JPH0753492B2 - 四輪駆動車のセンタデフロック装置 - Google Patents
四輪駆動車のセンタデフロック装置Info
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- JPH0753492B2 JPH0753492B2 JP15983686A JP15983686A JPH0753492B2 JP H0753492 B2 JPH0753492 B2 JP H0753492B2 JP 15983686 A JP15983686 A JP 15983686A JP 15983686 A JP15983686 A JP 15983686A JP H0753492 B2 JPH0753492 B2 JP H0753492B2
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- JP
- Japan
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- propeller shaft
- wheel
- center differential
- lock device
- differential
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、センタデファレンシャルを備えた四輪駆動
車に適用されるセンタデフロック装置、特に、フロント
プロペラシャフトとリアプロペラシャフトの回転速度差
を一定値に制御し得る四輪駆動車のセンタデフロック装
置に関する。
車に適用されるセンタデフロック装置、特に、フロント
プロペラシャフトとリアプロペラシャフトの回転速度差
を一定値に制御し得る四輪駆動車のセンタデフロック装
置に関する。
常時四輪を駆動するフルタイム四輪駆動車は、前後二つ
のデファレンシャルに加えて、もう一つのデファレンシ
ャルであるセンタデファレンシャルを備えており、この
センタデファレンシャルの働きで前後車輪の回転速度差
が吸収されるため、カーブを曲がる時にタイヤが軋んだ
り、装置自体に大きな負担が掛かるのを防止することが
できる。
のデファレンシャルに加えて、もう一つのデファレンシ
ャルであるセンタデファレンシャルを備えており、この
センタデファレンシャルの働きで前後車輪の回転速度差
が吸収されるため、カーブを曲がる時にタイヤが軋んだ
り、装置自体に大きな負担が掛かるのを防止することが
できる。
上記センタデファレンシャルについては、駆動車輪が路
面に対してスリップしていない時には有効に機能する
が、車輪が雪路、ぬかるみ等の路面を走行している時、
該路面で一つの車輪が完全にスリップしてしまうような
状況に陥った時には、エンジンはスリップ状態の車輪を
空回りさせるだけで、他の車輪がスリップ状態になかっ
たとしても、それらのスリップしていない車輪にはほと
んど駆動力が伝わらない状態になってしまう。
面に対してスリップしていない時には有効に機能する
が、車輪が雪路、ぬかるみ等の路面を走行している時、
該路面で一つの車輪が完全にスリップしてしまうような
状況に陥った時には、エンジンはスリップ状態の車輪を
空回りさせるだけで、他の車輪がスリップ状態になかっ
たとしても、それらのスリップしていない車輪にはほと
んど駆動力が伝わらない状態になってしまう。
そこで、一般に車輪に過度な空回りが生じた場合に、セ
ンタデファレンシャルの機能を無効にして他の車輪にも
駆動力を伝えることができるようにするため、センタデ
フロック装置が設けられているものがある。
ンタデファレンシャルの機能を無効にして他の車輪にも
駆動力を伝えることができるようにするため、センタデ
フロック装置が設けられているものがある。
従来、例えば、特開昭60−148721号公報には、四輪駆動
車のセンタデフロック装置が開示されている。該四輪駆
動車のセンタデフロック装置について第６図を参照して
概説する。
車のセンタデフロック装置が開示されている。該四輪駆
動車のセンタデフロック装置について第６図を参照して
概説する。
第６図において、エンジン60からトランスミッション61
を介して伝達されるトルクをフロントデファレンシャル
62とリアデファレンシャル63に分配するセンタデファレ
ンシャル64を備えた四輪駆動車のセンタデフロック装置
が示されている。この四輪駆動車のセンタデフロック装
置において、前輪65,65と後輪66,66にそれぞれ設けた合
計４つの車輪速センサ67等の車輪速度検出手段68によっ
て各車輪の車輪速度信号が検出される。
を介して伝達されるトルクをフロントデファレンシャル
62とリアデファレンシャル63に分配するセンタデファレ
ンシャル64を備えた四輪駆動車のセンタデフロック装置
