JPH0741808B2 - 自動トランスミッション - Google Patents
自動トランスミッションInfo
- Publication number
- JPH0741808B2 JPH0741808B2 JP62325985A JP32598587A JPH0741808B2 JP H0741808 B2 JPH0741808 B2 JP H0741808B2 JP 62325985 A JP62325985 A JP 62325985A JP 32598587 A JP32598587 A JP 32598587A JP H0741808 B2 JPH0741808 B2 JP H0741808B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- transmission
- clutch
- accelerator pedal
- started
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動トランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
ギヤ位置になるように自動的にアクチュエータによって
ギヤ位置を変更するようにした自動トランスミッション
に係り、さらに機械式クラッチと歯車変速機とをマイク
ロコンピュータで制御して自動変速操作を行なうように
した自動トランスミッションに用いて好適なものに関す
る。
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
ギヤ位置になるように自動的にアクチュエータによって
ギヤ位置を変更するようにした自動トランスミッション
に係り、さらに機械式クラッチと歯車変速機とをマイク
ロコンピュータで制御して自動変速操作を行なうように
した自動トランスミッションに用いて好適なものに関す
る。
本発明は、自動トランスミッションを備えた車両のエン
ジンの始動時および始動後にアクセルペダルが踏込まれ
ていない場合にはクラッチを接続してトランスミッショ
ンを駆動するようにし、これによってトランスミッショ
ンの暖機を速やかに行なうようにするとともに、アクセ
ルペダルが踏込まれたときにクラッチを遮断することに
より、始動時の負荷を低減させ、始動性を向上させるよ
うにしたものである。
ジンの始動時および始動後にアクセルペダルが踏込まれ
ていない場合にはクラッチを接続してトランスミッショ
ンを駆動するようにし、これによってトランスミッショ
ンの暖機を速やかに行なうようにするとともに、アクセ
ルペダルが踏込まれたときにクラッチを遮断することに
より、始動時の負荷を低減させ、始動性を向上させるよ
うにしたものである。
運転者の繁雑な変速操作を軽減して運転操作を容易にす
るために、自動トランスミッションが実用化されてい
る。この自動トランスミッションは、車速やアクセル開
度等を検出するセンサの信号を入力してマイクロコンピ
ュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて
自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。こ
のような自動トランスミッションを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほと
んど必要でなくなる。なお本発明に関連する先行技術と
しては、例えば特開昭52−127559号があるが、本発明の
要旨に関するような記載はない。
るために、自動トランスミッションが実用化されてい
る。この自動トランスミッションは、車速やアクセル開
度等を検出するセンサの信号を入力してマイクロコンピ
ュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて
自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。こ
のような自動トランスミッションを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほと
んど必要でなくなる。なお本発明に関連する先行技術と
しては、例えば特開昭52−127559号があるが、本発明の
要旨に関するような記載はない。
従来の手動式トランスミッションに使用されているクラ
ッチは、クラッチペダルが踏まれていないときは接続状
態になっている。ところが電子制御機械式自動トランス
ミッションにおいては、車両の安全性の面から車両が停
止している場合あるいはエンジンが始動していない場合
には、クラッチが切れた状態になるように設計されてい
る。このような自動トランスミッションにおいては、エ
ンジンの始動時にはクラッチが切断されるようになって
いるために、トランスミッションは回転しないようにな
っている。従ってトランスミッションの暖機を行なうこ
とができない。このような欠点を解消するために、エン
ジンの始動時にクラッチを接続するようにすると、エン
ジンに加わる負荷が増大する欠点がある。
ッチは、クラッチペダルが踏まれていないときは接続状
態になっている。ところが電子制御機械式自動トランス
ミッションにおいては、車両の安全性の面から車両が停
止している場合あるいはエンジンが始動していない場合
には、クラッチが切れた状態になるように設計されてい
