JPH0745836B2 - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH0745836B2 JPH0745836B2 JP3653187A JP3653187A JPH0745836B2 JP H0745836 B2 JPH0745836 B2 JP H0745836B2 JP 3653187 A JP3653187 A JP 3653187A JP 3653187 A JP3653187 A JP 3653187A JP H0745836 B2 JPH0745836 B2 JP H0745836B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed range
- fuel injection
- diesel engine
- advance
- advance angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン回転数の増大に伴って燃料噴射ポン
プの燃料噴射時期を進角させるディーゼルエンジンの燃
料噴射装置に関する。
プの燃料噴射時期を進角させるディーゼルエンジンの燃
料噴射装置に関する。
（従来の技術） ディーゼルエンジの燃料噴射装置としての従来の燃料噴
射ポンプの進角特性は、低回転域から中回転域にかけて
は、NOxを低減してエミッション性を高めるために、NOx
対策に必要なほぼ一定の進角量とし、中回転域から高回
転域にかけて徐々に進角るようになっている（第５図の
鎖線Ｗ参照）。
射ポンプの進角特性は、低回転域から中回転域にかけて
は、NOxを低減してエミッション性を高めるために、NOx
対策に必要なほぼ一定の進角量とし、中回転域から高回
転域にかけて徐々に進角るようになっている（第５図の
鎖線Ｗ参照）。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、そのようにすると、低回転域においてエンジ
ン温度が低く燃焼性の劣る冷時間（冷間始動時も含む）
にも、NOx対策に必要な進角量に遅角されることとな
り、冷間着火性を悪化させるという問題がある。
ン温度が低く燃焼性の劣る冷時間（冷間始動時も含む）
にも、NOx対策に必要な進角量に遅角されることとな
り、冷間着火性を悪化させるという問題がある。
特に、直噴式ディーゼルエンジンにおいては、副室式デ
ィーゼルエンジンとは異なり、とりわけ低回転域では吸
気の流れが遅くスワールが形成されにくいので、その傾
向が著しく、着火性を確保するためには燃料噴射時期を
進角してやる必要がある。
ィーゼルエンジンとは異なり、とりわけ低回転域では吸
気の流れが遅くスワールが形成されにくいので、その傾
向が著しく、着火性を確保するためには燃料噴射時期を
進角してやる必要がある。
なお、形状記憶合金で形成された作動体を用いて、エン
ジン温度が低い冷間時に低速域でのみ進角させることは
知られている（例えば実開昭59−121435号公報参照）。
ジン温度が低い冷間時に低速域でのみ進角させることは
知られている（例えば実開昭59−121435号公報参照）。
しかしながら、冷間時には燃焼温度が低いことから、NO
xがほとんど発生しないにもかかわらず、燃料噴射時期
を遅角させているので、ディーゼルエンジンでの常用回
転数域である中速域から高速域での燃料消費量に対する
出力が小さくなる傾向がある。
xがほとんど発生しないにもかかわらず、燃料噴射時期
を遅角させているので、ディーゼルエンジンでの常用回
転数域である中速域から高速域での燃料消費量に対する
出力が小さくなる傾向がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、冷間着火性
を低下させることなく、温間時の低速域におけるNOxを
低減すると共に始動直後の中速域で十分な出力を確保す
ることができるディーゼルエンジンの燃料噴射装置を提
供することを目的とする。
を低下させることなく、温間時の低速域におけるNOxを
低減すると共に始動直後の中速域で十分な出力を確保す
ることができるディーゼルエンジンの燃料噴射装置を提
供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、温間時には中速
域の進角量を低速域の進角量よりも大とし、高速域の進
角変化を低速域から中速域への進角変化より大に設定す
るとともに、冷間時には上記低速域の進角量を進角方向
へ補正し、上記中速域から高速域への進角増加回転数を
温間時より小さくする進角補正手段を有する。
域の進角量を低速域の進角量よりも大とし、高速域の進
角変化を低速域から中速域への進角変化より大に設定す
るとともに、冷間時には上記低速域の進角量を進角方向
へ補正し、上記中速域から高速域への進角増加回転数を
温間時より小さくする進角補正手段を有する。
（作用） 進角補正手段によって、温間時には中速域の進角量が低
速域の進角量よりも大となり、高速域の進角変化が低速
域から中速域への進角変化より大となる。また、冷間時
には、上記低速域の進角量が進角方向へ補正され、上記
中速域から高速域への進角増加回転数が温間時より小さ
くなる。
速域の進角量よりも大となり、高速域の進角変化が低速
