JPH0748414Y2

JPH0748414Y2 - エンジンルーム内雰囲気温制御装置

Info

Publication number: JPH0748414Y2
Application number: JP14804288U
Authority: JP
Inventors: 均下野園; 誠彦根; 政信吉田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-11-15
Filing date: 1988-11-15
Publication date: 1995-11-08
Anticipated expiration: 2003-11-15
Also published as: JPH0268213U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）この考案は、エンジンが横置きされた車両のエンジンル
ーム内雰囲気温を低温化させるエンジンルーム内雰囲気
温制御装置に関する。

（従来の技術）この種のエンジンルーム内雰囲気温制御装置としては、
例えば第１の従来例に係る特開昭60−8113号公報および
第２の従来例に係る実開昭60−151723号公報に記載され
たようなものがある。すなわち、第１の従来例のもの
は、第10図に示したようにエンジン101を収納したエン
ジンルーム103内に、ホイールアーチパネル105,フェン
ダ107およびホイールアーチスクリーン109で形成した空
洞111への空気流入口113を設け、前記空洞111を車体側
部に設けた空気流出口115に連通させている。そして、
エンジンルーム103内で加熱された空気は矢印117のよう
に流れて空気流入口113から空洞111に流入し、空気流出
口115を経て矢印119のように大気中へ排出される。これ
により、エンジンルーム103内の加熱された空気を排出
し、エンジンルーム103内の雰囲気温を下げるようにし
ている。

また、第２の従来例のものは、第11図に示したように、
エンジンルーム103の側壁121後方部に送風機123を設
け、この送風機123の送風方向をエンジン101の後壁面に
対して斜め後方へ傾けている。そして、エンジンルーム
103の内部へ導入される空気の流れを送風機123によって
エンジン101の後側へ偏向させる。これにより、エンジ
ン101の最も冷却を要する後側へ有効な空気流を形成し
てエンジン101を冷却し、全体としてエンジンルーム103
内の雰囲気温を下げるようにしている。

ところで、FF横置きエンジン車では、一般にエンジンの
吸・排気系をクロスフロー方式であって、排気系を冷却
する必要上から前方（上流）側に排気マニホールドを、
後方（下流）側に吸気マニホールドを配設している。

このようなFF横置きエンジン車における中速での登坂時
に実測したエンジンルーム内の雰囲気温分布を第12図
（ａ），（ｂ）に示す。同図から明らかなように、エン
ジンルーム内の雰囲気温分布は、以下の空気流（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）によって形成される。空気流（Ｂ）は車
両前方Ｆからラジエータを通過してエンジンルーム３内
へ流入した比較的高温（80°〜85℃）の熱気が、エンジ
ンルーム３内の空気の流れにしたがってエンジン１およ
びトランスアクスル５の後方へ至り、エンジンルーム３
下方から車体下面を経て大気中へ流出する。空気流
（Ａ）は空気流（Ｂ）のうち、排気マニホールド７表面
を通過し、対流熱伝達によって受熱し非常に高温（110
℃以上）になった後ロッカーカバー９上方を通過してエ
ンジン１後方側のインジェクタ付近へ回り込む。空気流
（Ｃ）は車両フロントエンドのラジエータ両サイドから
該ラジエータをバイパスして流入した比較的低温（80℃
以下）のものとなっている。

そして、エンジンルーム３内の耐熱性が最も問題となる
のは燃料系統であり、この燃料系統のペーパロックを起
す原因は空気流（Ａ）によってインジェクタ付近の雰囲
気温か非常に高温（110℃以上）になるからである。従
って、エンジンルーム３内の雰囲気温を低温化させるに
は、空気流（Ａ）の温度を低下させる必要がある。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、第１の従来例のものは、車速風による動
圧が充分確保される状態でなければ空気流出口115から
排出される空気量は少ない。従って、通常耐熱性が問題
とされる中速での登坂時等においては、インジェクタ付
近の高温雰囲気が少量しか排出されず、エンジンルーム
103内の雰囲気温を効果的に低温化させることはできな
い。また、第12図（ａ）に示すように、エンジンルーム
103の両サイドには比較的低温（80℃以下）の空気流
（Ｃ）が分布しているが、この空気流（Ｃ）が排出され
ることになるため、エンジンルーム103の雰囲気温が高
温化されるという逆効果を招来する恐れがある。

