JPH0737214B2

JPH0737214B2 - クラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH0737214B2
Application number: JP63114782A
Authority: JP
Inventors: 万昌栗原; 健司新井
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1988-05-13
Filing date: 1988-05-13
Publication date: 1995-04-26
Anticipated expiration: 2010-04-26
Also published as: JPH01285426A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はクラッチ制御装置に関し、更に詳細に述べる
と、車輛の発進のため摩擦クラッチの接続制御を行なう
ためのクラッチ制御装置に関する。

（従来の技術）例えば、歯車式の変速機にアクチェータを取り付け、外
部から印加される電気信号によって変速機の変速操作を
行ないうるようにした自動変速システムを構成する場
合、クラッチの操作もまた電気信号に応じて行ないうる
構成が必要となる。ところで、このような場合に最も問
題となるのは車輛の発進時におけるクラッチの接続操作
である。すなわち、車輛の発進時においては、通常半ク
ラッチ操作を必要とするが、この種の半クラッチ操作
は、発進開始からの時間の経過に応じてすべり率を所定
の率で１から０に変化させるか、又はクラッチの位置を
制御するかのいずれかの方法で行なわれており、いずれ
にしても、所定の一定操作パターンに従ったクラッチ接
続操作が実行される構成となっている。

しかしながら、車輛の発進時の条件は様々であり、単一
のクラッチ接続パターンに基づくクラッチ接続操作によ
っては、車輛の円滑、且つ確実な発進を常に確保するこ
とが期待できないという不具合を有している。

この不具合を解決するため、目標すべり率発進制御モー
ドまたは半クラッチ発進制御モードのいずれか一方を選
択しうる構成とすると共に、アクセル操作量が所定の速
度より速い速度で行なわれたことに応答して、目標すべ
り率発進制御モードにてクラッチの接続制御を行ない車
輛の発進を行ないうるようにしたクラッチ制御装置を提
案されている（特開昭62−103232号公報）。

（発明が解決しようとする課題）ところで、車輛を上り坂で発進させようとする場合に車
輛が逆行すると、殆んどの運転者はアクセルペダルを急
激に踏み込む傾向を有するので、上述した従来の装置に
おいては、このアクセルペダルの急激な操作に応答して
目標すべり率発進モードとなってしまい、しかもアクセ
ルペダルが大きく踏込まれているため急発進状態に陥る
こととなり、非常に危険であるという問題点を有してい
る。

本発明の目的は、従来技術における上述の不具合を解決
することができるクラッチ制御装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するための本発明の特徴は、車輛を発進
させるための摩擦クラッチの接続制御がアクセルペダル
の踏込み操作状態に応じて目標すべり率発進制御モード
又は半クラッチ発進制御モードのいずれか一方に切り換
えられて実行されるクラッチ制御装置において、車輛の
実際の移動方向を検出する第１手段と、車輛の所定の運
転パラメータに応答し車輛の進行すべき方向を検出する
第２手段と、第１及び第２手段に応答し車輛がその進行
すべき方向に対して逆行しているか否かを判別する判別
手段とを備え、該判別手段の出力に応答し車輛が逆行状
態である場合にはアクセルペダルの踏込み操作状態に拘
らず半クラッチ発進制御モードによって発進のためのク
ラッチ接続動作が行なわれる点にある。

（作用）上り坂における発進の場合において、ギヤを1st位置に
入れてクラッチの接続を行なう場合、車輛が後退する
と、判別手段において車輛の進行すべき方向と実際の移
動方向とが一致しない旨判別され、選択手段はこれに応
答して半クラッチ発進制御モードを選択する。したがっ
て、車輛の逆行によって運転者がアクセルペダルを急激
に踏み込んでも、すべり率発進制御モードには切り換え
られることがなく、車輛が急発進することがない。な
お、アクセルペダルを急激に踏み込むことによつてクラ
ッチのすべり率が「１」に近づいて急発進ぎみとなって
も、アクセルペダルを戻せば車速は低くなるので安全性
が確保できる。

