JPH0764180B2

JPH0764180B2 - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0764180B2
Application number: JP10684686A
Authority: JP
Inventors: 忠夫田中; 光彦原良; 泰孝谷口; 省三滝澤; 實竪本; 直武熊谷
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-05-12
Filing date: 1986-05-12
Publication date: 1995-07-12
Anticipated expiration: 2010-07-12
Also published as: JPS62265015A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はロール制御における車体のゆり戻しを抑制する
ようにした車両用サスペンション装置に関する。

（従来の技術）各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時には縮み側のサスペンションユニットの空
気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンションユニ
ットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出するよう
にして旋回時に発生する車体のロールを低減させるよう
にした車両用サスペンション装置が考えられている。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、そのような車両用サスペンション装置において
は、上述のように左右の空気ばね室間が差圧が保たれて
いる旋回走行から急激に直進走行に移行した場合、車体
もロール状態からその中立状態に戻ろうとするが、その
差圧を解消する復帰制御が適切なタイミングで行われな
いと種々不具合が生じることになる。すなわち、旋回走
行から急激に直進走行に移行する場合、復帰制御が早過
ぎると再度車体にロールが生じることになるし、復帰制
御が遅過ぎると左右の空気ばね室間の差圧が、ロール状
態からその中立位置に戻ろうとする車体の姿勢変化速度
を助長することになり、車体が反対側へロールしてしま
うゆり戻しが生じる不具合がある。

本発明は、旋回走行から急激に直進走行に移行する場
合、復帰制御を適切に行うことにより、ゆり戻し等の不
具合を抑制できる車両用サスペンション装置を提供する
ことを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は各車輪を支持するサスペンションユニット毎に
夫々設けられた流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給用弁手段を介して流体を供
給する流体供給手段と、上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
排出する流体排出手段と、左側のサスペンションユニットの流体ばね室と右側のサ
スペンションユニットの流体ばね室とを相互に連通制御
弁を介して連通せしめる連通手段と、ステアリングホイールの操舵状態を検出する操舵状態検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車体に作用する左右方向の加速度の状態を検出する加速
度状態検出手段と、上記操舵状態検出手段、上記車速検出手段及び上記加速
度検出手段の少なくとも１つにより車体にロールが生じ
る要因を検出したときに、上記連通制御弁を閉じるとと
もに、縮み側のサスペンションユニットの流体ばね室に
流体を供給しかつ伸び側のサスペンションユニットの流
体ばね室から流体を排出すべく所要の上記供給用弁手段
及び排出用弁手段を設定時間のみ開く第１の制御信号を
出力するロール制御開始手段と、上記ロール制御開始手段により上記第１の制御信号を出
力した後に、上記加速度状態検出手段により加速度が設定加速度以下
になったことを検出したときに左右のサスペンションユ
ニットの流体ばね室間を相互に連通すべく上記連通制御
弁を開く第２の制御信号を出力するロール制御復帰手段
とを備えた車両用サスペンション装置において、上記ロール制御復帰手段は、上記ロール制御開始手段に
より第１の制御信号が出力された後、上記操舵状態検出
手段及び上記加速度状態検出手段により上記ステアリン
グホイールの操舵方向がその中立位置に向かう戻し側に
あることを検出したときに、そのときの操舵角速度が第
１の設定角速度以上でありかつそのときの加速度の時間
微分値が設定値以上であるときに上記連通制御弁を開く
第３の制御信号を出力するゆり戻し抑制手段を具備した
ことを特徴とする車両用サスペンション装置である。

