JPH0762441B2 - 内燃機関においてクランク軸に対するカム軸の相対角度を調整する装置 - Google Patents

内燃機関においてクランク軸に対するカム軸の相対角度を調整する装置

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JPH0762441B2
JPH0762441B2 JP2051622A JP5162290A JPH0762441B2 JP H0762441 B2 JPH0762441 B2 JP H0762441B2 JP 2051622 A JP2051622 A JP 2051622A JP 5162290 A JP5162290 A JP 5162290A JP H0762441 B2 JPH0762441 B2 JP H0762441B2
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flange
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
    • F16D3/10—Couplings with means for varying the angular relationship of two coaxial shafts during motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley

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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関においてクランク軸に対するカム軸
の相対角度を調整する装置に関する。
［従来の技術］ カム軸の駆動側端に固定して配置された外歯付きの調整
ブッシュ、この調整ブッシュを取り囲み且つ駆動歯車に
接続され内歯を有する駆動スリーブ、この駆動スリーブ
と調整ブッシュとの間に移動可能に配置され前記駆動ス
リーブの内歯と調整ブッシュの外歯にかみ合う二重歯を
持った調整スライダおよびこの調整スライダをカム軸の
位置がストッパによって制限される基本位置に維持する
ばねを備えており、前記二重歯の少なくとも一方の歯組
がはす歯として形成されているような（特許請求の範囲
第１項上位概念部分に記載の）内燃機関においてクラン
ク軸に対するカム軸の相対角度を調整する装置は、既に
ドイツ連邦共和国特許出願公開第3316162号公報におい
て公知である。
この公知の調整装置の場合、駆動スリーブと調整ブッシ
ュとの間に配置された調整スライダの調整ストロークは
ストッパによって制限されている。そのストッパは調整
スライダとそれに隣接する調整装置構造部品との間で直
接作用する。
ストッパがこのように配置されているために、駆動スリ
ーブと調整ブッシュとの間における歯を押し合わせるこ
とはできない。このことは、特に調整スライダの終端位
置において製造上の歯のバックラッシにより叩き騒音を
生ずるという欠点を有する。
［発明が解決しようとする課題］ 本発明の目的は、冒頭に述べた形式の内燃機関において
クランク軸に対するカム軸の相対角度を調整する装置
を、調整スライダの少なくとも一方の終端位置において
も駆動スリーブと調整ブッシュとの間における歯が押し
合わされるように改良することにある。
［課題を解決するための手段］ 本発明によればこの目的は、ストッパが駆動スリーブと
カム軸との間において作用することによって達成され
る。
［発明の効果］ ストッパを調整スライダから離して配置することによっ
て、調整スライダは歯の中で少なくとも一方の調整方向
に衝突なしに移動できる。その場合に一方の終端位置に
おける調整運動の制限は、本発明に基づいて駆動スリー
ブとカム軸との間で作用するストッパによって行われ
る。これによって、調整スライダは衝突のない終端位置
においてばねあるいは別の制御媒体の圧力のもとで後え
ば潤滑油回路からの潤滑油の圧力下において、ストッパ
によって相対的に拘束されている駆動ブッシュおよびカ
ム軸の歯の中に押し入れられる。
これにより歯が押し合わされることにより、バックラッ
シは埋め合わされ、これにより叩き騒音の発生は有利に
防止される。
内燃機関の指導運転過程および無負荷運転過程において