が示されている。この四輪駆動車のセンタデフロック装
置において、前輪65,65と後輪66,66にそれぞれ設けた合
計４つの車輪速センサ67等の車輪速度検出手段68によっ
て各車輪の車輪速度信号が検出される。
車輪状態検出手段68は、これらの各車輪の車輪速度信号
を受けて現在の車輪のスリップ状態又は制動状態を検出
し、現在車輪がスリップ状態又は制動状態である場合に
は、アクチュエータ制御手段69からセンタデファレンシ
ャル64のロック用アクチュエータ70に作動信号を出力
し、そのアクチュエータ70により前記センタデファレン
シャル64をロックし、フロントプロペラシャフト5Aとリ
アプロペラシャフト5Bとを１対１で連結するように構成
したものである。
を受けて現在の車輪のスリップ状態又は制動状態を検出
し、現在車輪がスリップ状態又は制動状態である場合に
は、アクチュエータ制御手段69からセンタデファレンシ
ャル64のロック用アクチュエータ70に作動信号を出力
し、そのアクチュエータ70により前記センタデファレン
シャル64をロックし、フロントプロペラシャフト5Aとリ
アプロペラシャフト5Bとを１対１で連結するように構成
したものである。
しかしながら、前記特開昭60−148721号公報に開示され
た四輪駆動車のセンタデフロック装置については、セン
サを各車輪ごとに取り付けなければならず、センサは合
計４個必要である。そこで、前記特開昭60−148721号公
報に開示されたようなロックとアンロックの二種類の状
態しか有しないセンサデフロック装置に対して、フロン
トプロペラシャフト5Aとリアプロペラシャフト5Bにセン
サをそれぞれ１個ずつ設けることによってセンサの数を
減らすことも考えられるが、その場合には次のような理
由で問題点がある。
た四輪駆動車のセンタデフロック装置については、セン
サを各車輪ごとに取り付けなければならず、センサは合
計４個必要である。そこで、前記特開昭60−148721号公
報に開示されたようなロックとアンロックの二種類の状
態しか有しないセンサデフロック装置に対して、フロン
トプロペラシャフト5Aとリアプロペラシャフト5Bにセン
サをそれぞれ１個ずつ設けることによってセンサの数を
減らすことも考えられるが、その場合には次のような理
由で問題点がある。
まず、センタデフロック装置がアンロックの状態にある
時に、１つの車輪がスリップを起こした場合について
は、前後のプロペラシャフトが相対回転を生じ、この前
後のプロペラシャフトの回転速度差が一定値を超えると
センタデフロック装置が自動的にロックされるので、こ
の限りにおいては問題は生じない。
時に、１つの車輪がスリップを起こした場合について
は、前後のプロペラシャフトが相対回転を生じ、この前
後のプロペラシャフトの回転速度差が一定値を超えると
センタデフロック装置が自動的にロックされるので、こ
の限りにおいては問題は生じない。
ところが、車輪のスリップが止まった時に、このセンタ
デフロック装置をアンロックの状態に戻そうとする場合
には、フロントプロペラシャフト5Aとリアプロペラシャ
フト5Bとはロックされて１対１の回転速度比に連結され
た状態にあるため、各々のプロペラシャフト5A,5B上に
取り付けられたセンサでは車輪のスリップがなくなった
かどうかは検出することができないことになる。それ故
に、ロックとアンロックの二種類の状態しか有していな
いセンタデフロック装置では、センサをフロントプロペ
ラシャフトとリアプロペラシャフトとに取り付けるとす
れば問題点が生じる。
デフロック装置をアンロックの状態に戻そうとする場合
には、フロントプロペラシャフト5Aとリアプロペラシャ
フト5Bとはロックされて１対１の回転速度比に連結され
た状態にあるため、各々のプロペラシャフト5A,5B上に
取り付けられたセンサでは車輪のスリップがなくなった
かどうかは検出することができないことになる。それ故
に、ロックとアンロックの二種類の状態しか有していな
いセンタデフロック装置では、センサをフロントプロペ
ラシャフトとリアプロペラシャフトとに取り付けるとす
れば問題点が生じる。
また、前記特開昭60−148721号公報に開示されているも
のについては、車輪がスリップした時に、センタデファ
レンシャルをロックするというものであるから、センタ
デファレンシャルの差動回転（フロントプロペラシャフ
トとリアプロペラシャフトとの相対回転）がある回転数
以上になると、センタデフロック装置が作動してその差
動回転を急激に零にするということである。この時には
車両にショックを与えることになり、運転者に不快感を
与えるだけでなく、駆動系にショック入力を生じ、装置
自体の寿命を縮めるという問題点を有している。
のについては、車輪がスリップした時に、センタデファ