る。このような自動トランスミッションにおいては、エ
ンジンの始動時にはクラッチが切断されるようになって
いるために、トランスミッションは回転しないようにな
っている。従ってトランスミッションの暖機を行なうこ
とができない。このような欠点を解消するために、エン
ジンの始動時にクラッチを接続するようにすると、エン
ジンに加わる負荷が増大する欠点がある。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、エンジン始動時の負荷を低減するとともに、必要に
応じてトランスミッションの内部の暖機を速やかに行な
い得るようにした自動トランスミッションを提供するこ
とを目的とするものである。
て、エンジン始動時の負荷を低減するとともに、必要に
応じてトランスミッションの内部の暖機を速やかに行な
い得るようにした自動トランスミッションを提供するこ
とを目的とするものである。
本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算す
るとともに、この計算によって得られた値になるように
自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、 エンジンが始動していない場合にクラッチを遮断する手
段と、エンジンの始動時および始動後であって車両が停
車しておりかつギヤ位置がニュートラルの場合における
アクセルペダルの踏込みの有無に応じてクラッチの接離
を制御する手段とを設け、 エンジンの始動時および始動後に上記アクセルペダルが
踏込まれている場合にはクラッチを遮断するとともに、
アクセルペダルが踏込まれていない場合はクラッチを接
続してトランスミッションを駆動するようにした自動ト
ランスミッションに関するものである。
るとともに、この計算によって得られた値になるように
自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、 エンジンが始動していない場合にクラッチを遮断する手
段と、エンジンの始動時および始動後であって車両が停
車しておりかつギヤ位置がニュートラルの場合における
アクセルペダルの踏込みの有無に応じてクラッチの接離
を制御する手段とを設け、 エンジンの始動時および始動後に上記アクセルペダルが
踏込まれている場合にはクラッチを遮断するとともに、
アクセルペダルが踏込まれていない場合はクラッチを接
続してトランスミッションを駆動するようにした自動ト
ランスミッションに関するものである。
従ってエンジンの始動時および始動後であって車両が停
車しておりかつトランスミッションのギヤ位置がニュー
トラルの場合にアクセルペダルが踏込まれると、クラッ
チが遮断される。従ってエンジンとトランスミッション
との連動が遮断されることになり、トランスミッション
がエンジンによって駆動されなくなる。従ってエンジン
に対する負荷の軽減を図ることが可能になる。
車しておりかつトランスミッションのギヤ位置がニュー
トラルの場合にアクセルペダルが踏込まれると、クラッ
チが遮断される。従ってエンジンとトランスミッション
との連動が遮断されることになり、トランスミッション
がエンジンによって駆動されなくなる。従ってエンジン
に対する負荷の軽減を図ることが可能になる。
これに対してアクセルペダルが踏込まれていない場合に
は、運転者が暖機運転を希望しているものとみなしてク
ラッチを接続する。従ってクラッチを介してエンジンと
トランスミッションとが伝動されるようになり、エンジ
ンによってトランスミッションが駆動される。従ってト
ランスミッションの暖機が速やかに行なわれることにな
る。
は、運転者が暖機運転を希望しているものとみなしてク
ラッチを接続する。従ってクラッチを介してエンジンと
トランスミッションとが伝動されるようになり、エンジ
ンによってトランスミッションが駆動される。従ってト
ランスミッションの暖機が速やかに行なわれることにな
る。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。第２図は
本発明の一実施例に係る自動トランスミッションを備え
た自動車のエンジンを示すものであって、このディーゼ
ルエンジン10は燃料噴射ポンプ11を備え、このポンプ11
によってエンジン10の各シリンダへ順次燃料を供給する
ようになっている。燃料噴射ポンプ11はタイマ12を介し
てエンジン10によって駆動されるようになっており、し
かも燃料の噴射のタイミングをこのタイマ12によって調
整するようになっている。さらに燃料噴射ポンプ11はメ
カニカルガバナ13を備え、このガバナ13によって燃料の
噴射量を調整するようになっている。
本発明の一実施例に係る自動トランスミッションを備え
た自動車のエンジンを示すものであって、このディーゼ
ルエンジン10は燃料噴射ポンプ11を備え、このポンプ11
によってエンジン10の各シリンダへ順次燃料を供給する
ようになっている。燃料噴射ポンプ11はタイマ12を介し
てエンジン10によって駆動されるようになっており、し
かも燃料の噴射のタイミングをこのタイマ12によって調
整するようになっている。さらに燃料噴射ポンプ11はメ
カニカルガバナ13を備え、このガバナ13によって燃料の
噴射量を調整するようになっている。
エンジン10の背面側にはフライホイールハウジング14が
