の答が否定（No）、即ちF_TCSTP
＝０のときには、TCS-ECU20の起動チェックOKフラグF
_TCSIOKが値１であるか否かを判別する（ステップS9
2）。ステップS92の答が否定（No）、即ちF_TCSIOK＝０
であって、起動チェックサブルーチン（第８図）におい
てTCS-ECU20の異常が検知されているときには、エンジ
ン運転状態を検出する各種センサ（スロットル弁開度セ
ンサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温センサ９、エ
ンジン水温センサ10、エンジン回転数センサ11、気筒判
別センサ12等）のいずれかの異常が検知されているか否
かを判別する（ステップS95）。この答が肯定（Yes）、
即ち前記各種センサのいずれかの異常が検知されている
ときには、直ちにストップフラグF_TCSTPを値１に設定し
て（ステップS102）本ルーチンを終了する一方、ステッ
プS95の答が否定（No）、即ち前記各種センサの異常が
検知されていないときには、ステップS96に進む。

前記ステップS92の答が肯定（Yes）、即ちF_TCSIOK＝１
であってTCS-ECU20の起動チェックOKのときには、前記T
CINH線（第３の信号線）上のTC指令信号をローレベル固
定としているか否かを判別する（ステップS93）。このT
C指令信号は、後述する第11図のサブルーチンにより決
定されるものであり、TCFC線等の異常を検知し、トラク
ション制御を禁止するときにローレベル固定とされる。
ステップS93の答が肯定（Yes）、即ちTC指令信号がロー
レベル固定とされ、トラクション制御を禁止していると
きには、TCレベルがLVLNであるか否かを判別する（ステ
ップS94）。ステップS93,S94の答がともに肯定（Ye
s）、即ちTC指令信号はローレベル固定で且つTCレベル
＝LVLNのときには、トラクション制御を停止すべきであ
ると判定し、ステップS101に進む一方、ステップS93又
はS94の答が否定（No）のとき、即ちTC指令信号がロー
レベル固定でないとき又はTCレベルがLVLNでないときに
は、ステップS96に進む。

ステップS96では、TCFC線上の仮異常を示す前記第１のT
CFCフラグF_TCFC1が値１であるか否かを判別し、その答
が肯定（Yes）、即ちF_TCFC1＝１のときには、TCSTB線上
のステータス信号がハイレベルであるか否かを判別する
（ステップS97）。ステップS96の答が否定（No）又はス
テップS97の答が肯定（Yes）のとき、即ちF_TCFC1＝０又
はTCSTB＝「Ｈ」のときには、トラクション制御を停止
する必要がない、若しくは停止すべきでないと判定し、
t_TCSTPタイマに所定時間t_TCSTP（例えば５秒）をセット
してこれをスタートさせ（ステップS100）、本ルーチン
を終了する。

ステップS96の答が肯定（Yes）で且つステップS97の答
が否定（No）のとき、即ちF_TCFC1＝１で且つTCSTB＝
「Ｌ」のときには、エンジン１がアイドル状態にあるか
否かを判別する（ステップS98）。この答が否定（N
o）、即ちアイドル状態にないときには、吸気管内絶対
圧P_BAが前記所定圧P_BNOTC以下か否かを判別する（ステ
ップS99）。ステップS98,S99がともに否定（No）、即ち
エンジン１がアイドル状態でなく、且つ減速状態でもな
いときには、前記ステップS100に進み、ストップフラグ
F_TCSTPの値１への設定は行わない。ステップS98又はS99
の答が肯定（Yes）、即ちエンジン１がアイドル状態又
は減速状態のときには、t_TCSTPタイマのカウント値が値
０であるか否かを判別する（ステップS101）。ステップ
S101の答が否定（No）、即ち所定時間t_TCSTP経過してい
ないときには、直ちに本ルーチンを終了し、ステップS1
01の答が肯定（Yes）、即ち所定時間t_TCSTP経過したと
きには、ストップフラグF_TCSTPを値１に設定して本ルー
チンを終了する。