域から中速域への進角変化より大となる。また、冷間時
には、上記低速域の進角量が進角方向へ補正され、上記
中速域から高速域への進角増加回転数が温間時より小さ
くなる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。
第１図に示す燃料噴射ポンプのタイマにおいて、１はタ
イミングフランジで、円形状の底壁部２と、それにより
立設された筒状の周壁部３とによりカップ形状に形成さ
れている。このタイミングフランジ１は、ディーゼルエ
ンジン（図示せず）と同期回転する入力部としてのフラ
ンジ６を備え、その開口部は環状のカバー板４にて閉塞
されている。
イミングフランジで、円形状の底壁部２と、それにより
立設された筒状の周壁部３とによりカップ形状に形成さ
れている。このタイミングフランジ１は、ディーゼルエ
ンジン（図示せず）と同期回転する入力部としてのフラ
ンジ６を備え、その開口部は環状のカバー板４にて閉塞
されている。
また、タイミングフランジの底壁部２を貫通して後述す
るフライウェイト7,8と同期して回転する出力軸５が設
けられている。この出力軸５には、燃料噴射ポンプのカ
ム軸（図示せず）が嵌着固定されるとともに、底壁部２
の外側においてフランジ６が固定されている。タイミン
グフランジ１の周壁部３内には、１対のフライウェイト
7,8が配設されている。
るフライウェイト7,8と同期して回転する出力軸５が設
けられている。この出力軸５には、燃料噴射ポンプのカ
ム軸（図示せず）が嵌着固定されるとともに、底壁部２
の外側においてフランジ６が固定されている。タイミン
グフランジ１の周壁部３内には、１対のフライウェイト
7,8が配設されている。
タイミングフランジ１の底壁部２には、円形状の第１カ
ム9,10が出力軸５に関して対称に回転可能に嵌挿されて
いる。
ム9,10が出力軸５に関して対称に回転可能に嵌挿されて
いる。
第１カム9,10の中心よりもタイミングフランジ１の中心
側に偏心して第１ピン孔11a,12aに第１ピン11,12が結合
され、該第１ピン11,12の先端がフライウェイト7,8に連
結されている。なお、第１ピン11,12は、フライウェイ
ト7,8または第１カム9,10に対して回転可能である。
側に偏心して第１ピン孔11a,12aに第１ピン11,12が結合
され、該第１ピン11,12の先端がフライウェイト7,8に連
結されている。なお、第１ピン11,12は、フライウェイ
ト7,8または第１カム9,10に対して回転可能である。
また、第１カム9,10も偏心位置に、第２カム13,14が回
転可能に嵌挿されている。第２カム13,14には、フラン
ジ６に立設された第２ピン15,16が第２ピン孔15a,16aに
偏心位置で回転可能に結合されている。
転可能に嵌挿されている。第２カム13,14には、フラン
ジ６に立設された第２ピン15,16が第２ピン孔15a,16aに
偏心位置で回転可能に結合されている。
上記フライウェイト7,8は略半円形状で、第２図に示す
ように互いに対向して設けられており、これらの側部に
凹所17,18が形成され、該凹所17,18を貫通して軸19,19
が配設され、該各軸19の両端に止め具20,20が取付固定
されている。しかして、上記止め具20,20とフライウェ
イト7,8との間に形状記憶合金（変態点40℃）からなる
タイマスプリング22,23が介設され、それによって両フ
ライウェイト７、８が互いに押し付け合う方向に常時付
勢されている。
ように互いに対向して設けられており、これらの側部に
凹所17,18が形成され、該凹所17,18を貫通して軸19,19
が配設され、該各軸19の両端に止め具20,20が取付固定
されている。しかして、上記止め具20,20とフライウェ
イト7,8との間に形状記憶合金（変態点40℃）からなる
タイマスプリング22,23が介設され、それによって両フ
ライウェイト７、８が互いに押し付け合う方向に常時付
勢されている。
さらに、フライウェイト7,8の対向部には、第３図に示
すように端部付近に、大径部24,25と小径部26,27とから
なる凹部28,29に、両端にフランジ30,31を有する軸32が
配設されている。軸32には円板33,34が嵌挿され、それ
らの間にスプリング35が介装されている。
すように端部付近に、大径部24,25と小径部26,27とから
なる凹部28,29に、両端にフランジ30,31を有する軸32が
配設されている。軸32には円板33,34が嵌挿され、それ
らの間にスプリング35が介装されている。
続いて、上記タイマの動作を第４図および第５図に沿っ
て説明する。
て説明する。
先ず、フライウェイト7,8が離れる方向に移動すると、
第１カム9,10は第１ピン孔11a,12aが離れる方向に回転
する（第１図において右回転）。それと同時に、第２ピ
ン15,16間の距離が変化せぬよう第２カム13,14も同様に
回転するが出力軸５を中心として第１ピン11,12は第２
ピン15,16に対して相対的な角度の位置が変化する。
第１カム9,10は第１ピン孔11a,12aが離れる方向に回転
する（第１図において右回転）。それと同時に、第２ピ
ン15,16間の距離が変化せぬよう第２カム13,14も同様に