レンシャルをロックするというものであるから、センタ
デファレンシャルの差動回転（フロントプロペラシャフ
トとリアプロペラシャフトとの相対回転）がある回転数
以上になると、センタデフロック装置が作動してその差
動回転を急激に零にするということである。この時には
車両にショックを与えることになり、運転者に不快感を
与えるだけでなく、駆動系にショック入力を生じ、装置
自体の寿命を縮めるという問題点を有している。
そこで、この発明の目的は、センタデファレンシャルの
差動回転即ちフロントプロペラシャフトとリアプロペラ
シャフトとの相対回転が一定の値になるように摩擦クラ
ッチの押圧力即ち係合力を制御してセンタデフロック装
置を滑らせ、前記差動回転を零にすることなく所定値に
制御し、センタデフロック装置の作動時に車両にショッ
クが発生するのを防止する四輪駆動車のセンタデフロッ
ク装置を提供することである。
差動回転即ちフロントプロペラシャフトとリアプロペラ
シャフトとの相対回転が一定の値になるように摩擦クラ
ッチの押圧力即ち係合力を制御してセンタデフロック装
置を滑らせ、前記差動回転を零にすることなく所定値に
制御し、センタデフロック装置の作動時に車両にショッ
クが発生するのを防止する四輪駆動車のセンタデフロッ
ク装置を提供することである。
この発明は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この発明の四輪駆動車のセンタ
デフロック装置は、エンジントルクをフロントプロペラ
シャフトとリアプロペラシャフトとに分配伝達するセン
タデファレンシャルを有し、且つ上記フロントプロペラ
シャフトが前輪車軸の中間に配設されたフロントデファ
レンシャルに連結され、上記リアプロペラシャフトが後
輪車軸の中間に配設されたリアデファレンシャルに連結
してなる四輪駆動車のセンタデフロック装置において、
上記フロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフト
の各回転速度を検出する各センサ、該両センサで検出し
た上記フロントプロペラシャフトと上記リアプロペラシ
ャフトとの各回転速度差から車輪のスリップ状態を検出
する車輪状態検出手段、上記センタデファレンシャルの
差動を制限するための多板クラッチ、及び前記車輪状態
検出手段がスリップ状態を検出したとき上記回転速度差
が零でない所定値の回転速度差になるよう上記多板クラ
ッチの押圧力を制御するアクチュエータの制御手段を有
することを特徴とするものである。
構成されている。即ち、この発明の四輪駆動車のセンタ
デフロック装置は、エンジントルクをフロントプロペラ
シャフトとリアプロペラシャフトとに分配伝達するセン
タデファレンシャルを有し、且つ上記フロントプロペラ
シャフトが前輪車軸の中間に配設されたフロントデファ
レンシャルに連結され、上記リアプロペラシャフトが後
輪車軸の中間に配設されたリアデファレンシャルに連結
してなる四輪駆動車のセンタデフロック装置において、
上記フロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフト
の各回転速度を検出する各センサ、該両センサで検出し
た上記フロントプロペラシャフトと上記リアプロペラシ
ャフトとの各回転速度差から車輪のスリップ状態を検出
する車輪状態検出手段、上記センタデファレンシャルの
差動を制限するための多板クラッチ、及び前記車輪状態
検出手段がスリップ状態を検出したとき上記回転速度差
が零でない所定値の回転速度差になるよう上記多板クラ
ッチの押圧力を制御するアクチュエータの制御手段を有
することを特徴とするものである。
この発明による四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
上記のように構成されているので、次のように作動す
る。即ち、この四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
フロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトとに
それぞれ設けられた各々の車輪速度検出手段により各々
の前記プロペラシャフトの回転速度が検出され、その信
号が車輪状態検出手段に送られる。車輪状態検出手段で
は前記フロントプロペラシャフトと前記リアプロペラシ
ャフトとの回転速度差から前車輪及び後車輪のスリップ
状態を検出して信号をアクチュエータ制御手段に送る。
上記のように構成されているので、次のように作動す
る。即ち、この四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
フロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトとに
それぞれ設けられた各々の車輪速度検出手段により各々
の前記プロペラシャフトの回転速度が検出され、その信
号が車輪状態検出手段に送られる。車輪状態検出手段で
は前記フロントプロペラシャフトと前記リアプロペラシ
ャフトとの回転速度差から前車輪及び後車輪のスリップ
状態を検出して信号をアクチュエータ制御手段に送る。
上記回転速度差が一定値を超えると、前記アクチュエー
タ制御手段からセンタデフロック用アクチュエータの作
動力を大きくする作動信号が前記アクチュエータへ送ら
れ、逆に回転速度差がその値以下になると前記アクチュ
エータ制御手段から前記アクチュエータの作動力を小さ
くする作動信号が前記アクチュエータへ送られる。これ
らの作動信号を受けた前記アクチュエータは、前記セン
タデフロック装置の多板クラッチを滑らせて前記センタ
デファレンシャルの差動回転が一定の値になるように制
御される。
タ制御手段からセンタデフロック用アクチュエータの作
動力を大きくする作動信号が前記アクチュエータへ送ら
れ、逆に回転速度差がその値以下になると前記アクチュ
エータ制御手段から前記アクチュエータの作動力を小さ
くする作動信号が前記アクチュエータへ送られる。これ
らの作動信号を受けた前記アクチュエータは、前記セン
タデフロック装置の多板クラッチを滑らせて前記センタ
デファレンシャルの差動回転が一定の値になるように制
御される。
このようにして、前記車輪状態検出手段がスリップ状態
を検出したときは前記センタデファレンシャルの差動回
転が零にならないように、前記センタデフロック装置は
制御されるので、前記センタデフロック装置の作動時に
車両にショックが発生するのを防止することができる。
を検出したときは前記センタデファレンシャルの差動回
転が零にならないように、前記センタデフロック装置は
制御されるので、前記センタデフロック装置の作動時に
車両にショックが発生するのを防止することができる。
以下、図面を参照して、この発明による四輪駆動車のセ
ンタデフロック装置の一実施例を説明する。
ンタデフロック装置の一実施例を説明する。
第１図において、この発明による四輪駆動車のセンタデ
フロック装置についての機能ブロック図が示されてい
る。第２図には、センタデフロック装置を備えた四輪駆
動車の駆動系のシステム図が示されている。前輪1,1は
前輪車軸３を介してフロントデファレンシャル６に連結
され、後輪2,2は後輪車軸４を介してリアデファレンシ
ャル７に連結されている。プロペラシャフトはフロント
プロペラシャフト5Aとリアプロペラシャフト5Bとから構
成されている。また、フロントデファレンシャル６には
一方のプロペラシャフトであるフロントプロペラシャフ
ト5Aが連結され、リアデファレンシャル７には他方のプ
ロペラシャフトであるリアプロペラシャフト5Bが連結さ
れている。これらのプロペラシャフト5A,5Bはセンタデ
ファレンシャル８に連結されている。
フロック装置についての機能ブロック図が示されてい
る。第２図には、センタデフロック装置を備えた四輪駆
動車の駆動系のシステム図が示されている。前輪1,1は
前輪車軸３を介してフロントデファレンシャル６に連結
され、後輪2,2は後輪車軸４を介してリアデファレンシ
ャル７に連結されている。プロペラシャフトはフロント
プロペラシャフト5Aとリアプロペラシャフト5Bとから構
成されている。また、フロントデファレンシャル６には
一方のプロペラシャフトであるフロントプロペラシャフ
ト5Aが連結され、リアデファレンシャル７には他方のプ
ロペラシャフトであるリアプロペラシャフト5Bが連結さ
れている。これらのプロペラシャフト5A,5Bはセンタデ
ファレンシャル８に連結されている。
エンジン９からトランスミッション10を介して伝達され
るトルク即ちエンジントルクは、フロントデファレンシ
ャル６側即ちフロントプロペラシャフト5Aとリアデファ
レンシャル７側即ちリアプロペラシャフト5Bとに分配さ
れる。
るトルク即ちエンジントルクは、フロントデファレンシ
ャル６側即ちフロントプロペラシャフト5Aとリアデファ
レンシャル７側即ちリアプロペラシャフト5Bとに分配さ
れる。
フロントプロペラシャフト5Aとリアプロペラシャフ5Bに
は、各々の回転速度を検出する各センサ11,11がそれぞ
れ取り付けられており、該各センサ11,11からの検出信
号は車輪状態検出手段14へ入力されるように構成されて
いる。
は、各々の回転速度を検出する各センサ11,11がそれぞ
れ取り付けられており、該各センサ11,11からの検出信
号は車輪状態検出手段14へ入力されるように構成されて
いる。
車輪状態検出手段14は、フロントプロペラシャフト5Aと