（作用）本発明によれば、上記ロール制御開始手段の第１の制御
信号の出力により上記連通制御弁が閉じられるととも
に、所要の供給用弁手段及び排出用弁手段が開かれ、縮
み側のサスペンションユニットの流体ばね室に流体が供
給されるとともに伸び側の流体ばね室から流体が排出さ
れる車両用サスペンション装置において、上記第１の制
御信号が出力された後に、ステアリングホイールがその
中立位置に向けて戻される際に、その戻し側の操舵角速
度が第１の設定角速度以上でありかつそのときの加速度
の時間微分値が設定値以上であるときに、第３の制御信
号が出力されて連通制御弁が開かれる。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両用サ
スペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットFS1,FS2,
RS1,RS2はそれぞれほぼ同様の構造をしているので、以
下、フロント用と、リア用とを特別に区別して説明する
場合を除いてエアサスペンションユニットは符号Ｓを用
いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３を備え、車輪の上下動に応じシリ
ンダ２がピストンロッド４に対し上下動することによ
り、ショックを効果的に吸収できるようになっている。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ5aにより制御されるもので、第１
の減衰室6aと第２の減衰室6bとがオリフィスa1のみを介
して連通される（ハード状態）か、またはオリフィスa1
及びa2の両方を介して連通される（ソフト状態）かが選
択される。なお、上記アクチュエータ5aの駆動は後述す
るコントロールユニット37により制御される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる空気ば
ね室７が配設されており、この空気ばね室７の一部には
ベローズ８で形成されているので、ピストンロッド４内
に設けられた通路4aを介する空気ばね７へのエアの給排
により、ピストンロッド４の昇降を許容できるようにな
っている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け9aが設けられており、空気ばね室７の外壁部
には下方へ向いたばね受け9bが形成されていて、これら
ばね受け9a,9b間にはコイルばね10が装填される。

しかして、11はコンプレッサである。このコンプレッサ
11はエアクリーナ12から送り込まれた大気を圧縮してド
ライヤ13へ供給するようになっており、ドライヤ13のシ
リカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチェックバル
ブ14を介してリザーブタンク15内の高圧側リザーブタン
ク15aに貯められる。このリザーブタンク15には低圧側
リザーブタンク15bが設けられている。また、上記低圧
側リザーブタンク15bの圧力が大気圧より大きくなると
オンする圧力スイッチ18が設けられている。そして、上
記圧力スイッチ18がオンすると上記コンプレッサリレー
17が駆動されて、低圧リザーブタンク15bの圧力が大気
圧以下になるまで駆動される。これにより、上記リザー
ブタンク15bは常に大気圧以下に保たれる。そして、上
記高圧側リサーブタンク15aからサスペンションユニッ
トＳに圧縮空気が供給される経路は実線矢印で示してお
く。つまり、上記リザーブタンク15aからの圧縮空気は
後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ19、前輪
用給気ソレノイドバルブ20、チェックバルブ21、フロン
ト右用のソレノイドバルブ22、フロント左用のソレノイ
ドバルブ23を介してフロント右用のサスペンションユニ
ットFS2、フロント左用のサスペンションユニットFS1に
送られる。また、同様に上記リザーブタンク15aからの
圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ19、後輪用給気ソレノイドバルブ24、チェックバルブ
25、リヤ右用のソレノイドバルブ26、リヤ左用のソレノ
イドバルブ27を介してリヤ右用のサスペンションユニッ
トRS2、リヤ左用のサスペンションユニットRS1に送られ
る。一方、サスペンションユニットＳからの排気経路は
破線矢印で示しておく。つまり、サスペンションユニッ
トFS1,FS2からの排気はソレノイドバルブ22,23、非駆動
状態にあるフロント排気切換バルブ28を介して上記低圧
側リザーブタンク15bに送られる。さらに、サスペンシ
ョンユニットFS1,FS2からの排気はソレノイドバルブ22,
23、駆動状態にあるフロント排気切換バルブ28、チェッ
クバルブ29、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ30、チ
ェックバルブ311、エアクリーナ12を介して大気に解放
される。また、サスペンションユニットRS1,RS2からの
排気ソレノイドバルブ26,27、非駆動状態にあるリヤ排
気切換バルブ31を介して上記低圧側リザーブタンク15b
に送られる。さらに、サスペンションユニットRS1,RS2
からの排気はソレノイドバルブ26,27、駆動状態にある
リヤ排気切換バルブ31、チェックバルブ29、ドライヤ1
3、排気ソレノイドバルブ30、チェックバルブ311、エア
クリーナ12を介して大気に解放される。また、33はリヤ
の空気ばね室７を連通する連通路に設けられた圧力スイ
ッチで、その操作信号は後述するコントロールユニット
に出力される。

