JPH0740408Y2

JPH0740408Y2 - 車両用終減速装置

Info

Publication number: JPH0740408Y2
Application number: JP1989037645U
Authority: JP
Inventors: 司渡邉
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1995-09-20
Anticipated expiration: 2004-03-31
Also published as: JPH02127536U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は車両用終減速装置に係り、特に回転変動に起
因する振動騒音を低減し得る車両用終減速装置に関す
る。

〔従来の技術〕

自動車等の車両にあって、例えば、前置き内燃機関後車
輪駆動方式の車両は、搭載された内燃機関の駆動力を変
速機から推進軸に伝達し、この推進軸に連絡される終減
速装置を介して後車輪を駆動する駆動力伝達系を有して
いる。また、全ての車輪を駆動する方式のいわゆる四輪
駆動車両には、搭載された内燃機関の駆動力を変速機か
ら前部終減速装置を介して前車輪を駆動するとともに、
前記内燃機関の駆動力を動力分配装置により分配して推
進軸に伝達し、この推進軸に連結される後部終減速装置
を介して後車輪を駆動する駆動力伝達系を有するものが
ある。

例えば、第８・９図に示す如く、四輪駆動車両２には、
内燃機関４の駆動力を変速機６により所望のトルク・回
転数に変換して取出し、この駆動力を前部終減速装置８
の前部終減速機構10と前部差動機構12とを介して前部駆
動車軸14に伝達し、前車輪16を駆動するとともに、前記
変速機６により所望のトルク・回転数に変換して取出し
た駆動力を動力分配装置18により分配して推進軸20に伝
達し、この推進軸20に連絡される後部終減速装置22の後
部終減速機構24と後部差動機構26とを介して後部駆動車
軸28に伝達し、後車輪30を駆動するものがある。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、車両の終減速装置には、差動を許容するとと
もに一定以上の差動を制限する差動制限機構として機能
するビスカスカップリングやハイドロリックカップリン
グ等の流体継手を設けたものがある。例えば、第７図に
示す如く、推進軸20とこの推進軸20に連結される後部終
減速装置22の入力軸32との間に、流体継手34を介設した
ものがある。

ところが、このように流体継手を推進軸と終減速装置の
入力軸との間に介設すると、流体継手の慣性重量が大で
あることから、推進軸と入力軸との間に回転数差が生じ
ることがある。このため、回転変動に起因するいわゆる
ガチャ音とよばれる振動騒音がスプライン部等において
発生し易い問題があり、振動騒音が大きいという不都合
があった。

〔考案の目的〕

そこで、この考案の目的は、回転変動に起因する振動騒
音を低減し得る車両用終減速装置を実現することにあ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの考案は、車両に搭載され
た内燃機関の駆動力を伝達する推進軸とこの推進軸に連
絡される終減速装置の入力軸との間に流体継手を介設し
た車両用終減速装置において、前記流体継手の継手側ス
プラインにスリーブスプラインにより軸方向移動可能に
係合された切換用スリーブを前記入力軸に結合された切
換用ドッグの入力軸側スプラインに前記スリーブスプラ
インにより係合・離脱させて前記入力軸に駆動力を伝達
・遮断する切換機構を設け、この切換機構の切換用ドッ
グを内周側第１ドッグと外周側第２ドッグとに分割形成
するとともにこれら内周側第１ドッグと外周側第２ドッ
グとの間に弾性部材よりなる緩衝材を介在して前記推進
軸と前記入力軸との間の回転数差を吸収する回転数差吸
収機構を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この考案の構成によれば、流体継手から入力軸に駆動力
を伝達・遮断する切換機構の切換用ドッグを内周側第１
ドッグと外周側第２ドッグとに分割形成するとともにこ
れら内周側第１ドッグと外周側第２ドッグとの間に弾性
部材よりなる緩衝材を介在して、内燃機関の駆動力を伝
達する推進軸とこの推進軸に連絡される終減速装置の入
力軸との間の回転数差を吸収する回転数差吸収機構を設
けたことにより、慣性重量が大である流体継手を介設し
たことによって推進軸と入力軸との間に生じる回転数差
を、回転数差吸収機構の弾性部材よりなる緩衝材の回転
方向への捩りにより吸収することができる。

〔実施例〕

次にこの考案の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

自動車等の車両にあっては、搭載された内燃機関の駆動
力を変速機から推進軸に伝達し、この推進軸に連絡され
る終減速装置を介して後車輪を駆動する駆動力伝達系を
有するものがある。また、全ての車輪を駆動する方式の
いわゆる四輪駆動車両にあっては、搭載された内燃機関
の駆動力を変速機から前部終減速装置を介して前車輪を
駆動するとともに、前記内燃機関の駆動力を動力分配装
置により分配して推進軸に伝達し、この推進軸に連絡さ
れる後部終減速装置を介して後車輪を駆動する駆動力伝
達系を有するものがある。