リアプロペラシャフト5Bとの回転速度差により前車輪１
及び後車輪２のスリップ状態を検出してアクチュエータ
制御手段15へ作動信号を送る。
リアプロペラシャフト5Bとの回転速度差により前車輪１
及び後車輪２のスリップ状態を検出してアクチュエータ
制御手段15へ作動信号を送る。
センタデファレンシャル８とリアプロペラシャフト5Bと
の間には、多板式摩擦クラッチである電磁多板クラッチ
12が取り付けられている。電磁多板クラッチ12は、アク
チュエータ制御手段15からの作動信号に応答して作動す
るアクチュエータ13によって接続又は解放状態にされ、
それによってセンタデファレンシャル８の差動を制限す
る。
の間には、多板式摩擦クラッチである電磁多板クラッチ
12が取り付けられている。電磁多板クラッチ12は、アク
チュエータ制御手段15からの作動信号に応答して作動す
るアクチュエータ13によって接続又は解放状態にされ、
それによってセンタデファレンシャル８の差動を制限す
る。
第３図に示すように、電磁多板クラッチ12は複数枚のク
ラッチ板16及びそのクラッチ板16へ押圧力を生じさせる
アクチュエータ13から構成されている。そのアクチュエ
ータ13は、アクチュエータ制御手段15から作動信号を受
け、ソレノイド17に電流が流れる時に発生する磁力によ
ってアーマチュア18がクラッチ板16を押圧するように構
成されている。
ラッチ板16及びそのクラッチ板16へ押圧力を生じさせる
アクチュエータ13から構成されている。そのアクチュエ
ータ13は、アクチュエータ制御手段15から作動信号を受
け、ソレノイド17に電流が流れる時に発生する磁力によ
ってアーマチュア18がクラッチ板16を押圧するように構
成されている。
第４図（イ）に示すように、ソレノイド17に流れる電流
とクラッチ板16を摩擦係合させる押圧力とは比例関係に
ある。また、第４図（ロ）に示すように、電磁多板クラ
ッチ12で発生するトルクとクラッチの押圧力とは比例関
係にある。それ故に、センタデファレンシャル８の差動
回転数は、電流の増減によって連続的に変化させること
ができる。
とクラッチ板16を摩擦係合させる押圧力とは比例関係に
ある。また、第４図（ロ）に示すように、電磁多板クラ
ッチ12で発生するトルクとクラッチの押圧力とは比例関
係にある。それ故に、センタデファレンシャル８の差動
回転数は、電流の増減によって連続的に変化させること
ができる。
次に、アクチュエータ制御手段15について第５図に示す
フローチャートを参照して説明する。
フローチャートを参照して説明する。
フロントプロペラシャフト5A及びリアプロペラシャフト
5B上にそれぞれ設けられた各センサ11、11によって各々
の回転速度ω１、ω２が検出され、それらの信号が車輪
状態検出手段14に入力される（S1）。車輪状態検出手段
14は、前車輪及び後車輪のスリップ状態がもしあれば、
それを検出する（S2）。
5B上にそれぞれ設けられた各センサ11、11によって各々
の回転速度ω１、ω２が検出され、それらの信号が車輪
状態検出手段14に入力される（S1）。車輪状態検出手段
14は、前車輪及び後車輪のスリップ状態がもしあれば、
それを検出する（S2）。
即ち、フロントプロペラシャフト5A及びリアプロペラシ
ャフト5Bとの回転速度差（ω１−ω２）が一定値ω０を
超えた場合には、センタデファレンシャル８のロック用
アクチュエータ13のソレノイド17に流れる電流を増加さ
せる（S3）。これにより電磁多板クラッチ12の発生トル
クを大きくして回転速度差（ω１−ω２）が小さくなる
ように制御する。
ャフト5Bとの回転速度差（ω１−ω２）が一定値ω０を
超えた場合には、センタデファレンシャル８のロック用
アクチュエータ13のソレノイド17に流れる電流を増加さ
せる（S3）。これにより電磁多板クラッチ12の発生トル
クを大きくして回転速度差（ω１−ω２）が小さくなる
ように制御する。
また、フロントプロペラシャフト5A及びリアプロペラシ
ャフト5Bとの回転速度差（ω１−ω２）が一定値ω０以
下の場合には、前記アクチュエータ13のソレノイド17に
流れる電流を減少させる（S4）。これにより電磁多板ク
ラッチ12の発生トルクを小さくして回転速度差（ω１−
ω２）が大きくなるように制御する。そして、前記電流
値IAが正の範囲にあれば（S5）フローを終了し、負の範
囲にあれば電流値IA＝０（即ち電磁多板クラッチ12のロ
ックを解除）として（S6）終了する。
ャフト5Bとの回転速度差（ω１−ω２）が一定値ω０以
下の場合には、前記アクチュエータ13のソレノイド17に
流れる電流を減少させる（S4）。これにより電磁多板ク
ラッチ12の発生トルクを小さくして回転速度差（ω１−
ω２）が大きくなるように制御する。そして、前記電流