また、34は車高センサで、この車高センサ34は自動車の
前部右側サスペンションのロアアーム35に取付けられて
自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ34F
と、自動車の後部左側サスペンションのラテラルロッド
36に取付けられて自動車の後部車高を検出するリヤ車高
センサ34Rとを備えて構成されていて、これら車高セン
サ34F、34Rから車高調整制御部としてのコントロールユ
ニット37へ検出信号が供給される。上記車高センサ34F,
34Rからは７種類の車高（LL,L,NL,N,NH,H,HH）を検出す
ることが可能である。そして、本装置は目標車高として
L,N,Hを設定可能であり、その設定された目標車高に向
けて第５図に示すような車高上げ制御あるいは車高下げ
制御を行なって車高調整をする車高調整機能を有してい
る。

さらに、スピードメータには車速センサ38が内蔵されて
おり、このセンサ38は車速を検出して、その検出信号を
上記コントロールユニット37へ供給されるようになって
いる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサのような左右方向の
加速度を検出する加速度センサ39が設けられている。こ
のＧセンサ39は加速度Ｇが大きくなるとその出力電圧が
大きくなるもので、その出力電圧の一例を第４図に示し
ておく。

また、40は油圧を表示するインジケータでこのインジケ
ータ40の表示はコントロールユニット37により制御され
る。また、41はステアリングホイール42の回転速度、す
なわち操舵角速度を検出する操舵センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット37に送られる。

さらに、44は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏
込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信号
は上記コントロールユニット37に送られる。また、45は
上記コンプレット11を駆動するためのコンプレッサリレ
ーで、このコンプレッサリレー45は上記コントロールユ
ニット37からの制御信号により制御される。さらに、46
はリザーブタンク15aの圧力が所定値以下になるとオン
する圧力スイッチでその出力信号は上記コントロールユ
ニット37に出力される。つまり、リザーブタンク15aの
圧力が所定値以下になると上記圧力スイッチ46はオン
し、コントロールユニット37の制御によりコンプレッサ
リレー45が作動される。これにより、コンプレッサ11が
駆動されてリザーブタンク15aに圧縮空気が送り込ま
れ、リザーブタンク15a内圧力が所定値以上にされる。
なお、上記ソレノイドバルブ20,22,23,24,26,27及びバ
ルブ19,28,31の開閉制御は上記コントロールユニット37
から制御信号により行われる。また、上記ソレノイドバ
ルブ22,23,26,27及びバルブ19,28,31は３方向弁よりな
り、その２つ状態については第２図に示しておく。第２
図（Ａ）は３方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。一
方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態を
示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気
が移動する。また、ソレノイドバルブ20,24,30は２方向
弁よりなり、その２つの状態については第３図に示して
おく。第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場合には圧縮
空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第６図のフローチャートはコントロ
ールユニット37により行われる動作を示している。ま
ず、車速センサ38で検出される車速Ｖがコントロールユ
ニット37に読み出される（ステップS11）。そして、Ｇ
センサ39から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微
分値がコントロールユニット37に読み込まれる（ステ
ップS12）。さらに、操舵センサ41で検出されるハンド
ルの操舵角Θｈに基づいて、ステアリングホイール42の
操舵角速度ｈが算出される（ステップS13）。そし
て、角速度ｈの絶対値が15deg/secより小さいか否か
判定される（ステップS14）。このステップS14において
「NO」と判定されると、操舵角速度ｈの絶対値が30se
g/secより大きいか否か判定される（ステップS15）。つ
まり、ステアリングホイール42が急に操舵されたか否か
判定される。以下、ステアリングホイール42が右方向に
操舵された場合の処理を説明する。上記ステップS15に
おいて「YES」と判定されると「Ｇ×ｈ」は正か否か
判定される（ステップS16）。つまり、左右方向の加速
度Ｇと操舵角速度ｈは同一方向であるか否か判定され
るもので、「正」と判定される場合には切込み側、
「負」と判定される切返し側にステアリングホイール42
が操舵されていることを意味する。まず、ステアリング
ホイール42が切込み側に操舵されていると判定される、
つまり上記ステップS16で「YES」と判定されると、第７
図に示したＶ−ｈマップが参照されてバルブの給排気
時間Tcmが求められる（ステップS17）。そして、ロール
制御中であるロール制御フラグに“1"が立ってロール制
御が開始されているか否か判定される（ステップS1
8）。まだ、ロール制御は開始されていないので、「N
O」と判定されてステップS19に進む。このステップS19
において給排気時間Tcmが求まったか否か判定される。
ここで、給排気時間Tcmが求まった場合にはロール制御
フラグがセットされる（ステップS20）。次に、給排気
時間を計数するタイマＴがリセットされて、その計時動
作が開始される（ステップS21）。そして、ステップS22
に進んで差圧保持中、つまり左右のサスペンションユニ
ットの空気ばね室７間に圧力差（差圧）があるか否か判
定される。差圧がある場合にはフロント及びリヤ排気切
換バルブ28,31がオフされて、フロントあるいはリヤか
ら排出される空気が低圧リザーブタンク15bに排出させ
るようにしている。これはサスペンションユニットの空
気ばね室７から排出される空気は排燥しているので、再
度使用する場合にはドライヤ13で乾燥させる必要がない
ためである。