車輛が前進し、進行すべき方向と実際に進行している方
向が一致した後は、アクセルペダルの踏込み操作状態に
応じて発進のためのクラッチ接続制御がすべり率発進制
御モード又は半クラッチ発進制御モードのいずれかによ
り実行される。

（実施例）以下、本発明を図示の一実施例により詳細に説明する。

第１図には、本発明によるクラッチ制御装置の一実施例
が示されている。クラッチ制御装置１は、内燃機関２の
機関フライホイール2aに設けられた公知の摩擦式のクラ
ッチ３の接続，切り離し（ON/OFF）操作を制御するため
の装置であり、クラッチリリースレバー3aにはクラッチ
アクチェータ４のピストンロッド4aが連結されている。
クラッチアクチェータ４は、クラッチ３のプレッシャー
プレート3bをクラッチ３が接続（オン）状態になる方向
に動かすためのクラッチONバルブV_Nと、プレッシャープ
レート3bをクラッチ３が切り離し（オフ）状態となる方
向に動かすためのクラッチOFFバルブV_Fとを備えてい
る。クラッチONバルブV_Nが外部から与えられる電気信号
に応答して開かれると、クラッチアクチェータ４はクラ
ッチ３を接続するように駆動し、一方、クラッチOFFバ
ルブV_Fが外部から与えられる電気信号に応答して開かれ
ると、クラッチアクチェータ４はクラッチ３を切り離す
ように駆動する。

クラッチアクチェータ４によって上述の如く操作される
プレッシャープレート3bの位置（クラッチ位置）を検出
するため、ストロークセンサ５が設けられており、スト
ロークセンサ５からは、プレッシャープレート3bのその
時々の位置を示すクラッチ信号CLが出力される。

クラッチ３の出力側はロッド６によって変速機７に連結
されており、変速機７の回転出力はプロペラ軸８を介し
て車輪駆動機構９に伝達される。ロッド６には、クラッ
チ３の出力側の回転速度を検出するための公知の構成の
第１速度センサ10が設けられており、第１速度センサ10
からはクラッチ３の出力側回転速度に関連した第１速度
信号NCが出力される。また、プロペラ軸８には、車速を
検出するため公知の構成の車速センサ11が設けられてお
り、車速センサ11からは車速に関連した第１車速信号VS
₁及び第２車速信号VS₂が出力される。

第１及び第２車速信号VS₁,VS₂は共にその時の車速に応
じたパルス信号であるがその位相のみが異なっており、
その位相差は車輛の進行している方向に関する情報を有
している。両信号の位相差に基づいて車輛の実際の進行
方向、すなわち前進か後退かを検出するため、第１及び
第２車速信号VS₁,VS₂は進行方向検出部46に入力され、
ここで車輛が前進しているか後退しているかの判別が行
なわれる。

進行方向検出部46において車輛の前進状態が検出される
とその出力線46aのレベルは「１」となり、一方、車輛
の後退状態が検出されるとその出力線46aのレベルは
「０」となる。

逆行判別部47は、車輛の進行すべき方向に対して車輛が
逆行しているか否かを判別するためのものであり、変速
機７のギヤ位置を検出するギヤ位置検出器45からのギヤ
位置信号GPと出力線46a上に生じる信号とに応答して上
述の判別が行なわれる。ギヤ位置信号GPは変速機７のそ
の時のギヤ位置を示す信号であり、車輛の進行すべき方
向についての情報を有しており、一方、出力線46aのレ
ベルは車輛の実際の進行方向を示しており、これら２つ
の入力情報から、車輛の進行すべき方向に対して車輛が
逆行しているか否かが判別される。逆行判別部47によっ
て車輛がその進行すべき方向に対して逆行していると判
別された場合にのみ、「１」レベルとなる判別信号RDが
逆行判別部47から出力される。