値IAが正の範囲にあれば（S5）フローを終了し、負の範
囲にあれば電流値IA＝０（即ち電磁多板クラッチ12のロ
ックを解除）として（S6）終了する。
このように、前記車輪状態検出手段がスリップ状態を検
出したときはアクチュエータ制御手段15はソレノイド17
に流れる電流をフロントプロペラシャフト5Aとリアプロ
ペラシャフト5Bとの回転速度差（ω１−ω２）に基づい
て調整することによりフロントプロペラシャフト5Aとリ
アプロペラシャフト5Bとの回転速度差（ω１−ω２）が
一定値ω０になるようにアクチュエータ13を制御するこ
とができる。
出したときはアクチュエータ制御手段15はソレノイド17
に流れる電流をフロントプロペラシャフト5Aとリアプロ
ペラシャフト5Bとの回転速度差（ω１−ω２）に基づい
て調整することによりフロントプロペラシャフト5Aとリ
アプロペラシャフト5Bとの回転速度差（ω１−ω２）が
一定値ω０になるようにアクチュエータ13を制御するこ
とができる。
なお、本発明装置は車両走行時は常時ONされているが、
平坦路を通常走行する場合等のようにフロントプロペラ
シャフト5A及びリアプロペラシャフト5Bとの回転速度差
（ω１−ω２）がほとんどゼロの場合には、電磁多板ク
ラッチ12に流れる前記電流値IAがゼロ、即ち電磁多板ク
ラッチ12には電流が流れない（電磁多板クラッチ12のロ
ックが解除された）状態にあり、電流が浪費されること
はない。
平坦路を通常走行する場合等のようにフロントプロペラ
シャフト5A及びリアプロペラシャフト5Bとの回転速度差
（ω１−ω２）がほとんどゼロの場合には、電磁多板ク
ラッチ12に流れる前記電流値IAがゼロ、即ち電磁多板ク
ラッチ12には電流が流れない（電磁多板クラッチ12のロ
ックが解除された）状態にあり、電流が浪費されること
はない。
以上、この発明による四輪駆動車のセンタデフロック装
置の一実施例について説明したけれども、上記の構成に
限定されるものでなく、この出願の特許請求の範囲に記
載された事項によって構成される技術的思想の範囲内に
おいて種々の変更が可能である。例えば、アクチュエー
タ制御手段として電磁多板クラッチを用いているが、伝
達トルクを変更できる多板クラッチであればよく、流体
圧式多板クラッチ等が使用できるものである。
置の一実施例について説明したけれども、上記の構成に
限定されるものでなく、この出願の特許請求の範囲に記
載された事項によって構成される技術的思想の範囲内に
おいて種々の変更が可能である。例えば、アクチュエー
タ制御手段として電磁多板クラッチを用いているが、伝
達トルクを変更できる多板クラッチであればよく、流体
圧式多板クラッチ等が使用できるものである。
以上のように、この発明による四輪駆動車のセンタデフ
ロック装置は、エンジントルクをフロントプロペラシャ
フトとリアプロペラシャフトとに分配伝達するセンタデ
ファレンシャルを有し、且つ上記フロントプロペラシャ
フトが前輪車軸の中間に配設されたフロントデファレン
シャルに連結され、上記リアプロペラシャフトが後輪車
軸の中間に配設されたリアデファレンシャルに連結して
なる四輪駆動車のセンタデフロック装置において、上記
フロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトの各
回転速度を検出する各センサ、該両センサで検出した上
記フロントプロペラシャフトと上記リアプロペラシャフ
トとの各回転速度差から車輪のスリップ状態を検出する
車輪状態検出手段、上記センタデファレンシャルの差動
を制限するための多板クラッチ、及び前記車輪状態検出
手段がスリップ状態を検出したとき上記回転速度差が零
でない所定値の回転速度差になるよう上記多板クラッチ
の押圧力を制御するアクチュエータ制御手段を有するの
で、次のような効果を有する。
ロック装置は、エンジントルクをフロントプロペラシャ
フトとリアプロペラシャフトとに分配伝達するセンタデ
ファレンシャルを有し、且つ上記フロントプロペラシャ
フトが前輪車軸の中間に配設されたフロントデファレン
シャルに連結され、上記リアプロペラシャフトが後輪車
軸の中間に配設されたリアデファレンシャルに連結して
なる四輪駆動車のセンタデフロック装置において、上記
フロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトの各
回転速度を検出する各センサ、該両センサで検出した上
記フロントプロペラシャフトと上記リアプロペラシャフ
トとの各回転速度差から車輪のスリップ状態を検出する
車輪状態検出手段、上記センタデファレンシャルの差動
を制限するための多板クラッチ、及び前記車輪状態検出
手段がスリップ状態を検出したとき上記回転速度差が零