次に、フロント給気バルブ20及びリヤ給気バルブ24がオ
ンされる（ステップS24）。そして、左右方向の加速度
Ｇの向きがコントロールユニット37で検出される（ステ
ップS25）。つまり、左右方向の加速度Ｇの符号は正か
否か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合には
加速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回であ
ると判定される。一方、加速度Ｇが負である場合には加
速度Ｇは進行方向に向かって左側、つまり右旋回である
と判定される。従って、加速度Ｇが右（左旋回）である
と判定されると、フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ
23及び27がオンし、つまり開かれる（ステップS26）。
このようにして、第５図の左旋回モードで指定されたバ
ルブが駆動される。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）で
あると判定されると、フロント右ソレノイドバルブ22及
びリヤ右ソレノイドバルブ26が開かれる（ステップS2
7）。このようにして、第５図の右旋回モードで指定さ
れたバルブが駆動される。次に、ゆり戻しフラグがリセ
ットされて（ステップS28）、差圧保持フラグがセット
される（ステップS29）。次に、デューティタイマTdが
その計時動作を開始し（ステップS30）、デューティカ
ウンタTnがその計時動作を開始し（ステップS31）、デ
ューティタイムカウンタTmnがその計時動作を開始す
る。以下、上記ステップS11の処理に戻る。そして、ス
テップS11〜S17の処理を経てステップS18の処理に移
る。このステップS18の判定で、ロール制御フラグは上
記ステップS20ですでにセットされているので、「YES」
と判定されてステップS33に進む。そして、このステッ
プS33でタイマＴが更新される。そして、タイマＴの計
数値がTcm以上であるか否か判定される（ステップS3
4）。そして、タイマＴの計数値がTcmになるまでは上記
ステップS11以降の処理が繰り返され、上記ステップS24
で開始されたフロント給気バルブ20及びリヤ給気バルブ
24が制御時間Tcmだけ開かれると上記ステップS34の判定
で、「YES」と判定されてステップS35以降の処理に進
む。このステップS35においてフロント排気切換バルブ2
8及びリヤ排気切換バルブ31がオンされる。さらに、フ
ロント給気バルブ20及びリヤ給気バルブ24がオフされて
給気動作が停止される（ステップS36）。そして、ステ
ップS37で検出された左右方向の加速度ＧがメモリMGに
記憶される。その後上記ステップS11の処理に戻る。以
上の処理はステアリングホイール42が急激に操作された
場合（ｈ＞30deg/sec）について述べたが、ｈ≦30d
eg/secの場合でも「Ｇ×」が正である場合には第８図
よりＧレベルに対応した制御時間Tcmを求めて上記した
ステップS18以降の処理が行なわれて、ロール制御が行
われる。