回転するが出力軸５を中心として第１ピン11,12は第２
ピン15,16に対して相対的な角度の位置が変化する。
これによって、入力部としてのフンランジ６と出力軸５
との位相差が変化し、燃料噴射時期が変化する。
との位相差が変化し、燃料噴射時期が変化する。
また、例えば40℃以下の冷間時には、スプリング35の伸
張時のスプリング力F1がタイマスプリング22,23のスプ
リング力F2よりも大きく、フライウエイト7,8に生ずる
遠心力F3が十分に小さいため、エンジン回転数がＯ〜N1
rpmの範囲内ではフライウェイト7,8がスプリング35のス
プリング力F1によってストローク△Ｓだけ開き（第３図
参照）、それらを押し付ける力は零となり、進角量はA1
で一定となる。
張時のスプリング力F1がタイマスプリング22,23のスプ
リング力F2よりも大きく、フライウエイト7,8に生ずる
遠心力F3が十分に小さいため、エンジン回転数がＯ〜N1
rpmの範囲内ではフライウェイト7,8がスプリング35のス
プリング力F1によってストローク△Ｓだけ開き（第３図
参照）、それらを押し付ける力は零となり、進角量はA1
で一定となる。
また、エンジン回転数がN1〜N2の範囲内においても、フ
ライウェイト7,8に作用する遠心力F3がタイマスプリン
グ22,23のスプリング力F2よりも依然として小さいの
で、フライウェイト7,8の開き量はストローク△Ｓのま
ま一定で、エンジン回転数N2で、タイマスプリング22,2
3のスプリング力F2がフライウェイト7,8に作用する遠心
力F3に負けるまで、上述した状態すなわち進角量A1の状
態が保たれる。
ライウェイト7,8に作用する遠心力F3がタイマスプリン
グ22,23のスプリング力F2よりも依然として小さいの
で、フライウェイト7,8の開き量はストローク△Ｓのま
ま一定で、エンジン回転数N2で、タイマスプリング22,2
3のスプリング力F2がフライウェイト7,8に作用する遠心
力F3に負けるまで、上述した状態すなわち進角量A1の状
態が保たれる。
しかして、エンジン回転数がN2を越えると、フライウェ
イト7,8に作用する遠心力F3がスプリング22,23のスプリ
ング力F2に打勝ち、フライウェイト7,8の開き量が徐々
に大きくなり、それに伴って進角が始まる。
イト7,8に作用する遠心力F3がスプリング22,23のスプリ
ング力F2に打勝ち、フライウェイト7,8の開き量が徐々
に大きくなり、それに伴って進角が始まる。
また、例えば40℃を越える温時間には、形状記憶合金か
らなるタイマスプリング22,23が伸張して、スプリング
力がF4に高まる。
らなるタイマスプリング22,23が伸張して、スプリング
力がF4に高まる。
スプリング35の圧縮時のスプリング力F5はタイマススプ
ング22,23のスプリング力F4よりも小さく、フライウェ
イト7,8に作用する遠心力F3も十分に小さいため、エン
ジン回転数がＯ〜N1の範囲内では、フライウェイト7,8
はタイマスプリン22,23とスプリング35とのスプリングF
4,F5の差ａによって移動せず、前述したストローク△Ｓ
に相当するタイミングだけ進角量が遅れ、A2となる。
ング22,23のスプリング力F4よりも小さく、フライウェ
イト7,8に作用する遠心力F3も十分に小さいため、エン
ジン回転数がＯ〜N1の範囲内では、フライウェイト7,8
はタイマスプリン22,23とスプリング35とのスプリングF
4,F5の差ａによって移動せず、前述したストローク△Ｓ
に相当するタイミングだけ進角量が遅れ、A2となる。
しかして、エンジン回転数がN1になると、フライウェイ
ト7,8に作用する遠心力F3がａとなり、スプリング35の
スプリング力F5とフライウェイト7,8に作用する遠心力F
3との和がタイマスプリング22,23のスプリング力F4より
も大きくなるので、フライウェイト7,8が開き進角を開
始するが、フライウェイト7,8がストローク△Ｓだけ開
くと、スプリング35のスプリング力は軸32と円板33,34
との関係で規制されて作用しなくなる。すると、タイマ
スプリング22,23の長さが合計△Ｓだけ圧縮されるため
スプンリング力がF6となり、そのスプリング力F6がフラ
イウェイト7,8に作用する遠心力F3よりも大きいので、
フライウェイト7,8の開き動作が止まり、進角は停止
し、進角量はT1となる。このようにして、中速域の進角
量A1は低速域の進角量A2よりも大きくなる。
ト7,8に作用する遠心力F3がａとなり、スプリング35の
スプリング力F5とフライウェイト7,8に作用する遠心力F
3との和がタイマスプリング22,23のスプリング力F4より
も大きくなるので、フライウェイト7,8が開き進角を開
始するが、フライウェイト7,8がストローク△Ｓだけ開
くと、スプリング35のスプリング力は軸32と円板33,34
との関係で規制されて作用しなくなる。すると、タイマ
スプリング22,23の長さが合計△Ｓだけ圧縮されるため
スプンリング力がF6となり、そのスプリング力F6がフラ
イウェイト7,8に作用する遠心力F3よりも大きいので、
フライウェイト7,8の開き動作が止まり、進角は停止
し、進角量はT1となる。このようにして、中速域の進角
量A1は低速域の進角量A2よりも大きくなる。
それから、エンジン回転数がN3を越えると、フライウェ