設けられており、このハウジング14内にはクランクシャ
フトの端部に固着されたフライホイールが収納されるよ
うになっている。そしてこのフライホイールの背面側に
はクラッチ30が設けられており、しかもこのクラッチ30
と連結されるようにフライホイールハウジング14の背面
側にはトランスミッション15が取付けられている。この
トランスミッション15は、エンジン10の回転数を所定の
値に変速し、プロペラシャフト16を介して駆動輪に伝達
するようになっている。
設けられており、このハウジング14内にはクランクシャ
フトの端部に固着されたフライホイールが収納されるよ
うになっている。そしてこのフライホイールの背面側に
はクラッチ30が設けられており、しかもこのクラッチ30
と連結されるようにフライホイールハウジング14の背面
側にはトランスミッション15が取付けられている。この
トランスミッション15は、エンジン10の回転数を所定の
値に変速し、プロペラシャフト16を介して駆動輪に伝達
するようになっている。
上記トランスミッション15が自動トランスミッションを
構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ17
とセレクト用アクチュエータ18とがそれぞれ設けられて
いる。さらにフライホイールの背面側に取付けられてい
るクラッチ30の接続および遮断を制御するためのクラッ
チアクチュエータ19がトランスミッション15のケーシン
グの外側面上に取付けられている。さらに上記燃料噴射
ポンプ11の前端側にはコントロールラックの位置を調整
して燃料の供給量を制御するための燃料制御用アクチュ
エータ（リニアソレノイド）20が設けられている。リニ
アソレノイド20はマイクロコンピュータ21と共働して電
子ガバナを構成しており、エンジン10を電子制御する場
合には、メカニカルガバナ13に優先してコントロールラ
ックを移動させるようにしている。そしてこれら４つの
アクチュエータ17、18、19、20は、それぞれエアもしく
は電気的駆動手段を介してマイクロコンピュータ21の指
示に基いて駆動されるようになっている。
構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ17
とセレクト用アクチュエータ18とがそれぞれ設けられて
いる。さらにフライホイールの背面側に取付けられてい
るクラッチ30の接続および遮断を制御するためのクラッ
チアクチュエータ19がトランスミッション15のケーシン
グの外側面上に取付けられている。さらに上記燃料噴射
ポンプ11の前端側にはコントロールラックの位置を調整
して燃料の供給量を制御するための燃料制御用アクチュ
エータ（リニアソレノイド）20が設けられている。リニ
アソレノイド20はマイクロコンピュータ21と共働して電
子ガバナを構成しており、エンジン10を電子制御する場
合には、メカニカルガバナ13に優先してコントロールラ
ックを移動させるようにしている。そしてこれら４つの
アクチュエータ17、18、19、20は、それぞれエアもしく
は電気的駆動手段を介してマイクロコンピュータ21の指
示に基いて駆動されるようになっている。
上記マイクロコンピュータ21の入力側は、コントロール
ボックス22と接続されている。そしてこのコントロール
ボックス22は変速レバー23を備えている。さらにこのマ
イクロコンピュータ21は、アクセル開度あるいはアクセ
ルペダル24の踏込み量を検出するアクセルセンサ25と接
続されるようになっている。さらに上記マイクロコンピ
ュータ21は、車速センサ26、エンジン回転センサ27、ラ
ックセンサ28、クラッチセンサ29、およびギヤ位置セン
サ31とそれぞれ接続されるようになっている。
ボックス22と接続されている。そしてこのコントロール
ボックス22は変速レバー23を備えている。さらにこのマ
イクロコンピュータ21は、アクセル開度あるいはアクセ
ルペダル24の踏込み量を検出するアクセルセンサ25と接
続されるようになっている。さらに上記マイクロコンピ
ュータ21は、車速センサ26、エンジン回転センサ27、ラ
ックセンサ28、クラッチセンサ29、およびギヤ位置セン
サ31とそれぞれ接続されるようになっている。
車速センサ26はトランスミッション15の側面に設けられ
ており、このトランスミッション15の出力側の回転数に
よって車速を検出するようになっている。またエンジン
回転センサ27はエンジン10の前面側に取付けられてお
り、エンジン10の回転数を検出するようになっている。
またラックセンサ28は、上記アクチュエータ20の先端側
に取付けられており、燃料噴射ポンプ11のコントロール
ラックの位置を検出するようになっている。またクラッ
チセンサ29は、上記クラッチアクチュエータ19の先端側
に取付けられており、クラッチ30の接続および遮断の状
態を検出するようになっている。またギヤ位置センサ31
はトランスミッション15の上部に設けられており、ギヤ
がどの位置にシフトされているかを検出するようになっ
ている。
ており、このトランスミッション15の出力側の回転数に
よって車速を検出するようになっている。またエンジン
回転センサ27はエンジン10の前面側に取付けられてお
り、エンジン10の回転数を検出するようになっている。
またラックセンサ28は、上記アクチュエータ20の先端側