でない所定値の回転速度差になるよう上記多板クラッチ
の押圧力を制御するアクチュエータ制御手段を有するの
で、次のような効果を有する。
即ち、従来、センタデフロック装置は、ロック及びアン
ロックの状態、言い換えれば、フロントプロペラシャフ
トとリアプロペラシャフトとの回転速度差が零又は有限
の２つの状態のみであったので、ロック又はアンロック
の切り換え時に、車両にショックが生じていたが、この
発明による四輪駆動車のセンタデフロック装置について
は、センタデファレンシャルの差動回転数をある一定値
に制御するもので、零になる状態にしないようにセンタ
デフロック装置の電磁多板クラッチ等の多板クラッチを
滑らせて制御するので、車両にショックが生じることが
ない。
ロックの状態、言い換えれば、フロントプロペラシャフ
トとリアプロペラシャフトとの回転速度差が零又は有限
の２つの状態のみであったので、ロック又はアンロック
の切り換え時に、車両にショックが生じていたが、この
発明による四輪駆動車のセンタデフロック装置について
は、センタデファレンシャルの差動回転数をある一定値
に制御するもので、零になる状態にしないようにセンタ
デフロック装置の電磁多板クラッチ等の多板クラッチを
滑らせて制御するので、車両にショックが生じることが
ない。
また、従来の四輪駆動車のセンタデフロック装置では、
合計４個の車輪速度検出手段を前車輪及び後車輪の車軸
にそれぞれ１個ずつ設けることにより車輪のスリップ状
態を検出していたが、この発明による四輪駆動車のセン
タデフロック装置では、センタデフロック装置の多板ク
ラッチを滑らせて制御するようにしたので、車輪速度検
出手段をフロントプロペラシャフトとリアプロペラシャ
フトとにそれぞれ１個ずつ合計２個設けるだけで車輪の
スリップ状態を検出することが可能である。
合計４個の車輪速度検出手段を前車輪及び後車輪の車軸
にそれぞれ１個ずつ設けることにより車輪のスリップ状
態を検出していたが、この発明による四輪駆動車のセン
タデフロック装置では、センタデフロック装置の多板ク
ラッチを滑らせて制御するようにしたので、車輪速度検
出手段をフロントプロペラシャフトとリアプロペラシャ
フトとにそれぞれ１個ずつ合計２個設けるだけで車輪の
スリップ状態を検出することが可能である。
第１図はこの発明による四輪駆動車のセンタデフロック
装置を示す機能ブロック図、第２図はこの発明による四
輪駆動車のセンタデフロック装置の一実施例を示すシス
テム図、第３図はセンタデフロック装置の電磁多板クラ
ッチを示した断面図、第４図はセンタデフロック装置の
電磁多板クラッチの特性曲線であって、第４図（イ）は
クラッチ押圧力と電流との関係を示す特性曲線、第４図
（ロ）はクラッチトルクとクラッチ押圧力との関係を示
す特性曲線、第５図はセンタデフロック装置の制御の手
順を示すフローチャート、第６図は従来の四輪駆動車の
センタデブロック装置を示す機能ブロック図である。 １……前輪、 ２……後輪、 5A……フロントプロペラシャフト、 5B……リアプロペラシャフト、 ６……フロントデファレンシャル、 ７……リアデファレンシャル、 ８……センタデファレンシャル、 ９……エンジン、 10……トランスミッション、 11……センサ、 12……電磁多板クラッチ、 13……アクチュエータ、 14……車輪状態検出手段、 15……アクチュエータ制御手段。
装置を示す機能ブロック図、第２図はこの発明による四
輪駆動車のセンタデフロック装置の一実施例を示すシス
テム図、第３図はセンタデフロック装置の電磁多板クラ
ッチを示した断面図、第４図はセンタデフロック装置の
電磁多板クラッチの特性曲線であって、第４図（イ）は
クラッチ押圧力と電流との関係を示す特性曲線、第４図
（ロ）はクラッチトルクとクラッチ押圧力との関係を示
す特性曲線、第５図はセンタデフロック装置の制御の手
順を示すフローチャート、第６図は従来の四輪駆動車の
センタデブロック装置を示す機能ブロック図である。 １……前輪、 ２……後輪、 5A……フロントプロペラシャフト、 5B……リアプロペラシャフト、 ６……フロントデファレンシャル、 ７……リアデファレンシャル、 ８……センタデファレンシャル、 ９……エンジン、 10……トランスミッション、 11……センサ、 12……電磁多板クラッチ、 13……アクチュエータ、 14……車輪状態検出手段、 15……アクチュエータ制御手段。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジントルクをフロントプロペラシャフ
トとリアプロペラシャフトとに分配伝達するセンタデフ
ァレンシャルを有し、且つ上記フロントプロペラシャフ
トが前輪車軸の中間に配設されたフロントデファレンシ
ャルに連結され、上記リアプロペラシャフトが後輪車軸