叩き騒音が激しく生ずることが分かっている。この運転
過程において調整装置はいわゆる基本位置にあり、即ち
駆動スリーブとカム軸との間の角度調整量は零であり、
カム軸は「遅角」に調整されている。その場合調整スラ
イダは一方の終端位置にある。従って叩き騒音を除去す
るために、調整装置の基本位置においてストッパが駆動
スリーブとカム軸との間で作用し、調整スライダが相応
した終端位置において衝突がないようにすればよい。
［実施例］ 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第１図は、カム軸を駆動するクランク軸に対するカム軸
の相対角度を調整する本発明に基づく装置を示してい
る。クランク軸（ここでは図示せず）によりチェーン
（図示せず）を介して駆動される駆動歯車１は、内歯２
を備えた駆動スリーブ３上に設けられている。油孔５を
持った環状の調整スライダ６が駆動スリーブ３の中に、
その内歯２に対応した外歯４を介して軸方向に移動でき
且つ回転可能に配置されている。調整スライダ６はその
内周面にも歯７を有しており、この歯７を介して同様に
軸方向に移動可能に且つ回転可能に外歯８を介して調整
ブッシュ９にかみ合い接続されている。この調整ブッシ
ュ９はフランジ12を有しており、このフランジ12はボル
ト10を介してカム軸11の対向フランジに取り付けられて
いる。駆動スリーブ３は、調整ブッシュ９のカム軸側端
に配置されたフランジ12およびエンジンハウジング固定
部分13の側にあるカバー14に接触支持されている。駆動
スリーブ３、調整ブッシュ９およびカム軸11はカバー14
と共に環状室を形成している。この環状室は長手方向に
移動可能な調整スライダ６によって２つの作動室15、16
に分けられている。
調整スライダ６を軸方向に移動することによってカム軸
11の角度位置を調整するために、少なくとも一方の歯組
２、４ないし７、８ははす歯として作られている。この
実施例の場合、両方の歯組が逆向きのはす歯で形成され
ている。
はす歯をここで図示した２組のはす歯組２、４と７、８
に分割することにより、調整ストローク距離が同じと
き、各はす歯のはす歯角度を小さくできる。このように
して角度調整範囲を大きくでき且つ軸方向の調整距離を
短くできる。このことは調整装置を短く且つ空間を節約
して形成することを可能にする。
調整スリーブ９の内部にはその長手軸心方向に移動可能
に制御ピストン17がはめ込まれている。この制御ピスト
ン17は環状油溝18を有しており、調整ブッシュ９の一端
に接するばね20によってその基本位置においてカム軸11
の方向に押されている。調整装置と共に回転する制御ピ
ストン17はそのカム軸11と反対側が、定置電磁石22の接
極子21にボルト23を介して接続されている。電磁石22は
環状磁石として形成され、接極子21が自由に回転可能に
はめ込まれている。電磁石22は接続端子24を介して制御
装置（図示せず）に電気接続されている。この制御装置
により電磁石22に電圧を印加すると、回転接極子21は電
磁石22の方向に移動され、従ってこれに固く接続された
制御ピストン17をばね20の力に抗してその基本位置から
作動位置に移動する。制御ピストン17はこの作動位置に
おいて調整ブッシュ９のカム軸11に相対する面25に接し
ている。この面25の位置は、その作動位置において接極
子21が電磁石22のハウジング部分に接触しないように制
御ピストン17の軸方向移動距離を制限するように決めら
れている。このようにして回転接極子21と固定ハウジン
グとの間において摩擦は生じない。制御ピストン17は電
磁石22に電圧が印加されている限りにおいてその作動位
置にとどまり、逆にその電圧が遮断されてはじめて、ば
ね20の力によってカム軸11の方向にその基本位置に戻さ
れる。
電磁石22の無電圧状態において、制御ピストン17はここ
で図示した基本位置にあり（これはばね20の力によって
保持されている）。潤滑油がエンジンオイル回路から加
圧状態において、カム軸11における油孔26、接続孔27お
よい環状溝29付きのフランジ油孔28を介して、制御ピス
トン17の環状油溝18に達する。調整ブッシュ９は、この
制御ピストン位置において油溝18に連通する第１の作動
室16への半径方向油入口孔30を有している。同時に制御