上記TCストップ判断サブルーチンによれば、TCS-ECU2
0、TCFC線又はTCSTB線の異常が検知されたとき、トラク
ション制御が行われていないことが明らかな状態（TCレ
ベル＝LVLN又はエンジン運転状態がアイドル又は減速状
態）が所定時間t_TCSTP経過した後に、ストップフラグF
_TCSTPが値１に設定される。これは、トラクション制御
中に異常を検知した場合に、直ちにトラクション制御を
停止すると、エンジン出力が急激に増加し、運転性を悪
化させることがある点を考慮したものであり、上述のよ
うにストップフラグF_TCSTPを設定することにより、かか
る不具合を回避することができる。

第11図は、TCINH線を介してENG-ECU5からTCS-ECU20へ供
給するTC指令信号の出力を制御するTCINH出力サブルー
チンのフローチャートである。本ルーチンは、一定時間
（例えば10msec）毎に実行される。

ステップS111では、前記第２のTCFCフラグF_TCFC2が値１
であるか否かを判別し、その答が否定（No）、即ちF
_TCFC2＝０のときには、前記第２のTCSTBフラグF_TCSTB2
が値１であるか否かを判別する（ステップS112）。ステ
ップS112の答が否定（No）、即ちF_TCSTB2＝０のときに
は、前記エンジン運転状態検出用センサのいずれかの異
常を検知しているか否かを判別する（ステップS113）。
ステップS113の答が否定（No）、即ちエンジン運転状態
検出用センサの異常を検知していないときには、前記ス
トップフラグF_TCSTPが値１であるか否かを判別する（ス
テップS114）。ステップS114の答が否定（No）、即ちF
_TCSTP＝０のときには、前記起動チェックOKフラグF
_TCSIOKが値１であるか否かを判別する（ステップS11
5）。

ステップS111〜S114のいずれかの答が肯定（Yes）又は
ステップS115の答が否定（No）のとき、即ちF_TCFC2＝１
であってTCFC線の異常検知が確定しているとき、又はF
_TCSTB2＝１であってTCSTB線の異常検知が確定している
とき、又はエンジン運転状態検出用センサのいずれかの
異常を検知しているとき、又はF_TCSTP＝１であってトラ
クション制御を直ちに停止すべきであるとき、又はF
_TCSIOK＝０であってTCS-ECU20の起動チェック結果がNG
のときには、異常発生のためトラクション制御不可と判
定し、TC指令信号をローレベル固定とする（ステップS1
19）。

一方、ステップS111〜S114の答が全て否定（No）であ
り、且つステップS115の答が肯定（Yes）のとき、即ち
下記条件〜が全て満たされているときには、検出し
たエンジン運転状態に基づいて設定されるTC条件フラグ
F_TCENBLが値１であるか否かを判別する（ステップS11
6）。

TCFC線の異常検知が確定していない（F_TCFC2＝０）。

TCSTB線の異常検知が確定していない（F_TCSTB2＝０）。

エンジン運転状態検出用センサの異常を検知していな
い。

トラクション制御を直ちに停止すべき状態でない（F
_TCSTP＝０）。

TCS-ECU20の起動チェック結果はOKである（F_TCSIOK＝
０）。

上記〜の条件が全て成立していても、ステップS116
の答が否定（No）のときには、制御系に異常は発生して
いないが、TC条件不成立（エンジン運転状態がトラクシ
ョン制御を実行すべきでない状態）であるので、そのこ
とを示すためにTC指令信号をハイレベル固定とし、トラ
クション制御不可であることをTCS-ECU20側に指令する
（ステップS117）。

また、上記〜の条件が全て成立し、且つステップS1
16の答が肯定（Yes）、即ちTC条件も成立するときに
は、トラクション制御可と判定し、TC指令信号を200mse
c周期でデューティ比50％のパルス信号とする（ステッ
プS118）。

第12図は、上述のように出力されるTC指令信号に基づい
て、TCS-ECU20の制御回路206（第２図）が行う制御の一
例を示す図であり、時刻t₀にイグニッションスイッチが
オンされ、時刻t₂にエンジン１が自立運転を開始した場
合を示す。