に取付けられており、燃料噴射ポンプ11のコントロール
ラックの位置を検出するようになっている。またクラッ
チセンサ29は、上記クラッチアクチュエータ19の先端側
に取付けられており、クラッチ30の接続および遮断の状
態を検出するようになっている。またギヤ位置センサ31
はトランスミッション15の上部に設けられており、ギヤ
がどの位置にシフトされているかを検出するようになっ
ている。
つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョの動作について説明する。この動作はマイクロコンピ
ュータ21に予め設定されたプログラムに基いて行なわれ
るようになっており、コントロールボックス22の変速レ
バー23の位置が自動変速位置の場合に変速操作が自動的
に行なわれるようになっている。これに対して変速レバ
ー23がマニュアルの位置にある場合には、手動によって
選択された変速操作が、アクチュエータ17、18を介して
行なわれるようになっている。
ョの動作について説明する。この動作はマイクロコンピ
ュータ21に予め設定されたプログラムに基いて行なわれ
るようになっており、コントロールボックス22の変速レ
バー23の位置が自動変速位置の場合に変速操作が自動的
に行なわれるようになっている。これに対して変速レバ
ー23がマニュアルの位置にある場合には、手動によって
選択された変速操作が、アクチュエータ17、18を介して
行なわれるようになっている。
自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ21は、コントロールボックス22の変速レ
バー23の位置が自動変速位置かどうかを検出し、自動変
速位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル24の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とエンジン回転数と
をそれぞれアクセルセンサ25、車速センサ26およびエン
ジン回転センサ27から読込む。さらにマイクロコンピュ
ータ21はそのメモリに記憶されているマップを読込むと
ともに、このマップをもとにして、自動変速が可能かど
うかの演算を行なう。そして自動変速が可能な場合に
は、演算されたギヤ比を得るように変速動作が行なわれ
る。これに対して自動変速が不可能と判断された場合に
は、変速動作を行なわない。
ロコンピュータ21は、コントロールボックス22の変速レ
バー23の位置が自動変速位置かどうかを検出し、自動変
速位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル24の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とエンジン回転数と
をそれぞれアクセルセンサ25、車速センサ26およびエン
ジン回転センサ27から読込む。さらにマイクロコンピュ
ータ21はそのメモリに記憶されているマップを読込むと
ともに、このマップをもとにして、自動変速が可能かど
うかの演算を行なう。そして自動変速が可能な場合に
は、演算されたギヤ比を得るように変速動作が行なわれ
る。これに対して自動変速が不可能と判断された場合に
は、変速動作を行なわない。
自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ21の
指令に基いて、図示しない電磁弁が作動しエアタンクよ
りエアがシフト用アクチュエータ17およびセレクト用ア
クチュエータ18に送られて各々のアクチュエータ17、18
が作動し、トランスミッション15の歯車の選択が行なわ
れるようになっており、これによってトランスミッショ
ン15の選択された歯車の噛合せが達成されるようになっ
ている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得られる
ことになる。なおこの変速動作の際には、アクチュエー
タ19によって一旦クラッチ30が遮断状態に切換えられる
とともに、変速動作の終了に同期して再びクラッチ30が
接続状態となるように制御される。
指令に基いて、図示しない電磁弁が作動しエアタンクよ
りエアがシフト用アクチュエータ17およびセレクト用ア
クチュエータ18に送られて各々のアクチュエータ17、18
が作動し、トランスミッション15の歯車の選択が行なわ
れるようになっており、これによってトランスミッショ
ン15の選択された歯車の噛合せが達成されるようになっ
ている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得られる
ことになる。なおこの変速動作の際には、アクチュエー
タ19によって一旦クラッチ30が遮断状態に切換えられる
とともに、変速動作の終了に同期して再びクラッチ30が
接続状態となるように制御される。
このようにして自動変速を行なうトランスミッション15
と連結されたエンジン10を始動する場合に、必要に応じ
てトランスミッション15の暖機を行なうことが可能にな
るようにしている。この動作はマイクロコンピュータ21
によって、第３図に示すフローチャートに基いて行なわ
れるようになっている。マイクロコンピュータ21はコン
トロールボックス22の変速レバー23の位置を読込むとと
もに、この位置がニュートラルかどうかの判断を行な