この四輪駆動車輌２は、第１図に示す如く、推進軸20と
この推進軸20に連絡される後部終減速装置22の入力軸32
との間に、差動を許容するとともに一定以上の差動を制
限する差動制限機構として機能するビスカスカップリン
グやハイドロリックカップリング等の流体継手34を介設
している。

このように、内燃機関４の駆動力を伝達する推進軸20と
この推進軸20に連絡される後部終減速装置22の入力軸32
との間に流体継手34を介設した後部終減速装置22におい
て、この考案は前記推進軸20と前記入力軸32との間の回
転数差を吸収する回転数差吸収機構36を前記流体継手34
部位に設けている。

第１・２図は、この考案の実施例を示すものである。

後終減速装置22は、流体継手ハウジング38により前記流
体継手34を被包して設けるとともに、後部終減速装置ハ
ウジング40により前記後部終減速機構24と後部差動機構
26とを被包して設けている。流体継手ハジング38は、一
端側に流体継手カバー42を取付ボルト44により取付ける
とともに、他端側に前記後部終減速装置ハウジング40を
組付ボルト46により組付けている。後部終減速装置ハウ
ジング40の他端側には、後部駆動車軸ハウジング48が接
続されるとともに、この後部駆動車軸ハウジング48を後
部差動機構カバー50により被包して設けている。

前記流体継手ハウジング38により被包された液体継手34
は、内側軸52と、外側ケース54と、内側軸52及び外側ケ
ース54間に密封された流体と干渉して差動機能を生じせ
しめる作動部材56と、を有している。流体継手34の内側
軸52の一端側には、継手軸58が突設されている。この継
手軸58は、前記流体継手カバー42を貫通して突出されて
いる。前記推進軸20は、後部継手60によりこの継手軸58
を介して内側軸52に連結されている。

流体継手34の内側軸52は、外側ケース54内に挿入され、
流体と干渉して差動機能を生ぜしめる作動部材56を取付
けている。内側軸52の一端側外周と外側ケース54の一端
側内周とは、流体継手第１軸受62により軸支されてい
る。また、外側ケース54の一端側外周は、流体継手ハウ
ジング38の一端側内周に流体継手第２軸受64により軸支
されている。

前記内側軸52の他端側には、内側軸孔66が形成されてい
る。前記終減速装置22の入力軸32は、一端側先端部32a
をこの内側軸孔66内に挿入されている。内側軸孔66の内
周と前記後部終減速装置22の入力軸32の一端側先端部32
a外周とは、流体継手第３軸受68により軸支されてい
る。

また、前記入力軸32の一端側と前記流体継手34の外側ケ
ース54の他端側との間には、切換機構70が設けられてい
る。切換機構70は、外側ケース54の他端側外周に継手側
スプライン72を形成して設け、入力軸32の一端側に切換
用ドッグ74をスプライン結合するとともにこの切換用ド
ッグ74の外周に入力軸側スプライン76を形成して設けて
いる。前記継手側スプライン72には、切換用スリーブ78
がスリーブスプライン80により軸方向移動可能に係合さ
れている。この切換用スリーブ78は、外周にスリーブ溝
82が形成されている。このスリーブ溝82には、切換用ス
リーブ78を軸方向移動させる切換用アーム84が連結され
ている。

これにより、切換機構70は、切換用アーム84により切換
用スリーブ78は軸方向移動させることにより、切換用ス
リーブ78が切換用ドッグ74の入力軸側スプライン76に係
合・離脱させ、入力軸32に駆動力を伝達・遮断する。こ
の駆動力の伝達・遮断により、前記四輪駆動車両２を二
輪駆動と四輪駆動とに切換えることができる。

前記入力軸32は、前記後部終減速装置ハウジング40の一
端側に入力軸軸受86により軸支されている。入力軸32の
他端側には、後部終減速機構24の後部終減速小歯車88が
固設され、後部終減速大歯車90に噛合している。

後部終減速大歯車90には、後部差動機構26の後部差動ハ
ウジング92が固設されている。後部差動ハウジング92
は、前記後部駆動車軸ハウジング48に差動機構軸受94に
より軸支されている。後部差動ハウジング92内には、歯
車軸96に軸支された差動小歯車98と、この差動小歯車98
に噛合する差動大歯車100とが設けられている。差動大
歯車100には、前記後部駆動車軸28の一端側が連結され
るとともにこの後部駆動車軸28の他端側に前記後車輪30
が取付けられている。

このような後部終減速装置22において、前記推進軸20と
前記入力軸32との間の回転数差を吸収する回転数差吸収
機構36を前記流体継手34部位の切換機構70に設けてい
る。

この実施例の回転数差吸収機構36は、第２図に示す如
く、切換機構70を構成する入力軸32の一端側に設けた切
換用ドッグ74を円環状の内周側第１ドッグ74−１と外周
側第２ドッグ74−２とに分割形成し、内周側第１ドッグ
74−１と外周側第２ドッグ74−２との間の環状部位に弾
性部材よりなる緩衝材102を介在している。

次にこの実施例の作用を説明する。

四輪駆動車両２に搭載された内燃機関４の駆動力は、変
速機６により所望のトルク・回転数に変換された取出さ
れ、前部終減速装置８の前部終減速機構10と前部差動機
構12とを介して前部駆動車軸14に伝達され、前車輪16を
駆動する。また、前記変速機６により取出された駆動力
は、動力分配装置18により分配して推進軸20に伝達さ
れ、この推進軸20に連絡される後部終減速装置22の後部
終減速機構24と後部差動機構26とを介して後部駆動車軸
28に伝達され、後車輪30を駆動する。

これにより、四輪駆動車両２は、前車輪26及び後車輪30
の全てを駆動して走行することができる。

このように、内燃機関４の駆動力を伝達する推進軸20と
この推進軸20の連絡される後部終減速装置22の入力軸32
との間に流体継手34を介設した後部終減速装置22におい
て、この実施例では前記推進軸20と前記入力軸32との間
の回転数差を吸収する回転数差吸収機構36として、切換
機構70を構成する切換用ドッグ74を円環状の内周側第１
ドッグ74−１と外周側第２ドッグ74−２とに分割形成
し、内周側第１ドッグ74−１と外周側第２ドッグ74−２
との間の環状部位に弾性部材よりなる緩衝材102を介在
している。この緩衝材102は、内周側第１ドッグ74−１
と外周側第２ドッグ74−２とを連結している。

これにより、回転数差吸収機構36は、推進軸20と入力軸
32との間に回転数差を生じても、弾性部材よりなる緩衝
材102の回転方向への捩りによる緩衝作用により吸収す
ることができる。このため、スプライン部のバックラッ
シュや回転変動に起因するいわゆるガチャ音とよばれる
振動騒音が発生し難くなり、振動騒音を減少することが
できる。また、この実指例によれば、回転数差吸収機構
36は、内周側第１ドッグ74−１と外周側第２ドッグ74−
２とを弾性部材よりなる緩衝材102により連結している
ので、特に、急激なトルク入力を緩和することができ
る。

第３図は、この考案の第２実施例を示すものである。

この第２実施例の特徴とするところは、回転数差吸収機
構36として、前記流体継手34の内側軸42の他端側に形成
された内側軸孔66の流体継手第３軸受68よりも開口端側
の内周とこの内側軸孔66内に挿入された入力軸32の一端
側先端部32aの外周との間に、フリクションダンバであ
る緩衝材102を介在したことにある。緩衝材102は、内側
軸孔66の流体継手第３軸受68よりも開口端側の内周円周
方向に形成された取付溝104に基端側を取付けるととも
に、入力軸32の一端側先端部32aの外周に先端側を弾接
させている。

この第２実施例の構成によれば、推進軸20と入力軸32と
の間に回転数差が生じると、緩衝材102が捩じれること
により緩衝され、回転数差を吸収し得て、振動騒音を減
少することができる。また、この第２実施例によれば、
内側軸孔66の流体継手第３軸受68よりも開口端側の内周
とこの内側軸孔66内に挿入された入力軸32の一端側先端
部32aの外周との間に緩衝材102を介在しているので、流
体継手第３軸受68への異物の侵入を阻止することができ
るものである。

第４図は、この考案の第３実施例を示すものである。

この第３実施例の特徴とするところは、回転数差吸収機
構36として、前記流体継手ハウジング38の一端側内周と
流体継手34の外側ケース54の一端側外周との間に、フリ
クションダンパである緩衝材102を介在したことにあ
る。緩衝材102は、外側ケース54の一端側外周の円周方
向に形成された取付部106に基端側を取付けるととも
に、流体継手ハウジング38の一端側内周に取付けられる
流体継手第２軸受64の外輪64aにガイド板108を突設し、
このガイド板108の内周に先端側を弾接させている。

この第３実施例の構成によれば、緩衝材102の先端側が
常時流体継手ハウジング38の一端側内周のガイド板108
に弾接されているので、流体継手34に制動力を作用させ
ている。これにより、第２実施例よりもより効果的に回
転数差を吸収し得て、振動騒音をさらに減少することが
できる。

第５図は、この考案の第４実施例を示すものである。

この第４実施例の特徴とするところは、回転数差吸収機
構36として、前記流体継手34の内側軸52の一端側外周と
外側ケース54の一端側内周との間に、フリクションダン
パである緩衝材102を介在したことにある。この緩衝材1
02は、内側軸52の一端側外周と外側ケース54の一端側内
周とを軸支する流体継手第１軸受62のサークリップ110
よりも外方に位置させて、内側軸52の一端側外周と外側
ケース54の一端側内周との間に介在されている。また、
この緩衝材102は、外側ケース54の一端側内周に基端側
を取付けるとともに、内側軸52の一端側外周に先端側を
弾接させている。