アクセルペダル12はアクセルセンサ13に連結されてお
り、アクセルペダル12の操作量を示すアクセル信号Ａが
アクセルセンサ13から出力され、機関制御ユニット14に
入力されている。機関制御ユニット14は、内燃機関２の
回転速度すなわちクラッチ３の入力側の回転速度を検出
するための第２速度センサ15から出力される第２速度信
号NEを受取っており、アクセル信号Ａ及び第２速度信号
NEに応答し、アクセル信号Ａに応じた量の燃料が内燃機
関２に供給されるように供給燃料の制御を行なうための
速度制御信号ECを出力する。速度制御信号ECはスロット
ルアクチェータ16に供給され、これにより所定の燃料調
節動作が実行され、内燃機関２の速度がアクセルペダル
12の操作量に応じて制御される。

符号17で示されるのはセレクタであり、セレクタ17のセ
レクトレバー17aの操作位置はセレクト位置センサ18に
よって検出され、その時のセレクトレバー17aの位置を
示すセレクト位置信号SLが出力される。

内燃機関２によって駆動される車輛の運転条件を考慮し
て車輛の発進のためのクラッチ３の接続操作を制御する
ため、発進制御ユニット19が設けられている。発進制御
ユニット19には、アクセル信号A,第１速度信号NC,第２
速度信号N,クラッチ信号CL,第１車速信号VS₁,セレクト
位置信号SL及び判別信号RDが入力されており、これらの
入力信号に基づいて、その時々における車輛の発進動作
が円滑に行なわれるようにクラッチ３の動作を制御する
ための第１駆動信号VD₁及び第２駆動信号VD₂が出力され
る。第１駆動信号VD₁はクラッチONバルブV_Nを開閉制御
するための信号であり、クラッチONバルブV_Nに印加され
ている。一方、第２駆動信号VD₂はクラッチOFFバルブV_F
を開閉制御するための信号でありクラッチOFFバルブV_F
に印加されている。図示の実施例では、第１及び第２駆
動信号VD₁,VD₂共、そのレベルが「１」の場合に対応す
るバルブを開き、そのレベル「０」の場合には対応する
バルブを閉じる構成となっている。

したがって、第１駆動信号VD₁のレベルが「１」となる
と、クラッチONバルブV_Nが開かれ、プレッシャープレー
ト3bはクラッチ３を接続する方向に移動せしめられる。
一方、第２駆動信号VD₂のレベルが「１」となると、ク
ラッチOFFバルブV_Fが開かれ、プレッシャープレート3b
はクラッチ３を切り離す方向に移動せしめられる。

次に、第２図を参照して、第１図に示した発進制御ユニ
ット19の構成について説明する。

発進制御ユニット19は、発進制御の準備から完了までの
間だけアクセル信号Ａを取り込むための信号制御回路21
を備えている。信号制御回路21は、クラッチ信号CLに応
答してクラッチ３が接続状態となっているか否かを判別
しクラッチ３が接続状態の場合に「１」レベルとなる出
力線22aを有するクラッチ判別部22を有し、出力線22aの
レベルはインバータ23によってレベル反転せしめられ、
アンドゲート24の一方の入力端子に与えられている。低
車速判別部25には第１車速信号VS₁が入力されており、
車速が所定値以下か否かの判別が行なわれる。車速が所
定値以下の場合にはその出力線25aのレベルは「１」と
なる。出力線25aはアンドゲート24の他方の入力端子に
接続されており、したがって、クラッチ３がオフで車速
が所定値以下の場合にアンドゲート24の出力線24aのレ
ベルが「１」となり、フリップ・フロップ26がリセット
される。フリップ・フロップ26のＱ出力は常閉型スイッ
チ27の開閉制御信号としてスイッチ27に与えられてお
り、Ｑ出力のレベルが「０」の場合にはスイッチ27は閉
じられるが、Ｑ出力のレベルが「１」の場合にはスイッ
チ27は開かれる。スイッチ27の可動接点にはアクセル信
号Ａが印加されており、したがって、Ｑ出力のレベルに
従って、アクセル信号Ａの通過、遮断が制御される。な
お、フリップ・フロップ26のセット入力端子Ｓには後述
する発進終了信号が印加されるようになっており、車輛
の発進終了の検出によって発進終了信号のレベルが
「１」となると、フリップ・フロップ26がセットされ、
そのＱ出力のレベルが「１」となってスイッチ27を開く
構成となっている。