同図（ａ）は自立運転開始後の時刻t₃からトラクション
制御実行可である場合を示しており、時刻t₀にイグニッ
ションスイッチがオンされると、直ちに警告ランプ15及
びオフランプ14を点灯し、所定時間（例えば２秒間）経
過後、オフランプ14は消灯する。自立運転開始後の時刻
t₃からTC指令信号として50％デューティパルス信号が入
力されると直ちに警告ランプ15を消灯する（同図（ａ）
（３），（ａ）（４））。尚、上記オフランプ14の所定
時間の点灯はランプチェックのために行われる。またレ
ベル信号及びステータス信号は、イグニッションスイッ
チオン後、TC指令信号が50％デューティパルス信号であ
ることが確認される時刻t₄までオフデューティ／ローレ
ベル（スリップレベルS_LVL＜TCFCLVL0を示す状態）固定
とし、時刻t₄以後オフデューティ／ローレベル固定を解
除する（即ち、検出した駆動輪速度及び従動輪速度に応
じたレベル信号及びステータス信号を出力させる（同図
（ａ）（２））。

同図（ｂ）は、自立運転開始後はTC条件不成立（F
_TCENBL＝０）のためにトラクション制御実行不可であ
り、時刻t₅以後実行可となった場合を示す。この場合、
警告ランプ15は、自立運転開始後、TC指令信号がローレ
ベルからハイレベルに変化する時刻t₃において消灯する
一方（同図（ｂ）（３））、オフランプ14はイグニッシ
ョンスイッチオン後の所定時間点灯し、その後TC指令信
号がハイレベル固定であることが確認される時刻t₄に点
灯し、TC指令信号が50％デューティパルス信号に変化し
たことが確認される時刻t₆に消灯する（同図（ｂ）
（４））。これにより、この時刻t₄からt₆の間は、警告
ランプ15は消灯、オフランプ14は点灯となり、TC条件不
成立によるトラクション制御実行不可状態であることが
表示される。また、レベル信号及びステータス信号は、
TC指令信号が50％デューティパルス信号となったことが
確認される時刻t₆までオフデューティ／ローレベル固定
とし、時刻t₆以後固定解除とする（同図（ｂ）
（２））。

同図（ｃ）は、自転運転開始後、制御系の異常を検知し
た場合を示す。この場合にはTC指令信号はローレベル固
定状態を継続するので、警告ランプ15は消灯されること
なく点灯状態を継続する（同図（ｃ）（３））。オフラ
ンプ14は、イグニッションスイッチオン後所定時間点灯
するのみであり（同図（ｃ）（４））、レベル信号及び
ステータス信号は、オフデューティ／ローレベル固定を
継続する。

尚、TC指令信号がローレベル固定又はハイレベル固定で
あることが確認されたときには、TCS-ECU20の演算処理
を禁止するようにしてもよい。

上述のように、TC指令信号に基づいてオフランプ14及び
警告ランプ15の点灯制御を行うことにより、運転者は、
トラクション制御が実行可能か否か、更に実行不可の場
合に制御系の異常検知によるものか、TC条件不成立によ
るものかを判断することができる。その結果、運転者が
状況に応じて適切な対応をとることが可能となる。例え
ば通常、エンジンの暖機が完了するまでは、TC条件不成
立となるから、TC条件不成立による実行不可の場合に
は、運転を継続すれば実行可能状態に移行する可能性が
高く、運転者は直ちに故障チェック、修理等の対応をす
る必要はほとんどないことを認識することができる。

上述した本実施例において検知される異常及び該異常検
知時のフェールセーフ処理の手法をまとめると、以下の
ようになる。

A.検知される異常（１）TCS-ECU20の異常 TCS-ECU20内部の制御回路206により、TCS-ECU20自身
の異常が検知される。

この場合には、レベル信号及びステータス信号はハイレ
ベル固定とされるため、ENG-ECU5側ではTCFC線の異常と
して検知され、第１のTCFCフラグF_TCFC1のみ又は第１と
第２のTCFCフラグF_TCFC1,F_TCFC2の双方が値１に設定さ
れる（第４図、TCFCチェックサブルーチン参照）。