この第４実施例によれば、推進軸20と入力軸32との間に
回転数差が生じると、緩衝材102が捩じれることにより
緩衝され、回転数差を吸収し得て、振動騒音を減少する
ことができる。また、の第４実施例によれば、流体継手
第１軸受62のサークリップ110よりも外方に位置させ
て、内側軸52の一端側外周と外側ケース54の一端側内周
との間に緩衝材102を介在しているので、流体継手第１
軸受62への異物の侵入を阻止することができるものであ
る。

第６図は、この考案の第５実施例を示すものである。

この第５実施例の特徴とするところは、回転数差吸収機
構36として、前記切換機構70の切換用ドッグ74と切換用
スリーブ78との間に、フリクションダンパである緩衝材
102を介在したことにある。この緩衝材102は、例えば、
図示の如きコイルバネや、また、サラバネとすることが
できる。このように、コイルバネやサラバネからなる緩
衝材102を、切換用ドッグ74と切換用スリーブ78との間
に介在している。

この第５実施例によれば、特に、切換機構70のスプライ
ン部のバックラッシュや回転変動に起因するいわゆるガ
チャ音とよばれる振動騒音の発生を抑制し得て、振動騒
音を減少することができるものである。

〔考案の効果〕

このように、この考案によれば、流体継手から入力軸に
駆動力を伝達・遮断する切換機構の切換用ドッグを内周
側第１ドッグと外周側第２ドッグとに分割形成するとと
もにこれら内周側第１ドッグと外周側第２ドッグとの間
に弾性部材よりなる緩衝材を介在して、内燃機関の駆動
力を伝達する推進軸とこの推進軸に連絡される終減速装
置の入力軸との間の回転数差を吸収する回転数差吸収機
構を設けたことにより、慣性重量が大である流体継手を
介設したことによって推進軸と入力軸との間に生じる回
転数差を、弾性部材よりなる緩衝材の回転方向への捩り
により吸収することができる。

このため、スプライン部のバックラッシュや回転変動に
起因するいわゆるガチャ音とよばれる振動騒音が発生し
難くなり、振動騒音を低減することができるとともに、
急激なトルク入力を緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１・２図はこの考案の実施例を示し、第１図は後部終
減速装置の断面図、第２図は第１図の要部拡大断面図で
ある。第３図この考案の第２実施例を示す後部終減速装置の要
部拡大断面図である。第４図この考案の第３実施例を示す後部終減速装置の要
部拡大断面図である。第５図この考案の第４実施例を示す後部終減速装置の要
部拡大断面図である。第６図この考案の第５実施例を示す後部終減速装置の要
部拡大断面図である。第７図は従来例を示す後部終減速装置の断面図である。第８図は駆動力伝達系の概略断面平面図、第９図は車両
の駆動力伝達系の概略平面図である。図において、２は四輪駆動車両、４は内燃機関、６は変
速機、８は前部終減速装置、14は前部駆動車軸、16は前
車輪、18は動力分配装置、20は推進軸、22は後部終減速
装置、28は後部駆動車軸、30は後車輪、32は後部終減速
装置20の入力軸、34は流体継手、36は回転数差吸収機
構、38は流体継手ハウジング、52は内側軸、54は外側ケ
ース、56は作動部材、62は流体継手第１軸受、64は流体
継手第２軸受、66は内側軸孔、68は流体継手第３軸受、
70は切換機構、74は切換用ドッグ、74−１は内周側第１
ドッグ、74−２は外周側第２ドッグ、78は切換用スリー
ブ、102は緩衝材、104は取付溝、106は取付部、108はガ
イド板、110はサークリップである。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載された内燃機関の駆動力を伝達
する推進軸とこの推進軸に連絡される終減速装置の入力
軸との間に流体継手を介設した車両用終減速装置におい
て、前記流体継手の継手側スプラインにスリーブスプラ
インにより軸方向移動可能に係合された切換用スリーブ
を前記入力軸に結合された切換用ドッグの入力軸側スプ
ラインに前記スリーブスプラインにより係合・離脱させ
て前記入力軸に駆動力を伝達・遮断する切換機構を設
け、この切換機構の切換用ドッグを内周側第１ドッグと
外周側第２ドッグとに分割形成するとともにこれら内周
側第１ドッグと外周側第２ドッグとの間に弾性部材より
なる緩衝材を介在して前記推進軸と前記入力軸との間の
回転数差を吸収する回転数差吸収機構を設けたことを特
徴とする車両用終減速装置。