う。ニュートラルでない場合には始動を禁止する。これ
に対して変速レバー23がニュートラルの場合には始動を
可能にする。従ってこの状態でエンジン10の始動が行な
われることになる。始動の有無はエンジン10の回転の有
無によって検出されるようになっており、エンジン10が
回転している場合には始動が完了したものと判断する。
これに対してエンジン10が回転していない場合には、始
動がなされていないので、クラッチ30を遮断する。
と連結されたエンジン10を始動する場合に、必要に応じ
てトランスミッション15の暖機を行なうことが可能にな
るようにしている。この動作はマイクロコンピュータ21
によって、第３図に示すフローチャートに基いて行なわ
れるようになっている。マイクロコンピュータ21はコン
トロールボックス22の変速レバー23の位置を読込むとと
もに、この位置がニュートラルかどうかの判断を行な
う。ニュートラルでない場合には始動を禁止する。これ
に対して変速レバー23がニュートラルの場合には始動を
可能にする。従ってこの状態でエンジン10の始動が行な
われることになる。始動の有無はエンジン10の回転の有
無によって検出されるようになっており、エンジン10が
回転している場合には始動が完了したものと判断する。
これに対してエンジン10が回転していない場合には、始
動がなされていないので、クラッチ30を遮断する。
エンジン10が始動されてその回転が開始された場合に
は、この後にマイクロコンピュータ21はアクセルペダル
24の踏込みをアクセルセンサ25によって検出するように
なる。そしてアクセルペダル24が踏込まれている場合に
はクラッチを切断する。従ってこの場合にはトランスミ
ッション15にトルクが伝達されず、トランスミッション
15の負荷がエンジン10に加わることはない。これによっ
て負荷の低減を図ることが可能になる。
は、この後にマイクロコンピュータ21はアクセルペダル
24の踏込みをアクセルセンサ25によって検出するように
なる。そしてアクセルペダル24が踏込まれている場合に
はクラッチを切断する。従ってこの場合にはトランスミ
ッション15にトルクが伝達されず、トランスミッション
15の負荷がエンジン10に加わることはない。これによっ
て負荷の低減を図ることが可能になる。
これに対してエンジン10の始動後にアクセルペダル24が
踏込まれていない場合には、トランスミッション15のギ
ヤ位置をギヤ位置センサ31によって検出するとともに、
ギヤ位置がニュートラルかどうかの判断を行なう。そし
てニュートラルの場合にはクラッチ30を接続し、これに
よってエンジン10でトランスミッション15のカウンタシ
ャフトを駆動し、トランスミッション15の暖機を速やか
に行なうようにする。これに対してトランスミッション
15のギヤ位置がニュートラルでない場合には、トランス
ミッション15をアクチュエータ17、18によってニュート
ラルに切換えるようにしている。これは暖機の際に誤っ
て車両が走行を開始することを防止するためである。
踏込まれていない場合には、トランスミッション15のギ
ヤ位置をギヤ位置センサ31によって検出するとともに、
ギヤ位置がニュートラルかどうかの判断を行なう。そし
てニュートラルの場合にはクラッチ30を接続し、これに
よってエンジン10でトランスミッション15のカウンタシ
ャフトを駆動し、トランスミッション15の暖機を速やか
に行なうようにする。これに対してトランスミッション
15のギヤ位置がニュートラルでない場合には、トランス
ミッション15をアクチュエータ17、18によってニュート
ラルに切換えるようにしている。これは暖機の際に誤っ
て車両が走行を開始することを防止するためである。
このように本実施例のトランスミッション15によれば、
通常の始動時にはアクセルペダル24を踏込むことによっ
てクラッチ30を遮断して負荷を低減するとともに、暖機
が必要な場合には始動後にアクセルペダル24から足を離
してクラッチ30を接続し、トランスミッション15のカウ
ンタシャフトを回してこのトランスミッション15の内部
の暖機を行なうようにしている。これによって始動時の
負荷の低減とトランスミッション15の内部の暖機とが両
立することになる。
通常の始動時にはアクセルペダル24を踏込むことによっ
てクラッチ30を遮断して負荷を低減するとともに、暖機
が必要な場合には始動後にアクセルペダル24から足を離
してクラッチ30を接続し、トランスミッション15のカウ
ンタシャフトを回してこのトランスミッション15の内部
の暖機を行なうようにしている。これによって始動時の
負荷の低減とトランスミッション15の内部の暖機とが両
立することになる。
以上のように本発明は、エンジン始動時および始動後で
あって車両が停車しておりかつギヤ位置がニュートラル
の場合において、アクセルペダルが踏込まれているとき
はエンジン回転を上げる場合であり、このときはクラッ
チを切るようにしているので、エンジン始動時、とくに
寒冷時であって油温が低く、トランスミッションのギヤ
の回転抵抗が大きい場合であっても、トランスミッショ
ンの抵抗を受けることなく、エンジンを始動することが
できる。一方アクセルペダルを踏んでいないときには暖
機運転とみなしてクラッチをつなぐので、トランスミッ
ションのギヤが回転し、トランスミッションの油温を上
昇させることができる。