すなわち、クラッチ３が切り離されており車速が所定値
以下の状態にあっては、スイッチ27を閉じてアクセル信
号Ａを取り込むが、車輛の発進が終了した時点でスイッ
チ27を開いてアクセル信号Ａの取り込みを禁止するよう
に、信号制御回路21は動作する。

信号制御回路21のスイッチ27を介して取り込まれたアク
セル信号Ａは、第１及び第２アクセル判別部28,29に夫
々入力され、アクセルペダル12の操作量が所定値に達し
ているか否かの判別が行なわれる。図示の実施例では、
第１アクセル判別部28ではアクセルペダル12の操作量
（ACC）が最大値の５％以上か否かが判別され、その出
力線28aのレベルが、ACC＜５％の場合に「０」でACC≧
５％の場合に「１」となる構成である。一方、第２アク
セル判別部29ではアクセルペダル12の操作量（ACC）が
最大値の40％以下か否かが判別され、その出力線29aの
レベルが、ACC＞40％の場合に「０」でACC≦40％の場合
に「１」となる構成である。

スイッチ27を通過してアクセル信号Ａは、また、アクセ
ルペダル12の操作量がその最大操作量の５％に達した時
のアクセルペダル12の操作速度を検出するためのアクセ
ル速度検出回路30に入力されている。アクセル速度検出
回路30は、アクセル信号Ａに応答しその値の単位時間当
りの変化量からアクセルペダル12の操作速度（ΔACC）
を計算するアクセル速度演算部31、出力線28aのレベル
が「０」から「１」に変化したことに応答して短いパル
ス巾のパルスＰを出力するワンショットマルチバイブレ
ータ32、パルスＰの出力に応答して閉成されアクセル速
度演算部31におけるその時の演算結果を取り出すスイッ
チ33及びスイッチ33を介して取り出されたアクセルペダ
ル12の操作速度（ΔACC）の値をラッチするラッチ部34
から成り、これにより、アクセルペダル12の操作量が５
％となったときのアクセルペダル12の操作速度の値がラ
ッチされる。

ラッチ部34においてラッチされたデータは半クラッチ判
別部35に入力され、メモリ部36から供給される半クラッ
チ発進判別データHDに基づいて半クラッチ発進モードと
すべきか否かの判別が行なわれる。メモリ部36には、半
クラッチ発進モード、すなわち、アクセルペダル12の操
作量に応じてクラッチ３の接続具合を制御しながら車輛
を発進させるモードにすべきか否かを、アクセルペダル
12の操作量が５％に達したときのアクセルペダル12の操
作速度によつて決定するための半クラッチ発進判別デー
タが複数組ストアされており、セレクト位置信号SLに応
答してそのうちの１組のデータが選択され、半クラッチ
判別部35にその選択されたデータが供給される。

半クラッチ判別部35では、上述の如くしてメモリ部36か
ら供給されるデータHDに基づいて、アクセルペダル12の
操作量が５％となったときのアクセルペダル12の操作速
度から半クラッチ発進モードとすべきか否かを判別を行
なう。ここでは、その時のアクセルペダル12の操作速度
がメモリ部36からのデータにより示される所定値以下か
否かの判別を行ない、所定値以下の場合にのみ半クラッ
チ発進モードとすべき旨の判断を行なう。この所定値
は、セレクト位置信号SLによって選択されたデータ毎に
異なっている。半クラッチ発進モードとすべき旨の判断
が半クラッチ判別部35においてなされると、その出力線
35aのレベルは「１」となる。

出力線28a,29a及び35aはアンドゲート37の入力端子に夫
々接続されており、これらの出力線28a,29a及び35aのレ
ベル状態が全て「１」となった場合にその出力線37aの
レベルが「１」となる。出力線37aは、一方の入力端子
に判別信号RDが印加されているオアゲート44の他方の入
力端子に接続されており、オアゲート44の出力線44aは
第１制御部38に接続されている。第１制御部38は出力線
44aのレベルが「１」となっている場合に作動する構成
となっており、したがって、出力線37aのレベルが
「１」及び又は車輛の逆行によって判別信号RDのレベル
が「１」の場合に第１制御部38が作動し、クラッチ３は
半クラッチ発進制御モードで制御され、クラッチ３のプ
レッシャープレート3bがアクセルペダル12の操作量に応
じてオン方向又はオフ方向に移動するように制御され
る。