TCS-ECU20の起動時における異常が検知される。

この場合には、起動チェックOKフラグF_TCSIOKが値０に
設定される（第８図、TCS-ECU起動チェックサブルーチ
ン参照）。

（２）TCFC線の異常断線又は地絡が検知される。

この場合には、異常検知後直ちに第１のTCFCフラグF
_TCFC1が値１に設定され、同じ状態が所定時間（例えば
0.3秒）継続したとき、第２のTCFCフラグF_TCFC2が値１
に設定される（第４図TCFCチェックサブルーチン参
照）。

中間値固定異常が検知される。

この場合には、直ちにトラクション制御を停止すべくス
トップフラグF_TCSTPが値１に設定される（第９図、TCST
B/TCFC中間固定チェックサブルーチン参照）。

（３）TCSTB線の異常 TCFC線の異常が検知されていない（F_TCFC1＝０）場合の
み、TCSTB線の断線又は地絡が検知される。この場合に
は、異常検知後所定時間（例えば0.3秒）経過後に第１
のTCSTBフラグF_TCSTB1が値１に設定され、更に所定時間
（例えば0.3秒）経過後に第２のTCSTBフラグF_TCSTB2が
値１に設定される（第９図、TCSTB/TCFC中間固定チェッ
クサブルーチン参照）。

B.フェールセーフ処理（１）起動チェックフラグF_TCSIOK＝０となったとき直ちにTCレベルをLVLNに設定する（第３図）とともに、
TC指令信号をローレベル固定とし（第11図）、その状態
を継続する。それによって警告ランプ15の点灯を継続
し、運転者に警告する。また、他の条件も満たされれ
ば、ストップフラグF_TCSTPを値１に設定し（第10図）、
トラクション制御を直ちに停止する。

（２）第１のTCFCフラグF_TCFC1＝１となったときトラクション制御中でなければ、TCレベルを直ちにLVLN
に設定する。トラクション制御中のときには、TCレベル
を直ちにLVLFSに設定し、TCSTB線上のステータス信号が
ハイレベルの間はLVLFSに保持し、ステータス信号がロ
ーレベルとなると、所定時間経過毎にLVLNとなるまで１
段階ずつTCレベルを下げる（第７図）。

これにより、トラクション制御中にTCFC線の仮異常が検
知され（F_TCFC1＝１）ても、TCSTB線上のステータス信
号に応じて所定レベル（LVLFS）のトラクション制御が
維持され、車両の制御性を確保することができる。更
に、ステータス信号がローレベルとなって駆動輪の過剰
スリップ状態が解消したときには、駆動輪出力トルクが
徐々に増加されるので、車両の運転性を悪化させること
がなく、運転者の負担を軽減することができる。

（３）第２のTCFCフラグF_TCFC2＝１となったとき TC指令信号をローレベル固定とする（第11図）、従っ
て、警告ランプ15が点灯される。

（４）第１のTCSTBフラグF_TCSTB1＝１となったとき異常検知が確定していないため、特にフェールセーフ処
理は行わない。

（５）第２のTCSTBフラグF_TCSTB2＝１となったとき TC指令信号をローレベル固定とし（第11図）、警告ラン
プ15が点灯する。また、TCFC線の中間固定異常の判別を
行う（第９図）。

中間値固定異常が検知されたときには、ストップフラグ
F_TCSTPを値１に設定する一方、エンジン運転状態がアイ
ドル状態又は減速状態のときに中間値固定異常が検知さ
れない限り、レベル信号、即ちスリップレベルS_LVLに応
じたトラクション制御を継続する。これにより、車両の
制御性を確保することができるとともに、トラクション
制御を直ちに停止することによる不具合、即ち駆動輪ト
ルクの急激な増加を引き起こし、運転者の負担を増大さ
せることを回避することができる。