あって車両が停車しておりかつギヤ位置がニュートラル
の場合において、アクセルペダルが踏込まれているとき
はエンジン回転を上げる場合であり、このときはクラッ
チを切るようにしているので、エンジン始動時、とくに
寒冷時であって油温が低く、トランスミッションのギヤ
の回転抵抗が大きい場合であっても、トランスミッショ
ンの抵抗を受けることなく、エンジンを始動することが
できる。一方アクセルペダルを踏んでいないときには暖
機運転とみなしてクラッチをつなぐので、トランスミッ
ションのギヤが回転し、トランスミッションの油温を上
昇させることができる。
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２は本発明
の一実施例に係る自動トランスミッションのブロック
図、第３図は始動時における暖機の動作を示すフローチ
ャートである。 なお図面に用いた符号において、 15……トランスミッション 17……シフト用アクチュエータ 18……セレクト用アクチュエータ 19……クラッチアクチュエータ 21……マイクロコンピュータ 22……コントロールボックス 24……アクセルペダル 25……アクセルセンサ 30……クラッチ である。
の一実施例に係る自動トランスミッションのブロック
図、第３図は始動時における暖機の動作を示すフローチ
ャートである。 なお図面に用いた符号において、 15……トランスミッション 17……シフト用アクチュエータ 18……セレクト用アクチュエータ 19……クラッチアクチュエータ 21……マイクロコンピュータ 22……コントロールボックス 24……アクセルペダル 25……アクセルセンサ 30……クラッチ である。
Claims (1)
- 【請求項１】適正なギヤ位置を計算するとともに、この
計算によって得られた値になるように自動的にアクチュ
エータによってギヤ位置を変更するようにしたトランス
ミッションにおいて、 エンジンが始動していない場合にクラッチを遮断する手
段と、エンジンの始動時および始動後であって車両が停
車しておりかつギヤ位置がニュートラルの場合における
アクセルペダルの踏込みの有無に応じてクラッチの接離
を制御する手段とを設け、 エンジンの始動時および始動後に前記アクセルペダルが
踏込まれている場合には前記クラッチを遮断するととも
に、前記アクセルペダルが踏込まれていない場合は前記
クラッチを接続して前記トランスミッションを駆動する
ようにしたことを特徴とする自動トランスミッション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62325985A JPH0741808B2 (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 自動トランスミッション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62325985A JPH0741808B2 (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 自動トランスミッション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01168532A JPH01168532A (ja) | 1989-07-04 |
| JPH0741808B2 true JPH0741808B2 (ja) | 1995-05-10 |
Family
ID=18182804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62325985A Expired - Lifetime JPH0741808B2 (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 自動トランスミッション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0741808B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59103067A (ja) * | 1982-12-06 | 1984-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌用動力伝達装置の制御方法 |
| JPS60157949U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-21 | 日野自動車株式会社 | エンジンの暖機装置 |
| JPS60222646A (ja) * | 1984-04-18 | 1985-11-07 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
| JPH0434105Y2 (ja) * | 1985-02-13 | 1992-08-14 |
-
1987
- 1987-12-22 JP JP62325985A patent/JPH0741808B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01168532A (ja) | 1989-07-04 |
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