ピストン17の位置によってこの第１の作動室16からの油
出口孔31が閉じられるので、調整スライダ６は油圧によ
ってカム軸11から離れた基本位置に置かれる。この基本
位置において調整ブッシュ９にある第２の油入口孔32は
制御ピストン17によって閉じられていので、第２の作動
室15に存在している無圧状態の油は、この作動室15から
歯組２、４、調整スライダ６にある油孔５、第２の歯組
７、８および調整ブッシュ９にある第２の半径方向油出
口孔33を介して制御ピストン17に到達し、そこから半径
方向孔35および制御ピストン17の長孔36およびカム軸11
に形成された通路37を介してエンジンオイル回路に戻さ
れる。
調整装置の作動位置への調整は制御装置によって行われ
る。
制御装置が作動されることにより、電磁石22は接極子21
およびこれに接続されている制御ピストン17をばね20の
力に抗して、制御ピストン17の肩部が調整ブッシュ９の
カム軸11に相対する面25に接するまで引き寄せる。エン
ジンオイル回路からの油圧は上述したようにカム軸11に
ある油長孔26から制御ピストン17の環状油溝18に到達す
る。制御ピストン17の位置が変化したことによって、作
動室16への油入口孔30は閉じられ、油出口孔31が開かれ
る。作動室16内にある油は、制御ピストン17が調整運動
を行う際に、その油出口孔31およびカム軸側の制御ピス
トン室36を介して通路37に押し出され、エンジンオイル
回路に戻される。その場合、長孔36、半径方向孔35およ
び制御ピストン17を通しての第２の作動室15への油の流
れは、制御ピストン17の位置によって不能にされる。環
状油溝18からの圧油は、開放した第２の油入口孔32を介
して、調整スライダ６の油孔５を通って作動室15に達す
る。その場合、調整スライダ６はカム軸11の方向に軸方
向に移動し、上述したように油を作動室16から押し出
す。調整スライダ６が長手移動する際に、カム軸11はは
す歯組２、４と７、８によって駆動歯車１に対して相対
回転させられる。しかしこの作動位置は、電磁石22が制
御装置を介して電圧を印加されているときしか持続しな
い。電磁石22が遮断されると、制御ピストン17はばね20
によって第１図に示した基本位置に移動され、カム軸11
のひねりは、調整スライダ６の基本位置への再長手移動
によって再び解消される。
カバー14はその調整スライダ６の側に凹所38を有してい
る。これにより歯組２、４ないし７、８とカバー14との
間に自由空間39が生じているので、調整スライダ６は破
線で示した作動位置から実線で示した基本位置に移動す
る際にこの自由空間39によって、衝突なしに移動でき
る。基本位置における駆動歯車１とカム軸11との間の角
度調整量は零である。おの駆動歯車１とカム軸11との間
の相対位置は、本発明に基づいてストッパ40によって拘
束されている。このストッパ40は調整ブッシュ９と駆動
スリーブ３との出で作用し、これは同時に歯を介して調
整スライダ６がカバー14の方向にそれ以上に動くことを
阻止する。しかし自由空間39があるために、調整スライ
ダ６は基本位置において作動室16内の制御媒体により、
バックラッシが埋め合わされ歯のフランクが互いに押し
合わされるまで、歯組の中に押し入れられる。これによ
り叩き騒音の発生が排除される。
指導運転過程および無負荷運転過程において、この装置
は第１図に示した基本位置にある。その場合特に始動運
転過程において作動室16には、調整スライダ６を歯の中
に押し入れるのに分な大きさの制御圧はまだ存在してい
ない。
不足する制御圧の変わりとして、作動室16内に圧縮ばね
41が配置されており、この圧縮ばね41は調整ブッシュ９
および調整スライダ６に接しており、この調整スライダ
６を歯組の中に押し入れる。これにより始動運転過程に
おいても装置の叩き作用は確実に避けられる。第１図の
実施例において調整スライダ６は制御媒体によって基本
位置および作動位置に移動調整されるので、圧縮ばね41
はその圧縮力が調整スライダ６を基本位置に維持するの
に丁度十分であるように決められている。
フランジ12の円筒状外周面42に回転可能に接触支持され
ている駆動スリーブ３は、カバー14と外周面42から半径
方向に突出した鍔部43との間に軸方向に案内されてい
る。
