JPH0751761B2 - 分岐装置 - Google Patents
分岐装置Info
- Publication number
- JPH0751761B2 JPH0751761B2 JP58065270A JP6527083A JPH0751761B2 JP H0751761 B2 JPH0751761 B2 JP H0751761B2 JP 58065270 A JP58065270 A JP 58065270A JP 6527083 A JP6527083 A JP 6527083A JP H0751761 B2 JPH0751761 B2 JP H0751761B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rail
- rails
- track
- branching device
- sub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
- E01B25/28—Rail tracks for guiding vehicles when running on road or similar surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、水平に設けられた車輪によって誘導される
車両案内装置における分岐装置に関する。
車両案内装置における分岐装置に関する。
ゴムタイヤによって専用軌道を走行する車両では、左右
方向の案内誘導を水平に設けた車輪によって行うものが
多い。
方向の案内誘導を水平に設けた車輪によって行うものが
多い。
第１図に示すものは、そうした車両の１つで、車両Ａは
ゴムタイヤの走行輪３をもち、専用の軌道10上を走行す
る。車両Ａの誘導案内は、案内輪１が軌条11に沿って走
り、車両Ａと軌条11との相対変位を検出して、この量を
走行輪３に伝達し、走行輪３を操舵することによって行
う。
ゴムタイヤの走行輪３をもち、専用の軌道10上を走行す
る。車両Ａの誘導案内は、案内輪１が軌条11に沿って走
り、車両Ａと軌条11との相対変位を検出して、この量を
走行輪３に伝達し、走行輪３を操舵することによって行
う。
第２図に車両Ａの断面を示すが、水平に設けた車輪には
案内輪１と分岐輪２との２種類がある。軌道は大別して
一般部と分岐区間とに別けられるが、通常、一般部では
第２図（ａ）に示すように主軌条11L,11Rが左右に設け
てあり、分岐区間では第２図（ｂ）に示すように、これ
に副軌条12Lおよび12Rが付加される。そして案内輪１が
主軌条11L,11Rによって案内され、分岐輪２は副軌条12
L,12Rによって案内される。実用上は、案内輪と主軌条
が上側に、分岐輪と副軌条が下側に位置しているのが望
ましく、主軌条と副軌条は対向していない。
案内輪１と分岐輪２との２種類がある。軌道は大別して
一般部と分岐区間とに別けられるが、通常、一般部では
第２図（ａ）に示すように主軌条11L,11Rが左右に設け
てあり、分岐区間では第２図（ｂ）に示すように、これ
に副軌条12Lおよび12Rが付加される。そして案内輪１が
主軌条11L,11Rによって案内され、分岐輪２は副軌条12
L,12Rによって案内される。実用上は、案内輪と主軌条
が上側に、分岐輪と副軌条が下側に位置しているのが望
ましく、主軌条と副軌条は対向していない。
車両が一般部軌道を走行する場合、左右に設けた案内輪
１は左右の主軌条11L,11Rの間に位置して誘導される
が、分岐区間では左右いずれかの主軌条と副軌条の間に
輪道Ｈを設け、ここに案内輪１と分岐輪２を導いて、主
軌条と副軌条でこれを挟持して車両を誘導する。そして
この進路を選定するために、分岐区間の転てつ部は副軌
条と接続する箇所に第１図および第２図（ａ）に示すよ
うに可動案内板13Lおよび13Rを設けて、これをピン13′
によって軸支する。可動案内板の他端は鉄道におけるポ
イントと同様、左右に移動可能に構成し、転てつ機14に
よって動作させ、いずれか一方に輪道Ｈを構成して、そ
の進路を択一的に選択できるようにしてある。
１は左右の主軌条11L,11Rの間に位置して誘導される
が、分岐区間では左右いずれかの主軌条と副軌条の間に
輪道Ｈを設け、ここに案内輪１と分岐輪２を導いて、主
軌条と副軌条でこれを挟持して車両を誘導する。そして
この進路を選定するために、分岐区間の転てつ部は副軌
条と接続する箇所に第１図および第２図（ａ）に示すよ
うに可動案内板13Lおよび13Rを設けて、これをピン13′
によって軸支する。可動案内板の他端は鉄道におけるポ
イントと同様、左右に移動可能に構成し、転てつ機14に
よって動作させ、いずれか一方に輪道Ｈを構成して、そ
の進路を択一的に選択できるようにしてある。
この構成に関する技術は、実開昭55−126303号あるいは
特公昭56−264号や実開昭55−123001号、特開昭51−398
07号等においてもすでに公知となっている。
特公昭56−264号や実開昭55−123001号、特開昭51−398
07号等においてもすでに公知となっている。
ところが、この種の在来公知技術では例外なく、車両に
設ける水平車輪に案内輪と分岐輪の２種類を必要として
いる。このため、本来車両の案内誘導に必要な案内輪の
ほかに、同じ数の分岐輪を必要とし、しかもその作用は
分岐区間など限定され、かつ使用頻度も少ない箇所のみ
のため、残り全部の区間では全く作用せず、無駄なスペ
ースを専有しているという不都合を生じている。加え
て、分岐輪は車両の進路を選択するという極めて重要な
機能を担い、この部分の故障は大きな事故をまねくた
め、その保守点検には多大な労力を費やしている。
設ける水平車輪に案内輪と分岐輪の２種類を必要として
いる。このため、本来車両の案内誘導に必要な案内輪の
ほかに、同じ数の分岐輪を必要とし、しかもその作用は
分岐区間など限定され、かつ使用頻度も少ない箇所のみ
のため、残り全部の区間では全く作用せず、無駄なスペ
ースを専有しているという不都合を生じている。加え
て、分岐輪は車両の進路を選択するという極めて重要な
機能を担い、この部分の故障は大きな事故をまねくた
め、その保守点検には多大な労力を費やしている。