（６）ストップフラグF_TCSTP＝１となったとき直ちにトラクション制御を停止し、以後実行しない。

（考案の効果）以上詳述したように本考案によれば以下の効果を奏す
る。

請求項１の異常処理装置によれば、駆動輪スリップ制御
中にレベル信号が異常と判定されると、駆動輪の出力低
減量が所定料に設定されるので、駆動輪の出力トルクが
急激に大きく変動することがなく、運転者の負担が増大
することを防止することができる。

請求項２の異常処理装置によれば、レベル信号の異常検
知時においても、60〜100km/時間の速度での当該車両の
走行が可能となる。

請求項３の異常処理装置によれば、徐々に駆動輪の出力
トルクが増加するので、駆動輪スリップ制御の停止状態
への滑らかな移行が可能となり、当該車両の良好な制御
性が確保されるとともに、急なトルクの増加に伴うショ
ックを回避することができる。

請求項４の異常処理装置によれば、駆動輪スリップ制御
禁止状態への滑らかな移行が可能となり、請求項４と同
様の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る駆動輪スリップ制御装
置及び該制御装置の異常処理装置の全体構成図、第２図
は駆動輪スリップ検出用電子コントロールユニット（TC
S-ECU）の内部構成を示すブロック図、第３図は駆動輪
スリップ制御を行うプログラムフローチャート、第４図
は駆動輪スリップ制御装置内部の第１の信号線（TCFC
線）の異常を検知するプログラムのフローチャート、第
５図はスリップレベル（S_LVL）とトラクション制御レベ
ル及びステータス信号のレベルとの関係を示す図、第６
図はトラクション制御レベル（TCレベル）に応じて空燃
比リーン化を行う気筒及びフュエルカットを行う気筒を
決定するためのテーブルを示す図、第７図はTCFC線の異
常検知時のTCレベル選定を行うプログラムのフローチャ
ート、第８図はTCS-ECUの起動チェックを行うプログラ
ムのフローチャート、第９図は駆動輪スリップ制御装置
内部の第２の信号線（TCSTB線）の異常及びTCFC線の中
間値固定異常を検知するプログラムのフローチャート、
第10図はトラクション制御を停止すべきか否かを判定す
るプログラムのフローチャート、第11図は駆動輪スリッ
プ制御装置内部の第３の信号線（TCINH線）に出力する
信号を制御するプログラムのフローチャート、第12図は
TCINH線上の信号（TC指令信号）に応じた制御の一例を
示す図である。１……内燃エンジン（原動機）、５……エンジン制御用
電子コントロールユニット（ENG-ECU）、20……駆動輪
スリップ検出用電子コントロールユニット（TCS-EC
U）、21,22……駆動輪速度センサ、23,24……従動輪速
度センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪の過剰スリップ状態を検出
し、該駆動輪のスリップ状態を表わすレベル信号を発生
するレベル信号発生手段と、前記レベル信号が入力さ
れ、該レベル信号の異常を判定する異常判定手段とを備
えた駆動輪スリップ制御装置の異常処理装置において、
駆動輪スリップ制御実行中に前記レベル信号の異常が判
定されたときには、前記駆動輪の出力低減量を所定量に
設定する駆動輪出力低減手段を設けたことを特徴とする
駆動輪スリップ制御装置の異常処理装置。
【請求項２】前記所定量は、前記駆動輪の出力低減量を
該所定量に設定したときの最大出力において前記車両が
60km/時間から100km/時間の速度で走行可能な量である
ことを特徴とする請求項１記載の駆動輪スリップ制御装
置の異常処理装置。
【請求項３】前記駆動輪出力低減手段は時間経過ととも
に前記出力低減量を減少させる低減量回復手段を備える
ことを特徴とする請求項１又は２記載の駆動輪スリップ
制御装置の異常処理装置。
【請求項４】前記異常判定手段によって異常が判定され
た時点から前記駆動輪を駆動する原動機の運転状態を判
定し、加速時以外の運転状態と判定されたとき前記駆動
輪スリップ制御装置の作動を禁止する制御禁止手段を設
けたことを特徴とする請求項１乃至３記載の駆動輪スリ
ップ制御装置の異常処理装置。