第２図においてストッパ40は、鍔部43にある切欠き44と
これ係合する連行歯45とから成っている。その場合に簡
単に駆動スリーブ３の軸方向突起として形成された連行
歯45は２つのフランク46、47を有しており、その内の一
方のフランク46はこの装置の基本位置において切欠き44
のストッパ面48に接している。その場合に切欠き44の幅
は、フランク47と切欠き44の反対側のストッパ面49との
間にまだカム軸11の調整角度に相応した間隔が存在して
いるように決められている。これにより作動位置におい
ても調整スライダ６はストッパ40によって固定され、従
ってこの位置においても衝突なしに保持される。ストッ
パ40をこのように形成することによって、基本位置並び
に作動位置における叩き騒音の発生お阻止することがで
きる。
その騒音を避けるために、本発明の枠内において、調整
スライダ６が基本位置においてだけ衝突なしに保持さ
れ、その場合に本発明に基づく配置構造においてストッ
パ40が、駆動スリーブ３およびカム軸11を基本位置だけ
において拘束するように形成されているだけで十分であ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はカム軸の角度調整装置の縦断面図、第２図は第
１図におけるII−II線に沿った断面図である。 １……駆動歯車、２……内歯、３……駆動スリーブ、４
……外歯、７……内歯、８……外歯、11……カム軸、12
……フランジ、40……ストッパ、43……鍔部、45……連
行歯、46……フランク、47……フランク、48……ストッ
パ面、49……ストッパ面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロルフ オーレンドルフ ドイツ連邦共和国7056 ワインシユター ト、ノンネンベルクシユトラーセ 14 (72)発明者 ウオルフガング シユパイアー ドイツ連邦共和国7400 チユービンゲン、 ブルクホルツウエーク 87／１ (56)参考文献 実願昭60−108112号（実開昭62−16706 号）の願書に添付した明細書及び図面の内 容を撮影したマイクロフィルム（ＪＰ, Ｕ) 実願昭57−44655号（実開昭58−148209 号）の願書に添付した明細書及び図面の内 容を撮影したマイクロフィルム（ＪＰ, Ｕ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】カム軸の駆動側端に固定して配置された外
    歯付きの調整ブッシュ、この調整ブッシュを取り囲み且
    つ駆動歯車に接続され内歯を有する駆動スリーブ、この
    駆動スリーブと調整ブッシュとの間に移動可能に配置さ
    れた前記駆動スリーブの内歯と調整ブッシュの外歯にそ
    れぞれかみ合う二重歯を持った調整スライダおよびこの
    調整スライダをカム軸の位置がストッパによって制限さ
    れる基本位置に維持するばねを備えており、前記二重歯
    の少なくとも一方の歯組がはす歯して形成されているよ
    うな内燃機関においてクランク軸に対するカム軸の相対
    角度を調整する装置において、 調整ブッシュ（９）は円板上のフランジ（12）を有し、
    このフランジ（12）がカム軸（11）の駆動側端にある対
    向フランジにボルト結合され、駆動スリーブ（３）はフ
    ランジ（12）の円筒状外周面（42）に回転可能に接触支
    持され、その外周面から半径方向に突出したフランジ
    （12）の鍔部（43）に接しており、さらに駆動スリーブ
    （３）の軸方向突起として形成された連行歯（45）とこ
    れと係合可能に鍔部（43）に設けられた切欠き（44）と
    によって、駆動スリーブ（３）とカム軸（11）との間に
    おいて有効に作用する前記ストツパ（40）を構成したこ
    とを特徴とする内燃機関においてクランク軸に対するカ
    ム軸の相対角度を調整する装置。
JP2051622A 1989-03-04 1990-03-02 内燃機関においてクランク軸に対するカム軸の相対角度を調整する装置 Expired - Lifetime JPH0762441B2 (ja)

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