また、第２の従来例のものでは、エンジンルーム103内
はスペース的に限られているためこのエンジンルーム10
3内に配設される送風機123の大きさには限度があり、限
られた小さなものになるから、エンジンルーム103内の
雰囲気温は局所的にしか低温化されずその効果は小さ
い。また、電動機を備えた送風機123を特別に設けるこ
とによりコスト高となり、さらに電気負荷が増大するこ
ととなって燃料消費率の悪化をもたらすという問題があ
った。

そこでこの考案は、簡単な構造でありながら、エンジン
ルーム内の雰囲気温を効率良く低温化することができる
エンジンルーム内雰囲気温制御装置の提供を目的とす
る。

［考案の構成］（課題を解決するための手段）上記目的を達成するためにこの考案は、フードとラジエ
ータと車幅方向側部にトランスアクスルを有する横置エ
ンジンと、排気管とから形成され空気流が、ラジエータ
後面の上流部から中流部の排気管周辺、及び少なくとも
フードとエンジンのロッカーカバーとの間を通り、エン
ジン背面の下流部の順に流れるエンジンルームにおい
て、前記ロッカーカバーと前記フードとの間に、前記空気流
に対し交差配置して設けられ、略前記フードとロッカー
カバーとの間の高さ及びロッカーカバーの車幅方向全長
に渡る長さを有し、且つ、前記トランスアクスル側で端
部が下流側へ指向して空気流をロッカーカバーの車幅方
向側方へ案内すると共に前記トランスアクスル上方の通
路へ流す制御ガイドを備えたことを特徴とする。

（作用）上記の構成によれば、排気マニホールドから受熱してロ
ッカーカバー側を通過する高温の空気流は制御ガイドに
よってトランスアクスル側へ偏向され、エンジンルーム
内の両サイドを通過する比較的低温の空気流と混合され
た後、エンジンの後側へ導出される。

（実施例）以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第３図は、この考案の一実施例に係るエンジ
ンルーム内雰囲気温制御装置の要部構成を示すもので、
第１図は車両の前部の側面図、第２図は同平面図、第３
図は同斜視図を示す。

第１図、第２図に示すように排気マニホールド７が前方
となるようにエンジン１が横置きされた車両のエンジン
ルーム３では、車両のフロントエンド11から流入した空
気を電動機13によって駆動されるファン15によりラジエ
ータ17を経てエンジン１の前側へ導入するようになって
いる。この場合、空気は左右・上下に偏向されて後方へ
流れ、大部分が最終的にはエンジンルーム３の下方から
車体下面を経て大気中へ排出され。

エンジン１の側方にはトランスアクスル５が一直線上に
結合され、後方には吸気マニホールド19が配置されてい
る。そして、エンジンルーム３はフード21で開閉可能に
閉じられている。

一方、この考案の実施例に係るエンジンルーム内雰囲気
温制御装置は、フード21下面下とロッカーカバー９上面
との間に形成される空気通路23に、空気流に対し交差配
置され、ロッカーカバー９上方側を通過する空気流を第
２図の矢印25で示すようにトランスアクスル９上方側へ
偏向させる制御ガイドとしての偏流板27を設けて構成さ
れている。この偏流板27は耐熱性を有するゴム等柔軟な
材料で断面Ｌ字状に形成されており、フード21とロッカ
ーカバー９との間の高さを有し、且つロッカーカバー９
上全体に渡る長さを有してトランスアクスル５側が後方
に位置するよう平面から見て斜めに配置されている。こ
の斜めの配置でトランスアクスル５側で端部が下流側へ
指向して配置されている。そして、第２図、第３図に示
すように、偏流板27はフード21下面に接着剤等により結
合されロッカーカバー９と密接するように構成されてい
る。

このように構成することにより、車両のフロントエンド
11からラジエータ17を通過してエンジンルーム３内へ流
入し、さらに排気マニホールド７表面を通過して対流熱
伝達により受熱し高温（110℃以上）になった後ロッカ
ーカバー９上方側の空気通路23を通過する空気流は偏流
板27によってトランスアクスル５上方側へ偏向され、比
較的低温の空気流と混合された後エンジン１の後方側へ
導出される。

従って、エンジンルーム３内の特にインジェクタ付近の
雰囲気温が効率良く低温化される。

つぎに、上記エンジンルーム内雰囲気温の温度低減効果
を第４図（ａ），（ｂ）および第５図（ａ），（ｂ）に
より具体的に説明する。

ここで、第４図（ａ），（ｂ）はFF横置きエンジン車の
エンジンルーム３内において実測した三次元風速ベクト
ルを示す。第４図（ａ）はエンジン中心縦断面を示し、
第４図（ｂ）はトランスアクスル中心縦断面を示す。同
図から明らかなように、エンジン１の後方側は空気流の
速度が小さく熱気が滞溜気味になっているのに対し、ト
ランスアクスル５の上方側の空気流は速度が大きい。す
なわち、エンジンルーム３内の空気流は大部分がトラン
スアクスル５上方側を通過する。一方、第12図（ａ）で
示すようにトランスアクスル５上方側の空気温度は比較
的低温（85℃）である。

このようなエンジンルーム３内の空気流の三次元風速ベ
クトルと雰囲気温分布とから、ロッカーカバー９上方側
の空気流を、偏流板27によって案内し、トランスアクス
ル５上方側の空気流と混合させた後、エンジン背面へ至
らせるのである。この混合が完全に行なわれたものと仮
定して混合後の空気流の温度を概算してみる。

ここで、ロッカーカバー９上方側を通過する空気流量は
第４図（ａ）において約0.04m³/Sで、その温度は第12図
（ａ）において110℃である。一方、トランスアクスル
５上方側を通過する空気流量は第４図（ｂ）において約
0.8m³/Sで、その温度は第12図（ａ）において85℃であ
るから、両者の比熱、比重量を同一とみなすと混合後の
空気流の温度ｔは、ｔ＝（0.04×110＋0.8×85）／（0.04＋0.8）＝86℃ となる。しかし、上記概算による混合後の空気流の温度
ｔは、あくまでもロッカーカバー９上方側を通過する空
気流とトランスアクスル５上方側を通過する空気流とが
完全に混合した場合のものであって、実際には完全に混
合されることはない。

そこで、この考案を実施したFF横置きエンジン車におけ
る中速での登坂時のエンジンルーム３内の雰囲気温分布
を実際に測定した。その結果、第５図（ａ），（ｂ）に
示すような雰囲気温分布を確認することができた。すな
わち、同図から明らかなように、エンジンルーム３内の
雰囲気温は80°〜95℃に均一化され、特にエンジン１の
後方側のインジェクタ付近の雰囲気温は80℃以下に低温
化されており、温度低減効果が大きいことを証明するこ
とができた。

第６図，第７図はこの考案の他の実施例を示すものであ
る、なお、上記実施例と同一要素には同一符号を付して
説明する。

この実施例は、AT（オートマチック）トランスアクスル
29を備えたFF横置きエンジン車に実施したもので、上記
偏流板27に加えて、ATトランスアクスル29上方側の空気
通路内に突出させてATオイルクーラ31を配置し、このAT
オイルクーラ31にATトランスアクスル29上方側を通過す
る空気流をエンジン１の後方側へ偏向させる機能をもた
せたものである。

ここで、前記ATオイルクーラ31へのATオイルの供給は、
アクスルハウジング33内に穿設されたオイルギヤラリ35
を経てなされ、また冷却水はラジエータロワタンクから
エンジン１のウオータージャケット入口に至るラジエー
タホース37の途中に前記ATオイルクーラ31を設置するこ
とにより供給される。

この実施例によれば、まずロッカーカバー９の上方に設
けた上記実施例と同様の偏流板27によってATトランスア
クスル29上方側へ偏向された高温の空気流とATトランス
アクスル29上方側を通過する比較的低温の空気流とが混
合され、この混合によって雰囲気温が低温化される。つ
づいて、この低温となった空気流がATオイルクーラ31に
よってエンジン１後面の滞溜気味となっていた部分へ偏
向される。このように、２度の偏向を行なうことによ
り、空気流の混合が上記実施例よりもさらに確実とな
り、最高温の低減化が促進される。また、エンジン１後
方側の雰囲気温は、ATトランスアクスル29上方側を通過
する空気流の温度にほぼ完全に支配されることになり、
空気流の混合によるエンジンルーム３内全体での雰囲気
温の低温化がより一層効率的に行われる。

また、この実施例ではATオイルの耐熱限界温度が上げら
れる。すなわち、従来、ATオイルの耐熱限界温度は、オ
イル冷却用のラジエータロワタンクオイルクーラとATト
ランスアクスルとを連絡するゴムホースの耐熱性に支配
されていたが、この実施例ではこのようなゴムホースが
不要となるためである。

さらに、従来、エジエータ17を取外す場合には、ラジエ
ータホース37,38のみならずATオイルクーラ用ホースも
外さなければならなかったが、この実施例ではATオイル
クーラ用ホースが無いため取外す手間が省け、整備性が
向上する。

第８図，第９図はこの考案のさらに他の実施例を示すも
のである。なお、上記実施例と同一要素には同一符号を
付して説明を省略する。

この実施例はロッカーカバー９上方側に配置された制御
ガイドとしての偏流板27Aの下流側にエアスクープ39に
よる吸入空気を導入することにより空気温低減効果を向
上させるようにしたものである。

この実施例の偏流板27Aは金属材料で成形され、エンジ
ンルーム３内の流れに対しほぼ垂直となるように設けら
れている。また偏流板27Aの長さはロッカーカバー９と
略同じであり前方へ凸となるように左右対称に湾曲形成
されている。この偏流板27Aはフード21に開口した空気
流入口41の前方端に溶接等の手段により固定されてい
る。フード21上面側には空気流入口41と偏流板27Aの取
付部とを覆うようにエアスクープ39が設けられている。

この実施例によれば、偏流板27Aの下流側で空気流が失
速し圧力が低下しているため、エアスクープ39からは通
常のエアスクープよりも大量の空気が吸入され、前述の
偏流板27Aによる空気流の混合効果と相俟ってエンジン
ルーム３内の雰囲気温を大巾に低下させることができ
る。

また、偏流板27Aが金属材料で形成されフード21に溶着
されているため、エンジンルーム３内の雰囲気温から偏
流板27Aに対流伝達された熱がフード21に伝わり、さら
にフード21から大気中へ放出される。従って、偏流板27
Aが冷却フインの役割りを果たしている。

なお、偏流板27Aの下端を若干短かくして、耐熱性のゴ
ム板を取付けてロッカーカバー９に対する金属干渉を避
けるようにしてもよい。偏流板はロッカーカバー９等と
一体に構成することもできる。

［考案の効果］以上の説明より明らかなように、この考案の構成によれ
ば、ロッカーカバー側を通過する高温の空気流をトラン
スアクスル側を通過する比較的低温で大流量の空気流と
混合させる構成としたため、簡単な構造でありながらエ
ンジンルーム内雰囲気温を効率良く均一化し低温化する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図はこの考案の一実施例に係るエンジン
ルーム内雰囲気温制御装置を備えた車両前部の側面図、
平面図および斜視図、第４図（ａ），（ｂ）はエンジン
ルーム内空気流の三次元速度ベクトル図を示し、第４図
（ａ）はエンジン中心縦断面における速度ベクトル図、
第４図（ｂ）はトランスアクスル中心縦断面における速
度ベクトル図、第５図（ａ），（ｂ）はこの考案の制御
装置を実施した車両におけるエンジンルーム内雰囲気温
の分布図を示し、第５図（ａ）はロッカーカバー上方側
水平面における分布図、第５図（ｂ）はエンジン中心縦
断面における分布図、第６図はこの考案の他の実施例を
示す平面図、第７図は第６図の示したATトランスアクス
ルの斜視図、第８図、第９図はこの考案のさらに他の実
施例を示す側面図および平面図、第10図は第１の従来例
を示す平面図、第11図は第２の従来例を示す平面図、第
12図（ａ），（ｂ）は従来の車両におけるエンジンルー
ム内雰囲気温の分布図を示し、第12図（ａ）はロッカー
カバー上方側水平面における分布図、第12図（ｂ）はエ
ンジン中心縦断面における分布図である。１…エンジン、３…エンジンルーム５…トランスアクスル、７…排気マニホールド９…ロッカーカバー、21…フード 27,27A…偏流板（制御ガイド）

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】フードとラジエータと車幅方向側部にトラ
ンスアクスルを有する横置エンジンと、排気管とから形
成され空気流が、ラジエータ後面の上流部から中流部の
排気管周辺、及び少なくともフードとエンジンのロッカ
ーカバーとの間を通り、エンジン背面の下流部の順に流
れるエンジンルームにおいて、前記ロッカーカバーと前記フードとの間に、前記空気流
に対し交差配置して設けられ、略前記フードとロッカー
カバーとの間の高さ及びロッカーカバーの車幅方向全長
に渡る長さを有し、且つ、前記トランスアクスル側で端
部が下流側へ指向して空気流をロッカーカバーの車幅方
向側方へ案内すると共に前記トランスアクスル上方の通
路へ流す制御ガイドを備えたことを特徴とするエンジン
ルーム内雰囲気温制御装置。