第１制御部38の構成が第３図にブロック図として示され
ている。符号51はセレクト位置信号SLに応答しセレクタ
17のセレクト位置に応じたクラッチ位置−アクセル操作
量特性データを出力するマップメモリを示し、マップメ
モリ51から読み出されたデータはアクセル信号Ａが入力
されている目標クラッチ位置計算部52に供給され、ここ
で目標クラッチ位置、すなわちプレッシャープレート3b
の目標位置が計算される。その計算結果を示す目標位置
データTPDは判別部53においてクラッチ信号CLによって
示されるその実際の位置と比較され、その比較結果に基
づいて、プレッシャープレート3bを送る（接続方向に移
動する）べきか又はプレッシャープレート3bを戻す（切
り離し方向に移動する）べきかを判別する。プレッシャ
ープレート3bを送るべき旨の判別がなされた場合には、
出力線53aのレベルが「１」となり、そこに接続されて
いる送りパルス発生部54を作動させ、所定の時間間隔で
パルスを出力する。このパルスは第１駆動パルスDP₁と
して出力され、後述の如くして、クラッチONバルブV_Nを
断続的に開いてプレッシャープレート3bを送るために用
いられる。一方、プレッシャープレート3bを戻すべき旨
の判別がなされた場合には、出力線53bのレベルが
「１」となり、そこに接続されている戻しパルス発生部
55を作動させ、所定の時間間隔でパルスを出力する。こ
のパルスは第２駆動パルスDP₂として出力され、クラッ
チOFFバルブV_Fを断続的に開いてプレッシャープレート3
bを戻すために用いられる。

すべり率検出部56は第１及び第２速度信号NC,NEに応答
してクラッチ３のすべり率を計算し、すべり率が零にな
った場合にその出力線56aのレベルが「１」とする。出
力線56aには、セレクト位置信号SLに応答しセレクタ17
が後退位置にセットされた場合に開かれるスイッチ57が
設けられており、スイッチ57からの出力が半クラッチ動
作終了信号E₁として取り出される。

第２図に戻ると、半クラッチ動作終了信号E₁は、出力線
37aのレベルを反転するインバータ39の出力が一方の入
力端子に与えられているオアゲート40の他方の入力端子
に与えられており、オアゲート40の出力端子はアンドゲ
ート41の一方の入力端子に接続されている。アンドゲー
ト41の他方の入力端子は出力線28aと接続されている。
したがって、半クラッチ動作終了信号E₁のレベルが
「１」となるか又は出力線37aのレベルが「０」で第１
制御部38が作動していない場合において、アクセル操作
量が５％以上となっている場合にアンドゲート41の出力
線41aののレベルは「１」となり、これにより、すべり
率制御によるクラッチ３の接続制御を行なうための第２
制御部42Aが作動状態とされる。

第４図には、第２制御部42の詳細ブロック図が示されて
いる。符号61はセレクタ位置信号SLに応答しセレクタ17
のセレクト位置に応じた目標すべり率特性データを選択
的に読み出して目標すべり率演算部62に供給するマップ
メモリである。目標すべり率演算部62は、アクセル信号
Ａとクロック発生部63からのクロックパルスCPとに応答
し、マップメモリ61から供給されるデータに基づいて時
間の経過に従って所定の割合で変化する目標すべり率を
示す目標すべり率データSDを演算出力する。目標すべり
率データSDは、信号NC,NEに応答してすべり率計算部64
において計算される実際のすべり率を示す実すべり率デ
ータADとクラッチ送り演算部65において比較される。ク
ラッチ送り演算部65からの出力に応答して送りパルス発
生部66からは、クラッチONバルブV_Nを駆動するためのパ
ルスが出力され、このパルスは第３駆動パルスDP₃とし
て出力される。

実すべり率データADはまた完全接続検出部67に入力され
ており、ここですべり率が零になったか否かが判別さ
れ、実すべり率が零になると「１」レベルとなる終了信
号E₂が出力される。

第２図に戻ると、終了信号E₂は、出力線28aが一方の入
力端子に接続されているノアゲート43の他方の入力端子
に印加されており、ノアゲート43の出力は第４駆動パル
スDP₄として出力される。第１駆動パルスDP₁と第３駆動
パルスDP₃とはノアゲート67に入力され、その出力が第
１駆動信号VD₁として取り出され、クラッチONバルブV_N
に印加される。一方、第２駆動パルスDP₂と第４駆動パ
ルスDP₄とはノアゲート68に入力され、その出力が第２
駆動信号VD₂として取り出され、クラッチOFFバルブV_Fに
印加される。このような構成によると、アクセル操作量
が５％以下の場合には出力線28aのレベルは「０」とな
り、終了信号E₂が「１」の場合（発進完了の場合）には
ノアゲート43の出力レベルは「０」であり、クラッチ３
がオフとなることはなく、これにより走行中はクラッチ
３がオフとされることはない。しかし、クラッチ３の接
続が完全に終了しないうちにアクセル操作量が５％以下
となった場合には、ノアゲート43の入力信号のレベルは
共に「０」となり、その出力レベルは「１」となり、ク
ラッチ３は切離されることになる。

終了信号E₂は、また、フリップ・フロップ26のセット入
力端子Ｓに入力されており、クラッタ３が完全接続され
るとフリップ・フロップ26はセットされ、スイッチ27が
開かれ、アクセル信号Ａの取込みが中止される。この結
果、クラッチ３が完全接続された後は、発進制御ユニッ
ト19の作動は停止せしめられ、走行中において発進制御
ユニット19によるクラッチ３の切離しが行なわれること
がない。

上述の構成によると、車輛の停止時には信号制御回路21
の働きでアクセル信号Ａが第１及び第２アクセル判別部
28,29に供給されており、アクセルの操作量が５％より
大きくなると、その時のアクセル操作速度に従って、半
クラッチ制御にすべきか否かの判別が半クラッチ判別部
35において行なわれる。その結果、半クラッチ制御を実
行すべきであるとの判断が下された場合には、その時ア
クセル操作量か５％〜40％の間であることを条件に、第
１制御部38が作動可能とされ、アクセルペダル12の操作
量に応じてクラッチ３の接続状態（半クラッチ量）が制
御される。

第１制御部38によってクラッチ３のすべり率が０となる
か又は出力線37aのレベルが「０」となっている場合に
おいて、ACC≧５％の場合には、第２制御部42が動作
し、セレクタ17の操作状態に応じたパターンでクラッチ
３のすべり率を零とするすべり率制御が実行される。す
なわち、アクセルペダル12の操作量が５％に達したとき
のアクセルペダル12の操作速度によって半クラッチ制御
モードが選択されなかった場合には、第２制御部42が作
動し、クラッチ３は所定のパターン（特性）に従ってす
べり率が１から０に変化するよう制御されることにな
る。

しかし、第２制御部42によるすべり率発進制御モードで
クラッチ３の接続制御が実行されている場合において
も、クラッチ３が完全接続する前に何らかの理由で車輛
が逆行すると、判別信号RDのレベルが「１」となり、第
２制御部42の動作が停止して、第１制御部38による半ク
ラッチ発進制御に強制的に切り換えられる。この結果、
例えば上り坂における発進操作時に車輛が逆行すると、
半クラッチ発進制御モードになるので、運転者がアクセ
ルペダルを急激に踏み込んでもすべり率発進制御モード
になることはなく、したがって、車輛が急速に前進した
としてもアクセルペダルを戻すことにより車輛の前進速
度をすぐに低下させることが可能であり、アクセルペダ
ルの操作のフィーリングに見合った発進制御を行なうこ
とができる。

以上に説明したクラッチ制御機能は、図示の実施例の構
成によってのみもたらされるものではなく、例えば、マ
イクロコンピュータを用いて所定の制御プログラムを実
行させるようにして同様のクラッチ制御機能を得ること
ができるものである。