ところで、「Ｇ×」が負の場合、つまりステアリング
ホイール42が戻し側にある場合には第９図のマップが参
照されて戻し側の操舵角速度ｈ≧hhであるか否か判
定される（ステップS41）。このステップS41で「YES」
と判定された場合には左右方向の加速度Ｇの時間的変化
が0.6g以上であるか否か判定される（ステップS4
2）。ここで、上記ステップS41及びS42において「YES」
と判定された場合には、ゆり戻しフラグがセットされて
いるか否か判定される（ステップS43）。ここで、始め
てこのステップS43に来た場合にはゆり戻しフラグはセ
ットされていないので、「NO」と判定されてゆり戻しフ
ラグがセットされる（ステップS44）。そして、ゆり戻
しタイマTyが「０」にセットされて、その計時動作が開
始される（ステップS45）。そして、加速度Ｇが左（右
旋回）であると判定されると、フロント及びリヤ右ソレ
ノイドバルブ22及び26がオフ、つまり閉じられる（ステ
ップS47）。一方、加速度Ｇが右側（左旋回）であると
判定されると、フロント左ソレノイドバルブ23及びリヤ
左ソレノイドバルブ27が閉じられる（ステップS48）。
そして、フロント給気バルブ20及びリヤ給気バルブ24が
オフされて（ステップS49）、フロント及びリヤ排気切
換バル28,31がオフされる。そして、差圧保持フラグが
リセットされて上記ステップS11以降の処理に戻る。そ
して、再度上記ステップS41及びS42において「YES」と
判定されて、ステップS43に進んだ場合にはステップS52
以降のゆり戻しルーチンへと進む。つまり、タイマTyの
計数値が歩進される（ステップS52）。そして、タイマT
yの計数値が0.25秒以上であるか否か判定される（ステ
ップS53）。このステップS53で「NO」と判定された場合
には上記ステップS11の処理に戻り、以降の処理を経て
タイマTyがインクリメントされてタイマTyの計数値が0.
25以上になると再度タイマTyの計数値が2.25秒以上であ
るか否か判定される（ステップS54）。タイマTyが0.25
秒になった場合には「NO」と判定されてステップS55に
進む。そして、左右方向の加速度Ｇが判定され（ステッ
プS55）。加速度Ｇが右（左旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ23及び27がオ
ンされる（ステップS56）。一方、加速度Ｇが左側（右
旋回）であると判定されると、フロント右ソレノイドバ
ルブ22及びリヤ右ソレノイドバルブ26がオンされる（ス
テップS57）。以下、フロント及びリア排気切換バルブ2
8,31がオンされる。次いでタイマTyが2.25秒以上になる
と、ゆり戻しフラグがリセットされ（ステップS59）、
ステップS46に進んでＧの向きを判定し、Ｇの向きに応
じて左制御バルブ23,27または右制御バルブ22,26がオフ
され、次いで給気バルブ20,24がオフされ、排気切換バ
ルブ28,31がオフされ、差圧保持フラグがリセットされ
る（ステップS47〜S51）。このようにして、操舵角速度
ｈが第９図の閾値以上で、戻り側の左右方向の加速度
Ｇの時間的変化が0.6g/sec以上になった場合には直ちに
左右の連通を開き、その0.25秒後に操舵角速度ｈが15
deg/sec以下の場合には２秒間だけ左右の連通が閉じら
れて、旋回から急激に直進へ移行したときのロール剛性
を高める制御が行われる。すなわち、左右の空気ばね室
7,7間が差圧を保たれている旋回走行からステアリング
ホイール42を急激に戻した場合、戻り側の加速度Ｇの時
間的変化が0.6g/sec以上、つまり車体がロール状態から
その中立状態に向けて略実際に戻り始めたときに合わせ
て左右の空気ばね室7,7間が差圧状態から連通状態に制
御されるので、車体が再度ロールしたり或いは差圧がロ
ール状態から中立状態に戻ろうとする車体の姿勢変化速
度を助長したりする不具合を大幅に低減できる。また連
通状態にされた0.25秒後に操舵角速度が15deg/sec以下
の場合、つまりステアリングホイール42を急激に戻した
後にそれ以上の急激な操作がない場合、ロール状態から
中立状態に向けて戻った車体かその慣性により反対側へ
ロールしようとするが、２秒間だけ左右の空気ばね室7,
7間の連通が遮断されるので、より確実にゆり戻しを低
減できる。