の中間に配設されたリアデファレンシャルに連結してな
る四輪駆動車のセンタデフロック装置において、上記フ
ロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトの各回
転速度を検出する各センサ、該両センサで検出した上記
フロントプロペラシャフトと上記リアプロペラシャフト
との各回転速度差から車輪のスリップ状態を検出する車
輪状態検出手段、上記センタデファレンシャルの差動を
制限するための多板クラッチ、及び前記車輪状態検出手
段がスリップ状態を検出したとき上記回転速度差が零で
ない所定値の回転速度差になるよう上記多板クラッチの
押圧力を制御するアクチュエータの制御手段を有するこ
とを特徴とする四輪駆動車のセンタデフロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15983686A JPH0753492B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | 四輪駆動車のセンタデフロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15983686A JPH0753492B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | 四輪駆動車のセンタデフロック装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6317122A JPS6317122A (ja) | 1988-01-25 |
| JPH0753492B2 true JPH0753492B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=15702305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15983686A Expired - Lifetime JPH0753492B2 (ja) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | 四輪駆動車のセンタデフロック装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0753492B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6719082B2 (en) | 2000-09-12 | 2004-04-13 | Komatsu Ltd. | Device for preventing wheel lock of vehicle |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4718303A (en) * | 1986-10-06 | 1988-01-12 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Four wheel drive transfer case with clutch mechanism |
| CH675088A5 (ja) * | 1987-12-24 | 1990-08-31 | Stopinc Ag | |
| JP2724569B2 (ja) * | 1988-09-30 | 1998-03-09 | スズキ株式会社 | 四輪駆動車 |
| JP2617212B2 (ja) * | 1988-10-19 | 1997-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪駆動車の駆動力配分装置 |
-
1986
- 1986-07-09 JP JP15983686A patent/JPH0753492B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6719082B2 (en) | 2000-09-12 | 2004-04-13 | Komatsu Ltd. | Device for preventing wheel lock of vehicle |
| KR100763738B1 (ko) * | 2000-09-12 | 2007-10-04 | 가부시키가이샤 고마쓰 세이사쿠쇼 | 차량의 타이어 로크 방지 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6317122A (ja) | 1988-01-25 |
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