イト7,8に作用する遠心力F3がタイマスプリング22,23の
スプリング力F4に打ち勝ち、フライウェイト7,8の開き
動作が始まり、進角が始まる。この高速域の進角変化
は、低速域から中速域への進角変化よりも大きい。
イト7,8に作用する遠心力F3がタイマスプリング22,23の
スプリング力F4に打ち勝ち、フライウェイト7,8の開き
動作が始まり、進角が始まる。この高速域の進角変化
は、低速域から中速域への進角変化よりも大きい。
冷間時における進角特性を、温間時を基準に考えると、
低速域では進角量が進角方向へ補正され、中速域から高
速域への進角増加回転数が温時間より小さくなってい
る。
低速域では進角量が進角方向へ補正され、中速域から高
速域への進角増加回転数が温時間より小さくなってい
る。
なお、本発明は、直接噴射式ディーゼルエンジンの場合
に、前述したように、特に効果が大きい。
に、前述したように、特に効果が大きい。
（発明の効果） 本発明は、上記のように構成したから、冷間時進角によ
る低速域での良好な着火性、および中速域での出力の向
上、常用回転域としての中速域での温間時進角による燃
費性能の改善が得られる。
る低速域での良好な着火性、および中速域での出力の向
上、常用回転域としての中速域での温間時進角による燃
費性能の改善が得られる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はディーゼ
ルエンジンの燃料噴射装置の一実施例としての燃料噴射
ポンプのタイマの分解斜視図、第２図は同概略構成図、
第３図は第２図のＳ部詳細図、第４図はタイマスプリン
グ、スプリングのスプリング力およびフライウェイトに
作用する遠心力の関係を示す図、第５図は上記タイマの
進角特性を示す図である。 7,8……フライウェイト、22,23……タイマスプリング、
35,36……スプリング。
ルエンジンの燃料噴射装置の一実施例としての燃料噴射
ポンプのタイマの分解斜視図、第２図は同概略構成図、
第３図は第２図のＳ部詳細図、第４図はタイマスプリン
グ、スプリングのスプリング力およびフライウェイトに
作用する遠心力の関係を示す図、第５図は上記タイマの
進角特性を示す図である。 7,8……フライウェイト、22,23……タイマスプリング、
35,36……スプリング。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭62−12744（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−94252（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−121435（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−47741（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】エンジン回転数の増大に伴って燃料噴射ポ
ンプの燃料噴射時期を進角させるディーゼルエンジンの
燃料噴射装置において、温間時には中速域の進角量を低
速域の進角量よりも大とし、高速域の進角変化を低速域
から中速域への進角変化より大に設定するとともに、冷
間時には上記低速域の進角量を進角方向へ補正し、上記
中速域から高速域への進角増加回転数を温間時より小さ
くする進角補正手段を有することを特徴とするディーゼ
ルエンジンの燃料噴射装置。 - 【請求項２】ディーゼルエンジンは、直接噴射式ディー
ゼルエンジンであるところの特許請求の範囲第１項記載
のディーゼルエンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3653187A JPH0745836B2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3653187A JPH0745836B2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63201333A JPS63201333A (ja) | 1988-08-19 |
| JPH0745836B2 true JPH0745836B2 (ja) | 1995-05-17 |
Family
ID=12472373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3653187A Expired - Fee Related JPH0745836B2 (ja) | 1987-02-18 | 1987-02-18 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0745836B2 (ja) |
-
1987
- 1987-02-18 JP JP3653187A patent/JPH0745836B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63201333A (ja) | 1988-08-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |