JPH076010Y2 - 四輪駆動車用トランスファ構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、副軸部とトランスファ部とを備えた四輪駆
動車用トランスファ構造に関する。

〔従来の技術〕

従来、副軸部とトランスファ部とを備えた四輪駆動車用
トランスファ構造は、第４図に示すように構成されてい
る。

第４図に示すように、四輪駆動車用トランスファ構造40
は、副軸部41及びトランスファ部42から成り、ここで駆
動力はフロント用駆動系とリヤ用駆動系に配分される。
該四輪駆動車用トランスファ構造40における副軸部41と
トランスファ部42とを収容するケースは、センタケース
43、フロントケース44及びリヤケース45から構成されて
いる。しかも、センタケース43は、副軸部41とトランス
ファ部42とに跨がって位置しているものである。

上記四輪駆動車用トランスファ構造における駆動力の伝
達系については、通常は後輪駆動で走行し、所定の切換
操作によって前輪駆動が加えられるパートタイム式の四
輪駆動車用トランスファ構造である。

上記四輪駆動車用トランスファ構造については、通常、
エンジンからの駆動力はメインギヤ50に伝達され、メイ
ンギヤ50から副軸部41を通じてメインシャフト47に伝達
され、次いで一方の駆動系であるリヤ駆動系53に伝達さ
れる。

前輪駆動を加える場合には、２−４カップリングスリー
ブ54の摺動作動によって、フロントドライブスプロケッ
ト48とメインシャフト47とが伝達される駆動系が形成さ
れる。メインシャフト47からフロントドライブスプロケ
ット48、ドライブチェーン52及びフロントドライブシャ
フト49へと伝達される。更に、該駆動力はフロントドラ
イブシャフト49からフロントプロペラシャフト、フロン
トデフ等を通じて前輪に伝達される。また、副軸部41で
は、Ｌ−Ｈカップリングスリーブ46の作動によって、メ
インギヤ50とメインシャフト47との直結伝達される駆動
系、又はメインギヤ50はカウンタギヤ51とローギヤ55を
介してメインシャフト47に伝達される駆動系が形成され
る。

従来、上記のように副軸部とトランスファ部とを収容す
るケースが両者に跨がって位置している四輪駆動車用ト
ランスファ構造の具体的な例としては、例えば、実開昭
53−121642号公報、実開昭61−81428号公報に開示され
たものがある。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記の四輪駆動車用トランスファ構造に
ついては、副軸部41とトランスファ部42とを収容するケ
ースについては、副軸部41とトランスファ部42との境界
部におけるケースはセンタケース43が位置し、該センタ
ケース43は副軸部41とトランスファ部42とに跨がって位
置した一体的構造のものである。

それ故、トランスファのフロントドライブシャフト49の
取出位置は、車両レイアウトにより種々の制約を受け、
各々の車両に対応したトランスファのレイアウトが必要
である。

従って、車両が変わり、フロントドライブシャフト49の
取出位置が変わる毎に、即ち、最低地上高、フロントプ
ロペラシャフトの交角、右側取出位置、左側取出位置等
に対応するため、車型に応じたケースを新に製作しなけ
ればならないという問題点を有している。上記各公報に
開示された四輪駆動車用トランスファ構造のケースに関
しても上記と同様の問題点を有している。

この考案の目的は、上記の問題点を解決することであ
り、トランスファを１つのユニットに構成し、一方の駆
動系、例えば、フロント駆動系即ちフロントドライブシ
ャフト又はリヤ駆動系即ちリヤドライブシャフトの取出
位置を各車型に応じて自由に変更することができ、最低
地上高、プロペラシャフト交角等の制約に直ちに対応
し、駆動系の取出位置を微調整、或いは左右の取出位置
変更ができる四輪駆動車用トランスファ構造を提供する
ことである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この考案は、副軸部を収容する
副軸ケースと、前記副軸部と伝動連結されるメーンシャ
フトを装着するとともに前記メーンシャフトと平行に配
設され且つ前記メーンシャフトと伝動連結されるドライ
ブシャフトを装着したトランスファケースとを備え、前
記副軸ケースと前記トランスファケースとを互いにボル
トによって固定し、前記ボルトが挿入されるボルト孔の
位置パターンを前記メーンシャフトを中心とする円周上
に且つ各々の前記ボルト孔の間の距離をそれぞれ同一ピ
ッチに構成し、前記ドライブシャフトの位置を前記ボル
ト孔間のピッチ距離ごとに前記副軸ケースと前記トラン
スファケースとの取付位置を変更可能に構成したことを
特徴とする四輪駆動車用トランスファ構造に関する。

〔作用〕

この考案による四輪駆動車用トランスファ構造は、上記
のように構成されているので、次のように作用する。即
ち、この四輪駆動車用トランスファ構造は、副軸ケース
とトランスファケースとを互いにボルトによって固定
し、該ボルトが挿入されるボルト孔の位置パターンをメ
ーンシャフトを中心とする円周上に且つ各々の前記ボル
ト孔間の距離をそれぞれ同一ピッチに構成したので、ト
ランスファケースをメーンシャフトを中心として回動す
ることにより、フロント又はリヤの駆動系の取出軸を構
成するドライブシャフトの位置を前記ボルト間のピッチ
距離毎に位置変更することができ、従って、取出位置の
微調整、左右の変更を行うことができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この考案による四輪駆動車用ト
ランスファ構造の一実施例を説明する。第１図にこの考
案による四輪駆動車用トランスファ構造の一実施例を示
す断面図、第２図は第１図の副軸ケース４を車両の後方
から見た側面図、及び第３図は第１図の副軸ケース４に
トランスファケース３を取付けた状態を車両の後方から
見た側面図である。

第１図において、この考案による四輪駆動車用トランス
ファ構造が符号10によって全体的に示されている。

この四輪駆動車用トランスファ構造10における駆動力の
伝達系については、通常は後輪駆動で走行し、所定の切
換操作によって前輪駆動が加えられるパートタイム式ト
ランスファに関するものである。なお、この四輪駆動車
用トランスファ構造10は、フルタイム式トランスファに
も適用できるように構成することも可能である。四輪駆
動車用トランスファ構造10は、副軸部１及びトランスフ
ァ部２から成り、該トランスファ部２で駆動力はフロン
ト用駆動系とリヤ用駆動系に配分される。

この四輪駆動車用トランスファ構造10における副軸部１
とトランスファ部２とを収容するケースは、副軸部１を
収容するための２つの部分から構成した副軸ケース4,1
6、及びトランスファ部２を収容するための２つの部分
から構成したトランスファケース3,5から成る。

この四輪駆動車用トランスファ構造10におけるケースに
関しては、特に、副軸部１とトランスファ部２との境界
位置で副軸ケース４とトランスファケース３とに分割さ
れ、しかもトランスファ部２が１つのユニットに構成さ
れている点を特徴としている。更に、副軸ケース４の一
方の部分に複数本のボルト22を取り付け、トランスファ
ケースの一方の部分３にそれらのボルト22に対応する位
置にボルト孔23を形成する。場合によっては、副軸ケー
スの一方の部分４にもボルト孔を形成し、それらのボル
ト孔にボルト22を挿入するように構成することもでき
る。

このようにボルト22とボルト孔23とを形成することによ
って、副軸ケースの一方の部分４とトランスファケース
の一方の部分３とは、複数本のボルト22によって互いに
固定し、該ボルト22を挿入できるボルト孔23の位置パタ
ーンを円周上に形成すると共に、ボルト間、言い換えれ
ば、ボルト孔23間の距離Ｌを同一ピッチに構成している
（第２図又は第３図参照）。ボルト22を挿入するボルト
孔23の位置パターンは、トランスファケース3,5に装着
された後述するメインシャフト７を中心とする円周上に
第２図及び第３図に示すように配設されている。

従って、第３図に示すように、副軸ケース４とトランス
ファケース３との相対的な取付位置は、トランスファケ
ース３をメーンシャフト７を中心として回動するとによ
り、ボルト22間のピッチ距離Ｌ毎に位置を変更すること
ができ、それ故に、フロント（又はリヤ）の駆動系の取
出軸を構成する後述するドライブシャフト17の位置を、
ボルト22間のピッチ距離Ｌ毎に矢印A,A′方向に微調整
することができ、場合によっては、左側取出位置又は右
側取出位置に応じて矢印LH,RHで示すように位置を変更
することができる。

この四輪駆動車用トランスファ構造10については、通
常、エンジンからの駆動力はメインギヤ20に伝達され、
メインギヤ20から副軸部１を通じてメインシャフト７に
伝達され、次いで、一方の駆動系であるリヤ駆動系の後
輪用コンパニオンフランジ13に伝達される。前輪駆動を
加える場合には、２−４カップリングスリーブ14の摺動
作動によって、フロントドライブスプロケット８とメイ
ンシャフト７とが伝達される駆動系が形成される。メイ
ンシャフト７からフロントドライブスプロケット８、ド
ライブチェーン12、フロントドライブスプロケット９及
びフロントドライブシャフト17へと伝達される。更に、
該駆動力はフロントドライブシャフト17からコンパニオ
ンフランジ18、フロントプロペラシャフト、フロントデ
フ等を通じて前輪に伝達される。

また、副軸部１では、Ｌ−Ｈカップリングスリーブ６の
作動によって、メインギヤ20とメインシャフト７との直
結伝達される駆動系、又はメインギヤ20はカウンタギヤ
11とローギヤ15を介してメインシャフト７に伝達される
駆動系が形成される。

図中、符号19は前記副軸ケースを構成する他方の部分５
に取り付けられたケースである。また、符号21は副軸ケ
ースを構成する一方の部分４と他方の部分16及びトラン
スファケースを構成する他方の部分５に各々装着された
軸受であり、第１図において左側の軸受21はメインギヤ
20を設けたシャフトを支持し、中央の軸受21と右側の軸
受21はメインシャフト７を支持している。なお、前記フ
ロントドライブシャフト17はトランスファケースを構成
する２つの部分３、５によって支持されている。

〔考案の効果〕

この考案による四輪駆動車用トランスファ構造は、以上
のように構成されているから、次のような特有の効果を
奏する。即ち、この四輪駆動車用トランスファ構造は、
副軸部を収容する副軸ケースと、前記副軸部と伝動連結
されるメーンシャフトを装着するとともに前記メーンシ
ャフトと平行に配設されメーンシャフトと伝達連結され
るドライブシャフトを装着したトランスファケースとを
備え、前記副軸ケースと前記トランスファケースとを互
いにボルトによって固定し、該ボルトを挿入するボルト
孔の位置パターンを前記メーンシャフトを中心とする円
周上に且つ各々の前記ボルト孔間の距離をそれぞれ同一
ピッチに構成したので、トランスファケースをメーンシ
ャフトを中心として回動することにより、フロント又は
リヤの駆動系の取出軸を構成するドライブシャフトの位
置を前記ボルト間のピッチ距離毎に位置変更することが
でき、取出位置の微調整、左右の変更を行うことができ
る。

従って、最低地上高、フロントプロペラシャフトの交
角、右側取出位置、左側取出位置等の制約に直ちに対応
し、一方の駆動系の取出位置を微調整移動、或いは左右
の取出位置変更ができるため、たとえ車型が異なる車両
において、車型に応じた副軸ケース、トランスファケー
ス等のケースを新たに製作する必要がなく、四輪駆動車
用トランスファ構造そのものを設計変更することなく、
取付位置を変えるのみでどの車型の車両にでも直ちに適
用することができ、車型間の部品の共通化を図ることが
でき、部品そのものを安価に提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による四輪駆動車用トランスファ構造
の一実施例を示す断面図、第２図は第１図の副軸ケース
を見た側面図、第３図は第１図の副軸ケースにトランス
ファケースを取付けた状態を示す側面図、及び第４図は
従来の四輪駆動車用トランスファ構造の一例を示す断面
図である。 １……副軸部、２……トランスファ部、３……トランス
ファケース、４……副軸ケース、５……トランスファケ
ース、７……メインシャフト、8,9……フロントドライ
ブスプロケット、10……四輪駆動車用トランスファ構
造、11……カウンタギヤ、13……後輪用コンパニオンフ
ランジ、16……副軸ケース、18……前輪用コンパニオン
フランジ、19……ケース、22……ボルト、23……ボルト
孔、Ｌ……ボルト孔間のピッチ距離。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】副軸部を収容する副軸ケースと、前記副軸
   部と伝動連結されるメーンシャフトを装着するとともに
   前記メーンシャフトと平行に配設され且つ前記メーンシ
   ャフトと伝動連結されるドライブシャフトを装着したト
   ランスファケースとを備え、前記副軸ケースと前記トラ
   ンスファケースとを互いにボルトによって固定し、前記
   ボルトが挿入されるボルト孔の位置パターンを前記メー
   ンシャフトを中心とする円周上に且つ各々の前記ボルト
   孔の間の距離をそれぞれ同一ピッチに構成し、前記ドラ
   イブシャフトの位置を前記ボルト孔間のピッチ距離ごと
   に前記副軸ケースと前記トランスファケースとの取付位
   置を変更可能に構成したことを特徴とする四輪駆動車用
   トランスファ構造。