一方、第３図に示すように、車両はその構成上、案内輪
１と分岐輪２とが高さ方向に階層構成になっており、こ
れに対応して主軌条11L,11Rと副軌条12L,12Rを設けるた
め、車両側、軌道側ともこの部分に要するスペースが大
きくなる。このため、軌道側部に設ける電力供給用の電
車線15や、車両に設けた集電装置４に供するスペースが
狭くなって、その構成が非常に困難となっている。たと
えば、実際の設計例では電力に３相交流を用いる場合が
多く、３本の電車線を配置して、相互に十分な絶縁距離
を確保しなければならない上に、集電装置４に対しても
軌条11やプラットホーム16との絶縁距離６、あるいは、
集電装置の各相間の絶縁距離５を十分に確保する必要が
あり、この絶縁距離の確保に困難を生じている。また、
一部では電力に直流を用いる場合もあって、この場合は
電車線が２本で済むので３相交流に比らべると配置しや
すくなるが、法規で定められた絶縁距離は交流に比らべ
て大きいため、絶縁距離の確保はやはり困難である。
１と分岐輪２とが高さ方向に階層構成になっており、こ
れに対応して主軌条11L,11Rと副軌条12L,12Rを設けるた
め、車両側、軌道側ともこの部分に要するスペースが大
きくなる。このため、軌道側部に設ける電力供給用の電
車線15や、車両に設けた集電装置４に供するスペースが
狭くなって、その構成が非常に困難となっている。たと
えば、実際の設計例では電力に３相交流を用いる場合が
多く、３本の電車線を配置して、相互に十分な絶縁距離
を確保しなければならない上に、集電装置４に対しても
軌条11やプラットホーム16との絶縁距離６、あるいは、
集電装置の各相間の絶縁距離５を十分に確保する必要が
あり、この絶縁距離の確保に困難を生じている。また、
一部では電力に直流を用いる場合もあって、この場合は
電車線が２本で済むので３相交流に比らべると配置しや
すくなるが、法規で定められた絶縁距離は交流に比らべ
て大きいため、絶縁距離の確保はやはり困難である。
さらに、この方式の分岐装置では、第１図に示すよう
に、可動案内板をピン13′によって軸支しているため、
設置寸法の調整や、輪道間隔の調整，摩耗したピンやブ
ッシュの交換、あるいは給油等が必要で保守上に問題を
残している。さらに分岐する側の可動案内板は直線形状
で構成されているため、車両通過時の滑らかさにおいて
問題がある。
に、可動案内板をピン13′によって軸支しているため、
設置寸法の調整や、輪道間隔の調整，摩耗したピンやブ
ッシュの交換、あるいは給油等が必要で保守上に問題を
残している。さらに分岐する側の可動案内板は直線形状
で構成されているため、車両通過時の滑らかさにおいて
問題がある。
また分岐装置として、特開昭51−39807号公報および特
開昭57−58701号公報に示されているものも知られてい
るが、これらの分岐装置は何れも構成が複雑であるとい
う欠点がある。
開昭57−58701号公報に示されているものも知られてい
るが、これらの分岐装置は何れも構成が複雑であるとい
う欠点がある。
この発明は、車両側の構成に起因し、軌道に設けた電力
設備や分岐装置にも影響を及ぼし、問題を残している上
記した種々の欠点を解決するためになされたもので、車
両側の新規な構成に対応した軌条を設けた軌道に新規な
工夫を施し、これに基づく分岐装置を提供することを目
的とするものである。
設備や分岐装置にも影響を及ぼし、問題を残している上
記した種々の欠点を解決するためになされたもので、車
両側の新規な構成に対応した軌条を設けた軌道に新規な
工夫を施し、これに基づく分岐装置を提供することを目
的とするものである。
左右の主軌条と、主軌条に沿って設けた副軌条によって
輪道を構成し、車両の案内輪が主軌条と副軌条との間を
通過するよう主軌条に副軌条を対向させ、副軌条を分岐
区間のほぼ全長にわたって左右に設けて車両を誘導する
分岐装置において、転てつ部は、軌道の中心側に位置す
る軌条の一方の端部に、水平方向に撓み弾性変形可能な
可動部軌条を連設して構成し、可動部軌条の先端部を、
軌道の外側に位置する軌条の面に密着分離可能に構成し
たことを特徴とする分岐装置を第１発明とし、左右の主
軌条と、主軌条に沿って設けた副軌条によって輪道を構
成し、主軌条と副軌条の設置高さに差を設け、副軌条を
分岐区間のほぼ全長にわたって左右に設けて車両を誘導
する分岐装置において、転てつ部は、軌道の中心側に位
置する軌条の一方の端部に、水平方向に撓み弾性変形可
能な可動部軌条を連設して構成し、可動部軌条の先端部
を、軌道の外側に位置する軌条の一部分に密着分離可能
に構成したことを特徴とする分岐装置を第２発明とする
ものである。
輪道を構成し、車両の案内輪が主軌条と副軌条との間を
通過するよう主軌条に副軌条を対向させ、副軌条を分岐
区間のほぼ全長にわたって左右に設けて車両を誘導する
分岐装置において、転てつ部は、軌道の中心側に位置す
る軌条の一方の端部に、水平方向に撓み弾性変形可能な
可動部軌条を連設して構成し、可動部軌条の先端部を、
軌道の外側に位置する軌条の面に密着分離可能に構成し
たことを特徴とする分岐装置を第１発明とし、左右の主
軌条と、主軌条に沿って設けた副軌条によって輪道を構
成し、主軌条と副軌条の設置高さに差を設け、副軌条を
分岐区間のほぼ全長にわたって左右に設けて車両を誘導
する分岐装置において、転てつ部は、軌道の中心側に位
置する軌条の一方の端部に、水平方向に撓み弾性変形可
能な可動部軌条を連設して構成し、可動部軌条の先端部
を、軌道の外側に位置する軌条の一部分に密着分離可能
に構成したことを特徴とする分岐装置を第２発明とする
ものである。
次にこの発明を図示の例によって詳細に説明する。
第４図は、この発明の分岐装置の平面図で、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図を示す。車両の進行方向を
矢印で示す。
４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図を示す。車両の進行方向を
矢印で示す。
この実施例では、転てつは直進する側の副軌条12L側の
みで行われる。すなわち、分岐区間Ｓのほぼ全長にわた
って設けた副軌条12Lは、転てつ部Ｍを軌道外側に向っ
て転てつ可能に構成する。この転てつ部Ｍは固定された
副軌条12Lに連設して可動軌条12Mを構成し、狭巾状の曲
折部20で弾性的に折り曲るようにし、かつ可動部軌条12
Mを、それ自身の弾性限界内で撓み変形し得るように構
成する。副軌条12Lの自由側端部12F（鎖線で示す）は転
てつ機14に連結して駆動するとともに、自由側端部12F
が主軌条に接触する構成とする。
みで行われる。すなわち、分岐区間Ｓのほぼ全長にわた
って設けた副軌条12Lは、転てつ部Ｍを軌道外側に向っ
て転てつ可能に構成する。この転てつ部Ｍは固定された
副軌条12Lに連設して可動軌条12Mを構成し、狭巾状の曲
折部20で弾性的に折り曲るようにし、かつ可動部軌条12
Mを、それ自身の弾性限界内で撓み変形し得るように構
成する。副軌条12Lの自由側端部12F（鎖線で示す）は転
てつ機14に連結して駆動するとともに、自由側端部12F
が主軌条に接触する構成とする。
この実施例では、主軌条11L,11Rが設けられた分岐区分
Ｓのほぼ全長にわたって、これと対をなす副軌条12L,12
Rが主軌条11L,11Rの内側にそれぞれ設けてある。しか
し、この主軌条と副軌条との関係は、前期従来方式と異
なり、その両者の案内作用面を対向させてある。すなわ
ち、主軌条と副軌条とで構成される輪道Ｈは、車両の案
内輪１を誘導する面を対向させ、相対的に主軌条11L,11
Rの設置位置を下げ、輪道は案内輪１のみを誘導するよ
う、案内輪１が通過するのに必要な間隔に設定してあ
る。このようにしても車両は従来同様、安全確実に誘導
することができ、しかも車両側と軌道側ともこの部分に
要する高さが低くなり、従来の分岐輪２とその取付に要
する分だけそのスペースを少なくすることができるの
で、前記問題群のうち、その付帯的な部分について解決
する効果が大きい。
Ｓのほぼ全長にわたって、これと対をなす副軌条12L,12
Rが主軌条11L,11Rの内側にそれぞれ設けてある。しか
し、この主軌条と副軌条との関係は、前期従来方式と異
なり、その両者の案内作用面を対向させてある。すなわ
ち、主軌条と副軌条とで構成される輪道Ｈは、車両の案
内輪１を誘導する面を対向させ、相対的に主軌条11L,11
Rの設置位置を下げ、輪道は案内輪１のみを誘導するよ
う、案内輪１が通過するのに必要な間隔に設定してあ
る。このようにしても車両は従来同様、安全確実に誘導
することができ、しかも車両側と軌道側ともこの部分に
要する高さが低くなり、従来の分岐輪２とその取付に要
する分だけそのスペースを少なくすることができるの
で、前記問題群のうち、その付帯的な部分について解決
する効果が大きい。
さらに従来要した案内輪１の下位に設けた分岐輪２を全
廃でき、その製作および保守の費用と労力が一切不要と
なる。別の設計者によると、１個の案内輪をその両側で
案内すると、案内輪の回転方向が交互に逆転をくり返
し、摩耗が急進するとされている。しかしながら、この
ような分岐区間は路線全長のごくわずかな部分にすぎ
ず、一般に車両はその案内操舵系の調整誤差から、左右
いずれかの側に沿いつつ走行する特性をもっており、案
内輪は大方一方向に回転するため、そのような摩耗が極
端に進むこともない。また案内輪の案内誘導がスムーズ
なら、輪道の中で案内輪が左右に移動することもなく、
これによる回転の逆転がくり返し発生することもない。
したがって、案内輪に耐摩耗性の高い材料を選択すれ
ば、従来の方式がもつ数多くの欠点を十分補って余りあ
る。
廃でき、その製作および保守の費用と労力が一切不要と
なる。別の設計者によると、１個の案内輪をその両側で
案内すると、案内輪の回転方向が交互に逆転をくり返
し、摩耗が急進するとされている。しかしながら、この
ような分岐区間は路線全長のごくわずかな部分にすぎ
ず、一般に車両はその案内操舵系の調整誤差から、左右
いずれかの側に沿いつつ走行する特性をもっており、案
内輪は大方一方向に回転するため、そのような摩耗が極
端に進むこともない。また案内輪の案内誘導がスムーズ
なら、輪道の中で案内輪が左右に移動することもなく、
これによる回転の逆転がくり返し発生することもない。
したがって、案内輪に耐摩耗性の高い材料を選択すれ
ば、従来の方式がもつ数多くの欠点を十分補って余りあ
る。
一方、分岐する側の副軌条12Rも分岐区間Ｓのほぼ全長
にわたって固定的に設けるが、直進する車両の案内輪１
に支障しない範囲までその端部12F′を12Fに対し後退さ
せる。副軌条12Lの端部12Eと12Fおよび副軌条12Rの端部
12E′と12F′は、それぞれ反対側の主軌条11Rおよび11L
で車両の案内輪１を確実に誘導できる位置まで設けてお
くことはいうまでもないし、可動部軌条12Mを反対側の
副軌条12Rに設けてもよいことはもちろんである。
にわたって固定的に設けるが、直進する車両の案内輪１
に支障しない範囲までその端部12F′を12Fに対し後退さ
せる。副軌条12Lの端部12Eと12Fおよび副軌条12Rの端部
12E′と12F′は、それぞれ反対側の主軌条11Rおよび11L
で車両の案内輪１を確実に誘導できる位置まで設けてお
くことはいうまでもないし、可動部軌条12Mを反対側の
副軌条12Rに設けてもよいことはもちろんである。
第６図は、第５図の副軌条12Lの転てつ部Ｍの詳細構造
であり、主軌条11Lと可動部軌条12Mとはその断面形状を
特定するものではない。可動部軌条12Mは、外力が作用
しない状態では鎖線で示すとおり平面的にまっすぐな形
状をしており、転てつ機で転てつしたときは実線で示す
ような所定の形状になる。ここで重要なことは可動部軌
条12Mの自由側端部12Fが、弾性限界内で撓み変形すると
共に、主軌条11Lに対して密着するということである。
これは主軌条11Lと転てつ機の作用が、可動部軌条12M自
体を水平方向に撓み弾性変形させ、その歪エネルギーが
可動部軌条12Mを主軌条11Lに対して密着させる力を発生
する。先行技術にはこのような構成は見あたらない。こ
の図で、（イ−イ）断面は主軌条11Lとの接続部を示
し、可動部軌条12Mはその一部分を削除して案内輪１が
主軌条から可動部軌条へ、またその逆に移るときに滑ら
かな案内面となるよう主軌条に密着している。この削り
とった部分は直線側進路構成時、案内輪１の輪道への滑
らかな導入を図ることができる。（ア−ア）断面では直
線主軌条11Lと接触しないので、可動部軌条12Mの加工は
行わなくともよい。（ウ−ウ）断面は弾性曲折する曲折
部を示し、一般部に比らべると水平方向に曲折しやすい
ような断面性能をもつが、上下方向には曲折しにくいよ
う構成してある。これには副軌条12Lの左右方向のフラ
ンジを削って幅を少なくすればよい。21は分岐側の進路
が構成されたとき、案内輪１をさらに分岐側に押出し反
対側にある案内輪１を副軌条12Rの端部12F′から輪道に
確実に導入させるための張出し部である。この張出し部
21は狭巾状の曲折部20と反対側の副軌条の端部12F′と
の位置関係によって要否がきまり、端部12F′が狭巾状
の曲折部20より分岐開始点側に寄っている場合や、以下
に示した両側に可動部軌条もつ場合は不要となる。この
端部12F′の位置は設計条件によって変動する。
であり、主軌条11Lと可動部軌条12Mとはその断面形状を
特定するものではない。可動部軌条12Mは、外力が作用
しない状態では鎖線で示すとおり平面的にまっすぐな形
状をしており、転てつ機で転てつしたときは実線で示す
ような所定の形状になる。ここで重要なことは可動部軌
条12Mの自由側端部12Fが、弾性限界内で撓み変形すると
共に、主軌条11Lに対して密着するということである。
これは主軌条11Lと転てつ機の作用が、可動部軌条12M自
体を水平方向に撓み弾性変形させ、その歪エネルギーが
可動部軌条12Mを主軌条11Lに対して密着させる力を発生
する。先行技術にはこのような構成は見あたらない。こ
の図で、（イ−イ）断面は主軌条11Lとの接続部を示
し、可動部軌条12Mはその一部分を削除して案内輪１が
主軌条から可動部軌条へ、またその逆に移るときに滑ら
かな案内面となるよう主軌条に密着している。この削り
とった部分は直線側進路構成時、案内輪１の輪道への滑
らかな導入を図ることができる。（ア−ア）断面では直
線主軌条11Lと接触しないので、可動部軌条12Mの加工は
行わなくともよい。（ウ−ウ）断面は弾性曲折する曲折
部を示し、一般部に比らべると水平方向に曲折しやすい
ような断面性能をもつが、上下方向には曲折しにくいよ
う構成してある。これには副軌条12Lの左右方向のフラ
ンジを削って幅を少なくすればよい。21は分岐側の進路
が構成されたとき、案内輪１をさらに分岐側に押出し反
対側にある案内輪１を副軌条12Rの端部12F′から輪道に
確実に導入させるための張出し部である。この張出し部
21は狭巾状の曲折部20と反対側の副軌条の端部12F′と
の位置関係によって要否がきまり、端部12F′が狭巾状
の曲折部20より分岐開始点側に寄っている場合や、以下
に示した両側に可動部軌条もつ場合は不要となる。この
端部12F′の位置は設計条件によって変動する。
第７図の他の実施例の場合は、可動部軌条12ML,12MRを
両方の副軌条12L,12Rに設けたもので、対向する主軌条1
1L,11Rに接続しないときは、一方の可動部軌条12MLを直
線形状に形成し、他方の可動部軌条12MRを弾性限界内で
撓み変形するように曲線形状に形成してある。つまり、
案内輪１を輪道に誘導する場合に、自然な形状をなし、
可動部軌条12MLが主軌条11Lと、あるいは可動部軌条12M
Rが主軌条11Rとそれぞれ接続したときに、それぞれの可
動部軌条12ML,12MR自体を水平方向に撓み弾性変形させ
て、その歪エネルギーによって密着力が生じるように構
成する。
両方の副軌条12L,12Rに設けたもので、対向する主軌条1
1L,11Rに接続しないときは、一方の可動部軌条12MLを直
線形状に形成し、他方の可動部軌条12MRを弾性限界内で
撓み変形するように曲線形状に形成してある。つまり、
案内輪１を輪道に誘導する場合に、自然な形状をなし、
可動部軌条12MLが主軌条11Lと、あるいは可動部軌条12M
Rが主軌条11Rとそれぞれ接続したときに、それぞれの可
動部軌条12ML,12MR自体を水平方向に撓み弾性変形させ
て、その歪エネルギーによって密着力が生じるように構
成する。
これは、車両が高速度で通過する場合に適した構造であ
る。ともに、狭巾状の曲折部20L,20Rをもち、可動部軌
条12ML,12MRが互いに連動して動作するよう構成されて
おり、その端部12FL,12FRは尖った形状となっているな
どは、第８図に示すとおりで、可動部軌条12MLの基端部
と副軌条12Lが連設した狭巾状の曲折部20Lは、左右方向
の幅が狭いので、可動部軌条が転てつ機14によって主軌
条11L側に引張られると、前記狭巾状の曲折部20Lで弾性
的に曲折し、可動部軌条12MLが水平方向に弾性変形し、
所定の形状となって、その先端部が主軌条11Lに密着す
る。
る。ともに、狭巾状の曲折部20L,20Rをもち、可動部軌
条12ML,12MRが互いに連動して動作するよう構成されて
おり、その端部12FL,12FRは尖った形状となっているな
どは、第８図に示すとおりで、可動部軌条12MLの基端部
と副軌条12Lが連設した狭巾状の曲折部20Lは、左右方向
の幅が狭いので、可動部軌条が転てつ機14によって主軌
条11L側に引張られると、前記狭巾状の曲折部20Lで弾性
的に曲折し、可動部軌条12MLが水平方向に弾性変形し、
所定の形状となって、その先端部が主軌条11Lに密着す
る。
また副軌条12Rに連設された可動部軌条12MRも、転てつ
機14によって主軌条11R側に引張られると、可動部軌条1
2MRの狭巾状の曲折部20Rが弾性的に曲折し、可動部軌条
12MRが水平方向に弾性変形し、所定の形状となって、そ
の先端部が副軌条12Rに密着する。
機14によって主軌条11R側に引張られると、可動部軌条1
2MRの狭巾状の曲折部20Rが弾性的に曲折し、可動部軌条
12MRが水平方向に弾性変形し、所定の形状となって、そ
の先端部が副軌条12Rに密着する。
また断面の形状も第６図と同様である。なお、車両の案
内輪１による荷重は可動部軌条から主軌条と副軌条に伝
達され、これを受け持つ。第７図では転てつの駆動を可
動部軌条の端部12FLおよび12FR付近で行っているが、可
動部軌条の中央付近に移すこともできる。第９図はこの
場合の例を示すもので、第７図と同様に副軌条12L側の
可動部軌条12MLを直線形状となし、副軌条12R側の可動
部軌条12MRを曲線形状としている。この構成も前述と同
じである。そして、転てつ機14は可動部軌条の中央付近
を駆動する。
内輪１による荷重は可動部軌条から主軌条と副軌条に伝
達され、これを受け持つ。第７図では転てつの駆動を可
動部軌条の端部12FLおよび12FR付近で行っているが、可
動部軌条の中央付近に移すこともできる。第９図はこの
場合の例を示すもので、第７図と同様に副軌条12L側の
可動部軌条12MLを直線形状となし、副軌条12R側の可動
部軌条12MRを曲線形状としている。この構成も前述と同
じである。そして、転てつ機14は可動部軌条の中央付近
を駆動する。
いま、転てつ機の転換力で可動部軌条12MLを主軌条11L
側に押しつけると、可動部軌条12MLは弾性変形して主軌
条11Lに密着し、所定の線形形状が得られる。このとき
反対側の可動部軌条12MRは曲線形状に仕上げてあるた
め、軌道中心側の所定の位置にストッパ23等を設けてお
けば、案内輪による荷重を両方の可動部軌条12ML,12MR
によって分担することができる。反対に直線側の進路を
とるときは、転てつ機14の転換力で可動部軌条12MRを主
軌条11R側に押しつけると可動部軌条12MRは弾性変形し
て主軌条11Rに密着し、所定の線形形状が得られる。こ
のとき反対側の可動部軌条12MLはもとの直線形状に復帰
するため、軌道中心側の所定の位置にストッパ23等を設
けておけば、案内輪による荷重を両方の可動部軌条12M
L,12MRによって分担することができる。そのほか、狭巾
状の曲折部20L,20Rをもつこと、あるいは、可動部軌条
の端部12FL,12FRを尖ったものとすることは、前記した
実施例と同じである。
側に押しつけると、可動部軌条12MLは弾性変形して主軌
条11Lに密着し、所定の線形形状が得られる。このとき
反対側の可動部軌条12MRは曲線形状に仕上げてあるた
め、軌道中心側の所定の位置にストッパ23等を設けてお
けば、案内輪による荷重を両方の可動部軌条12ML,12MR
によって分担することができる。反対に直線側の進路を
とるときは、転てつ機14の転換力で可動部軌条12MRを主
軌条11R側に押しつけると可動部軌条12MRは弾性変形し
て主軌条11Rに密着し、所定の線形形状が得られる。こ
のとき反対側の可動部軌条12MLはもとの直線形状に復帰
するため、軌道中心側の所定の位置にストッパ23等を設
けておけば、案内輪による荷重を両方の可動部軌条12M
L,12MRによって分担することができる。そのほか、狭巾
状の曲折部20L,20Rをもつこと、あるいは、可動部軌条
の端部12FL,12FRを尖ったものとすることは、前記した
実施例と同じである。
前記可動部軌条12ML,12MRも、可動部軌条12Mと同様に可
動部軌条12ML,12MRの弾性限界内で撓み変形する。
動部軌条12ML,12MRの弾性限界内で撓み変形する。
第10図はさらに他の実施例を示したもので、案内輪１を
主軌条11L,11Rの外側に位置させて車両を誘導する分岐
装置の場合である。したがって、分岐区間では副軌条12
L,12Rは主軌条の外側に設けられ、この主軌条と副軌条
との間を輪道Ｈとして案内輪１がここを通過する。この
ような分岐装置の場合でも可動部軌条12ML,12MRがあ
り、これを狭巾状の曲折部20L,20Rで弾性的に転てつ可
能とし、さらに可動部軌条自体を図に示したように弾性
変形させ、あるいは第４図に示したように左右いずれか
のみに設けたりするなど本発明の基本的構成をかえずに
適用することが可能である。ただ、この分岐装置の場
合、主軌条を前記実施例のように連続したものとするこ
とはできず、必ず案内輪通過用のすき間22を設けること
が必要となる。
主軌条11L,11Rの外側に位置させて車両を誘導する分岐
装置の場合である。したがって、分岐区間では副軌条12
L,12Rは主軌条の外側に設けられ、この主軌条と副軌条
との間を輪道Ｈとして案内輪１がここを通過する。この
ような分岐装置の場合でも可動部軌条12ML,12MRがあ
り、これを狭巾状の曲折部20L,20Rで弾性的に転てつ可
能とし、さらに可動部軌条自体を図に示したように弾性
変形させ、あるいは第４図に示したように左右いずれか
のみに設けたりするなど本発明の基本的構成をかえずに
適用することが可能である。ただ、この分岐装置の場
合、主軌条を前記実施例のように連続したものとするこ
とはできず、必ず案内輪通過用のすき間22を設けること
が必要となる。
これまでの説明は、いずれも主軌条と副軌条との高さ関
係を同じにした場合である。前記実施例のように構成す
ることにより、車両の分岐輪２を省略することができ、
かつ集電装置４ならびに軌道に設けた電車線15の構成が
容易になる。
係を同じにした場合である。前記実施例のように構成す
ることにより、車両の分岐輪２を省略することができ、
かつ集電装置４ならびに軌道に設けた電車線15の構成が
容易になる。
第11図は、従来技術と第１発明の関係を比べたもので、
左半分が従来技術、右半分が第１発明の構成を示す。
左半分が従来技術、右半分が第１発明の構成を示す。
しかしながら、すでに実用化され営業している前記在来
技術を適用した輸送機関の分岐装置を改良する場合や、
電車線を架空線式にする場合には、これらの効果を期待
せず、むしろ分岐装置そのものの改良効果を期待する場
合が多い。
技術を適用した輸送機関の分岐装置を改良する場合や、
電車線を架空線式にする場合には、これらの効果を期待
せず、むしろ分岐装置そのものの改良効果を期待する場
合が多い。
すなわち、車両のスムーズな通過のみを期待することに
主眼を置いたもので、このため、主軌条と副軌条との関
係は在来公知技術のとおり、その設置高さに差を設け、
案内作用面を対向させない。こうした条件下でこの発明
の分岐装置を適用しても若干の部分的変更のみでその基
本的構成を大きく変える必要はない。すなわち、第４図
に示す実施例では平面関係構成はそのままに、第５図に
示す断面関係構成を第12図のごとく変更する。第12図に
おいては、主軌条11L,11Rが副軌条12L,可動部軌条12Mに
対し、その案内作用面が上方に位置し、車両には案内輪
１と分岐輪２とを設けてある。
主眼を置いたもので、このため、主軌条と副軌条との関
係は在来公知技術のとおり、その設置高さに差を設け、
案内作用面を対向させない。こうした条件下でこの発明
の分岐装置を適用しても若干の部分的変更のみでその基
本的構成を大きく変える必要はない。すなわち、第４図
に示す実施例では平面関係構成はそのままに、第５図に
示す断面関係構成を第12図のごとく変更する。第12図に
おいては、主軌条11L,11Rが副軌条12L,可動部軌条12Mに
対し、その案内作用面が上方に位置し、車両には案内輪
１と分岐輪２とを設けてある。
また、第６図の断面関係構成に相当する図が第13図であ
り、主軌条11Lから下方に延長した部材もしくは別に設
けた部材25によって可動部軌条12Mを受けるようにして
ある。つまり、主軌条の下部に設けた部材25に対して副
軌条につらなる可動部軌条が密着して弾性的な密着力を
生じる構成としてある点で同じ効果をもっている。可動
部軌条12Mを主軌条11Lから下方に延長した部材によって
受ける場合は、その平面構成上、他の実施例においても
第７図ないし第10図とも全く同じとなる。これらの実施
例においても、その基本的理想はすでに述べたところと
全く変わりはない。
り、主軌条11Lから下方に延長した部材もしくは別に設
けた部材25によって可動部軌条12Mを受けるようにして
ある。つまり、主軌条の下部に設けた部材25に対して副
軌条につらなる可動部軌条が密着して弾性的な密着力を
生じる構成としてある点で同じ効果をもっている。可動
部軌条12Mを主軌条11Lから下方に延長した部材によって
受ける場合は、その平面構成上、他の実施例においても
第７図ないし第10図とも全く同じとなる。これらの実施
例においても、その基本的理想はすでに述べたところと
全く変わりはない。
第１の発明によって以下に列記する効果が得られる。
軌条自身が撓み弾性変形した歪エネルギーを利用し
て密着力を得、所定の線形形状に構成することができる
ので、案内輪がスムーズに誘導される車両の乗り心地の
向上が図れる。
て密着力を得、所定の線形形状に構成することができる
ので、案内輪がスムーズに誘導される車両の乗り心地の
向上が図れる。
車両側では、案内輪のみで構成でき、分岐輪を案内
輪と同じ数だけ廃止できるので、これに伴う製作上、保
守上の費用と手間が省ける。
輪と同じ数だけ廃止できるので、これに伴う製作上、保
守上の費用と手間が省ける。
また、第11図に示すように案内輪部分の構成に必要
な高さ方向のスペースが小さくなって、集電装置４の設
置が容易となる。
な高さ方向のスペースが小さくなって、集電装置４の設
置が容易となる。
一方、軌道側では、車両の分岐輪がなくなったた
め、案内輪に対する主軌条の設置高さをΔｈ＝h1−h2だ
け低くでき、案内輪から軌条にかかるモーメントが小さ
くなって主軌条の支柱24の設計が楽になる。
め、案内輪に対する主軌条の設置高さをΔｈ＝h1−h2だ
け低くでき、案内輪から軌条にかかるモーメントが小さ
くなって主軌条の支柱24の設計が楽になる。
さらにΔｈ分低くなったところで、車両への電力供
給用の電車線15の配置が楽になり、前記した絶縁距離の
確保にも反映させることができて、その設計自由度が高
くなる。
給用の電車線15の配置が楽になり、前記した絶縁距離の
確保にも反映させることができて、その設計自由度が高
くなる。
そして何より分岐装置がピン支持から弾性曲折によ
る支持となり、前記した調整、摩耗材料の交換、あるい
は給油などの保守上の問題をすべて解決できる。
る支持となり、前記した調整、摩耗材料の交換、あるい
は給油などの保守上の問題をすべて解決できる。
一方、第２の発明によって以下に列記する効果が得られ
る。
る。
すでに実用化され、営業している在来技術を適用し
た輸送機関の分岐装置の改良に支障なく適用できる。
た輸送機関の分岐装置の改良に支障なく適用できる。
軌条自身が撓み弾性変形した歪エネルギーを利用し
て密着力を得、所定の線形形状に構成することができる
ので、案内輪がスムーズに誘導され車両の乗り心地の向
上が図れる。
て密着力を得、所定の線形形状に構成することができる
ので、案内輪がスムーズに誘導され車両の乗り心地の向
上が図れる。
分岐装置がピン支持から弾性曲折により支持とな
り、前記した調整、摩耗材料の交換、あるいは給油など
の保守上の問題をすべて解決できる。
り、前記した調整、摩耗材料の交換、あるいは給油など
の保守上の問題をすべて解決できる。
電車線の構成を架空線式にするなど、第１の発明の
効果のうちないし項の効果を期待しない場合にも支
障なく適用できて、しかも前記ないし項の効果が得
られる。
効果のうちないし項の効果を期待しない場合にも支
障なく適用できて、しかも前記ないし項の効果が得
られる。
第１図は従来用いられている車両案内方式の１つに適用
されている分岐装置の代表例を示す平面図、第２図は第
１図の断面図で、（ａ）図は第１図IIa−IIa線に沿う断
面図、（ｂ）図は同IIb−IIb線に沿う断面図、第３図は
従来の車両案内方式における車両と軌道の断面図、第４
図は第１の発明による実施例を示す平面図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は第４図の可動部
軌条を示す説明図、第７図は他の実施例を示す平面図、
第８図は第７図の可動部軌条を示す拡大説明図、第９図
はさらに他の実施例を示す平面図、第10図はさらに他の
実施例を示す平面図、第11図は第１の発明と従来の方式
との差を示す軌道断面図で、左が従来の方式を示す図、
右が第１の発明による図である。第12図は第２の発明を
適用した場合の第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第13図
は第２の発明を適用した場合の第６図の各断面に対応す
る図。 １…案内輪、２…分岐輪、３…走行輪、４…集電装置、
5,6…絶縁距離、10…軌道、11,11L,11R…主軌条、12L,1
2R…副軌条、12E,12E′,12F,12F′…端部、12M,12ML,12
MR…可動部軌条、13L,,13R…可動案内部、13′…ピン、
14…転てつ機、15…電車線、16…プラットホーム、20,2
0L,20R…狭巾状の曲折部、21…張出し部、22…すき間、
23…ストッパ、25…部材、Ａ…車両、Ｈ…輪道、Ｍ…転
てつ部、Ｓ…分岐区間。
されている分岐装置の代表例を示す平面図、第２図は第
１図の断面図で、（ａ）図は第１図IIa−IIa線に沿う断
面図、（ｂ）図は同IIb−IIb線に沿う断面図、第３図は
従来の車両案内方式における車両と軌道の断面図、第４
図は第１の発明による実施例を示す平面図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は第４図の可動部
軌条を示す説明図、第７図は他の実施例を示す平面図、
第８図は第７図の可動部軌条を示す拡大説明図、第９図
はさらに他の実施例を示す平面図、第10図はさらに他の
実施例を示す平面図、第11図は第１の発明と従来の方式
との差を示す軌道断面図で、左が従来の方式を示す図、
右が第１の発明による図である。第12図は第２の発明を
適用した場合の第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第13図
は第２の発明を適用した場合の第６図の各断面に対応す
る図。 １…案内輪、２…分岐輪、３…走行輪、４…集電装置、
5,6…絶縁距離、10…軌道、11,11L,11R…主軌条、12L,1
2R…副軌条、12E,12E′,12F,12F′…端部、12M,12ML,12
MR…可動部軌条、13L,,13R…可動案内部、13′…ピン、
14…転てつ機、15…電車線、16…プラットホーム、20,2
0L,20R…狭巾状の曲折部、21…張出し部、22…すき間、
23…ストッパ、25…部材、Ａ…車両、Ｈ…輪道、Ｍ…転
てつ部、Ｓ…分岐区間。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭53−36808（ＪＰ，Ａ) 実開 昭53−110604（ＪＰ，Ｕ)
Claims (10)
- 【請求項１】左右の主軌条と、主軌条に沿って設けた副
軌条によって輪道を構成し、車両の案内輪が主軌条と副
軌条との間を通過するよう主軌条に副軌条を対向させ、
副軌条を分岐区間のほぼ全長にわたって左右に設けて車
両を誘導する分岐装置において、転てつ部は、軌道の中
心側に位置する軌条の一方の端部に、水平方向に撓み弾
性変形可能な可動部軌条を連設して構成し、可動部軌条
の先端部を、軌道の外側に位置する軌条の面に密着分離
可能に構成したことを特徴とする分岐装置。 - 【請求項２】可動部軌条の固定部側に弾性的に曲折可能
な構造を設けてある特許請求の範囲第１項記載の分岐装
置。 - 【請求項３】副軌条に連設した可動部軌条を転てつする
ようにしてある特許請求の範囲第１項または第２項記載
の分岐装置。 - 【請求項４】主軌条に連設した可動部軌条を転てつする
ようにしてある特許請求の範囲第１項または第２項記載
の分岐装置。 - 【請求項５】可動部軌条を左右両方もしくはいずれか片
方のみに設けてある特許請求の範囲第１項ないし第４項
の何れかの項に記載の分岐装置。 - 【請求項６】左右の主軌条と、主軌条に沿って設けた副
軌条によって輪道を構成し、主軌条と副軌条の設置高さ
に差を設け、副軌条を分岐区間のほぼ全長にわたって左
右に設けて車両を誘導する分岐装置において、転てつ部
は、軌道の中心側に位置する軌条の一方の端部に、水平
方向に撓み弾性変形可能な可動部軌条を連設して構成
し、可動部軌条の先端部を、軌道の外側に位置する軌条
の一部分に密着分離可能に構成したことを特徴とする分
岐装置。 - 【請求項７】可動部軌条の固定部側に弾性的に曲折可能
な構造を設けてある特許請求の範囲第６項記載の分岐装
置。 - 【請求項８】副軌条に連設した可動部軌条を転てつする
ようにしてある特許請求の範囲第６項または第７項記載
の分岐装置。 - 【請求項９】主軌条に連設した可動部軌条を転てつする
ようにしてある特許請求の範囲第６項または第７項記載
の分岐装置。 - 【請求項１０】可動部軌条を左右両方もしくはいずれか
片方のみに設けてある特許請求の範囲第６項ないし第９
項の何れかの項に記載の分岐装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58065270A JPH0751761B2 (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 分岐装置 |
| DE8484104170T DE3480100D1 (en) | 1983-04-15 | 1984-04-13 | Switching device for vehicles |
| EP19840104170 EP0122618B1 (en) | 1983-04-15 | 1984-04-13 | Switching device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58065270A JPH0751761B2 (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 分岐装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59192101A JPS59192101A (ja) | 1984-10-31 |
| JPH0751761B2 true JPH0751761B2 (ja) | 1995-06-05 |
Family
ID=13282063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58065270A Expired - Lifetime JPH0751761B2 (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | 分岐装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0122618B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0751761B2 (ja) |
| DE (1) | DE3480100D1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2623459A1 (fr) * | 1987-11-23 | 1989-05-26 | Cfd Ind | Dispositif de guidage et de changement de voie pour vehicule guide par un rail |
| JP4939598B2 (ja) * | 2009-12-15 | 2012-05-30 | 三菱重工業株式会社 | 案内軌条 |
| JP5675929B2 (ja) * | 2013-10-18 | 2015-02-25 | 三菱重工業株式会社 | 交通車両の分岐装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1547338A (fr) * | 1966-12-21 | 1968-11-22 | Kloeckner Werke Ag | Pointe-de-coeur simple avec pointe élastique |
| DE2164042C3 (de) * | 1971-12-23 | 1978-09-21 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen | Schienengebundene Bahn |
| IT969200B (it) * | 1972-03-21 | 1974-03-30 | Strada Guidata Srl Soc Per | Comunicazione doppia fra vie di cor sa parallele ravvicinate ed equidistanti per veicoli con ruote pneumatiche guidati da sponde late pali |
| US3855938A (en) * | 1973-10-01 | 1974-12-24 | Strada Guidata S R L Soc Per | Switches or points for tracks for vehicles |
| US3835785A (en) * | 1973-11-26 | 1974-09-17 | Goodyear Tire & Rubber | Switching apparatus for transportation system |
| DE2411686C3 (de) * | 1974-03-12 | 1978-09-14 | Demag Ag, 4100 Duisburg | Rad-Schienenanordnung für Schienenfahrzeuge mit spurkranzlosen Tragrädern |
| JPS5139807A (en) * | 1974-10-01 | 1976-04-03 | Tokyu Car Corp | Kidosharyo niokeru chijobunkikiko |
| DE2552185A1 (de) * | 1975-11-21 | 1977-06-02 | Daimler Benz Ag | Verkehrssystem, insbesondere oeffentliches personen-nahverkehrssystem mit zwangsweiser querfuehrung |
| JPS53110604U (ja) * | 1977-02-09 | 1978-09-04 | ||
| JPS5336808A (en) * | 1977-10-05 | 1978-04-05 | Tokyu Car Corp | Ground branching mechanism for track vehicle |
| JPS54149105A (en) * | 1978-05-15 | 1979-11-22 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | Railway switch for side wall guide rail |
| DE3000685A1 (de) * | 1980-01-10 | 1981-07-16 | Ed. Züblin AG, 7000 Stuttgart | Leitplankenweiche |
| JPS5758701A (en) * | 1980-09-26 | 1982-04-08 | Japan National Railway | Quide way branch apparatus |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP58065270A patent/JPH0751761B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1984
- 1984-04-13 DE DE8484104170T patent/DE3480100D1/de not_active Expired
- 1984-04-13 EP EP19840104170 patent/EP0122618B1/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0122618A3 (en) | 1986-08-20 |
| JPS59192101A (ja) | 1984-10-31 |
| EP0122618B1 (en) | 1989-10-11 |
| DE3480100D1 (en) | 1989-11-16 |
| EP0122618A2 (en) | 1984-10-24 |
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