第5A図及び第5B図には、そのような制御プログラムの一
例を示すフローチャートが示されており、以下、このフ
ローチャートについて説明する。なお、このフローチャ
ートによって示されるプログラムは、第１図に示した発
進制御ユニット19に代えて設けられた公知の構成のマイ
クロコンピュータ装置において実行されることにより上
述の実施例と同等のクラッチ制御機能を果すことができ
るものである。

プログラムのスタート後、ステップ71において初期化が
行なわれた後、発進制御ユニット19に入力されている種
々の信号によって示される必要なデータが入力される
（ステップ72）。しかる後、ギヤ位置検出器45からの出
力によりギヤセットが完了したか否かの判別がステップ
73において行なわれ、その判別結果がNOの場合にはステ
ップ74に進み、ここで停車制御が行なわれた後、ステッ
プ72に戻る。

ステップ73の判別結果がYESの場合にはステップ75にお
いてクラッチ３がONか否かの判別を行ない、クラッチ３
がONの場合にはステップ76に進み、ここで走行のための
制御が実行された後、ステップ72に戻る。

クラッチ３がOFFの場合には、ステップ77でACC≧５％か
否かの判別を行ない、その判別結果がNOの場合にはステ
ップ74に進み、その判別結果がYESの場合にはステップ7
8においてΔACCの値が計算される。次いで、ステップ79
において機関の調速特性がオールスピード特性に変更さ
れた後、クラッチ板3bが半クラッチ開始位置まで高速で
移動せしめられる（ステップ80）。

次のステップ81では、車輛が逆行しているか否かの判別
が判別信号RDに基づいて行なわれる。ステップ81で車輛
が逆行していないと判別されると、その判別結果はNOと
なり、ステップ82に進む。ステップ82では、半クラッチ
発進を行なうべきか否かのチェックが行なわれ、そのチ
ェック結果がYESの場合にはステップ83に進み、ここでA
CC≧40％か否かのを判別が行なわれる。ACC＜40％の場
合にはステップ84に進み、以後、半クラッチ発進制御に
入るが、ACC≧40％の場合にはステップ92乃至96におい
てすべ率発進制御が実行される。

ステップ81において車輛が逆行していると判断された場
合は、その判別結果はYESとなり、ステップ82,83を実行
することなくステップ84に進む。すなわち、車輛が逆行
している場合には、アクセルペダル12の操作量の大きさ
とは関係なく、半クラッチ発進制御が実行される構成で
ある。なお、第１図に示した進行方向検出部46及び又は
逆行判別部47の機能も、第5A図及び第5B図に示す制御プ
ログラム中に組み込んでもよいことは勿論である。

ステップ84に続くステップ85では、ステップ84で計算さ
れた目標クラッチ位置Ptとクラッチ信号CLによって示さ
れる実クラッチ位置Paとの比較が行なわれ、Pt＝Paの場
合にはステップ86に進み、ここでクラッチONバルブV_N及
びクラッチOFFバルブV_Fの両方を閉じる制御が行なわれ
る。Pt＜Paの場合はステップ87に進み、ここでクラッチ
OFFバルブV_Fを開く制御が行なわれ、プレッシャープレ
ート3bが戻される。Pt＞Paの場合はステップ88に進み、
ここでクラッチONバルブV_Nを開く制御が行なわれ、プレ
ッシャープレート3bが送られる。すなわち、Pa＝Pt以外
の場合には、所要のバルブを制御してPa＝Ptの状態を得
るための制御が行なわれる。

ステップ86乃至88のうちのいずれかのステップの実行終
了後、ステップ89に進み、ここでセレクトレバー17aが
後退位置にセットされているか否かの判別が行なわれ
る。その判別結果がYESの場合にはステップ81に戻り、
その判別結果がNOの、場合にはステップ90においてクラ
ッチ３のすべり率が零か否かの判別が行なわれる。すべ
り率が零でない場合にはステップ81に戻って上述の半ク
ラッチ制御を繰り返し実行する。ステップ90においてす
べり率が零であると判別されると、ステップ91に進み、
ここで機関の調速特性がリミット特性に変更され、ステ
ップ72に戻り、これにより半クラッチ制御が終了する。

ステップ82に判別結果がNO又はステップ83の判別結果が
YESとなると、ステップ92乃至96によるクラッチ３のす
べり率制御が実行される。

ステップ92ではすべり率が零か否かの判別を行ない、す
べり率が零の場合にはその判別結果はYESとなり、ステ
ップ91に進み、すべり率制御は実行されることがない。
ステップ92の判別結果がNOの場合には、ステップ93にお
いて目標すべり率の演算が行なわれ、次のステップ94に
おいてクラッチの送り速度が決定される。ステップ95で
は、クラッチの送りによる機関速度の低下が所定値以上
となる状態（機関負けの状態）が生じているか否かのチ
ェックが行なわれる。ステップ95において機関負けの状
態が検出されるとその判別結果はYESとなり、ステップ8
1に戻る。ステップ95の判別結果がNOの場合には、ステ
ップ96に進み、ここでクラッチの送り操作、すなわちク
ラッチONバルブV_Nを開く操作が行なわれた後、ステップ
81に戻る。

このようにしてステップ81乃至96が繰返し実行され、す
べり率制御によってクラッチ３の接続が完了し、ステッ
プ92の判別結果がYESとなったときにこのすべり率制御
が終了する。

上記説明から判るように、第5A図及び第5B図に示される
フローチャートに従うプログラムの実行により、この実
施例の場合には、逆行時ACC≦40％の場合に半クラッチ
制御が実行されうる構成となっている。したがって、こ
のような場合にはアクセルペダルの操作量に従う微速調
節が可能となり、特に、車輛の逆行時の急アクセルによ
る急発進に対して有効に対処することができ、安全，確
実な発進制御が可能となる。

（発明の効果）本発明によれば、上述の如く、車輛が所要の進行方向に
対して逆行していると判断された場合にはアクセルペダ
ルの踏込み操作状態に拘らず半クラッチ発進制御モード
にてクラッチの接続操作が行なわれる構成であるから、
坂道等において車輛が進むべき方向とは逆の方向に走行
してしまったことにより運転者がアクセルペダルを急激
に操作しても、車輛がそのまま急発進に入ってしまうこ
とがない。この結果、坂道等における如く車輛が本来進
むべき方向とは逆の方向に走行してしまった場合でも、
車輛を安全、確実に発進させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図の発進制御ユニット19の詳細ブロック図、第３図
は第２図に示す第１制御部の詳細ブロック図、第４図は
第２図に示す第２制御部の詳細ブロック図、第5A図及び
第5B図は第１図の発進制御ユニット19と同等の機能をマ
イクロコンピュータを用いて実現するための制御プログ
ラムの一例を示すフローチャートである。１……クラッチ制御装置、２……内燃機関、３……クラ
ッチ、４……クラッチアクチェータ、11……車速セン
サ、13……アクセルセンサ、17……セレクト位置セン
サ、19……発進制御ユニット、35……半クラッチ判別
部、38……第１制御部、46……進行方向検出部、47……
逆行判別部、RD……判別信号、Ａ……アクセル信号。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輛を発進させるための摩擦クラッチの接
続制御がアクセルペダルの踏込み操作状態に応じて目標
すべり率発進制御モード又は半クラッチ発進制御モード
のいずれか一方に切り換えられて実行されたクラッチ制
御装置において、車輛の実際の移動方向を検出する第１
手段と、前記車輛の所定の運転パラメータに応答し前記
車輛の進行すべき方向を検出する第２手段と、前記第１
及び第２手段に応答し前記車輛が前記進行すべき方向に
対して逆行しているか否かを判別する判別手段とを備
え、前記判別手段の出力に応答して前記車輛が逆行状態
にある場合には前記アクセルペダルの踏込み操作状態に
拘らず前記半クラッチ発進制御モードによって発進のた
めのクラッチ接続動作が行なわれることを特徴とするク
ラッチ制御装置。