ところで、操舵角速度ｈ＜15deg/secの場合にはステ
ップS14で「YES」と判定されてステップS60以降の処理
に進む。このステップS60でゆり戻しがセットされてい
ない場合には第８図のＧレベルの内不感帯レベル以下で
あるか否か判定され（ステップS61）、「YES」である場
合には差圧保持中であるか否か差圧保持フラグにより判
定され、差圧が保持中であれば、ステップS63以降の処
理により差圧を無くすように左右の空気ばね室7,7間を
連通状態にする制御がデューティ制御される。なお、ス
テップS62で「YES」と判定される状況は、ロール制御を
実行して左右の空気ばね室7,7間が差圧保持状態にある
状況からステアリングホイール42をゆっくりとその中立
位置に戻したときである。

以下ステップS63以降で行われるデューティ制御ルーチ
ンの処理について説明する。まず、デューティ制御回数
Tnが３以上であるか否か判定される（ステップS63）。
そして、デューティタイマTdがTmn以上であるか否か判
定される（ステップS64）。「NO」である場合にはデュ
ーティタイマTdが歩進される（ステップS65）。そし
て、このステップS64の判定により「YES」と判定され
る、つまりデューティタイマTdがTmnとなるとステップS
66以降の処理に進んで左右の空気ばね室７間を断続的に
連通する処理が開始される。まず、上記ステップS37で
メモリMGに記憶された左右方向の加速度Ｇの向きが判定
され、この向きが左側である場合にはソレノイドバルブ
22,26がオフしているか否か判定され、オフしている場
合にはそれらがオンされる（ステップS68）。一方、オ
ンしている場合にはオフされる（ステップS69）。そし
て、デューティカウンタTnが歩進され（ステップS7
0）、デューティタイマTmnにTmn＋Tmがセットされて
（ステップS71）、上記ステップS11の処理に戻り、Tm秒
後に再度上記ステップS63あるいはS69の処理が行われる
ことになる。その処理が３回行われると、上記ステップ
S64で「YES」と判定されてフロント及びリヤ排気切換バ
ルブ28,31がオフされ（ステップS72）、差圧保持フラグ
がリセットされて（ステップS73）。このようして、一
連のデューティ制御が終了されるのであるが、これによ
り、旋回状態からステアリングホイール42をゆっくりと
操舵して直進状態に移行した際には、ロール制御による
左右空気ばね室7,7間が徐々に連通状態になるので、該
差圧状態が急激に連通状態となって乗員が異和感を覚え
ることが防止される。

ところで、上記ステップS66の判定で「右側」であると
判定されると上記ステップS67ないしS69と同様の処理が
ソレノイドバルブ23,27に対して行われる。この処理も
３回行われると上記ステップS72の処理に移って一連の
処理が終了される。

（発明の効果）以上詳述したように本発明によれば、左右の流体ばね室
間が差圧を保たれている旋回走行から直進走行へ移行す
るためにステアリングホイールを第１の設定角速度以上
でもって急激に戻した状況において、車体に作用する戻
り側の加速度の時間微分値が設定値以上であるときに左
右の流体ばね室間を差圧状態から連通状態に制御するよ
うに構成されているので、かかる状況において車体がロ
ール状態からその中立状態に向けて略実際に戻り始めた
ときに合わせて連通状態にされることになり、これによ
り、車体が再度ロールしたり或いは差圧がロール状態か
ら中立状態に戻ろうとする姿勢変化速度を助長されてゆ
り戻しが生じたりする不具合を大幅に抑制することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁の
駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバルブ
の駆動、非駆動状態を示す図、第４図はＧセンサの出力
電圧の一例を示す図、第５図は姿勢制御時のバルブの開
閉を示す図、第６図は本発明の一実施例の動作を示すフ
ローチャート、第７図は車速−操舵角速度マップ、第８
図はＧセンサマップ、第９図は車速−操舵角速度（戻
し）マップを示す図である。 15……リザーブタンク、19……給気流量制御バルブ、20
……前輪用給気ソレノイドバルブ、24……後輪用給気ソ
レノイドバルブ、28……フロント排気切換バルブ、31…
…リヤ排気切換バルブ。

フロントページの続き (72)発明者滝澤省三愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者竪本實愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者熊谷直武愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献特開昭61−62604（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪を支持するサスペンションユニット
毎に夫々設けられた流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給用弁手段を介して流体を供
給する流体供給手段と、上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
排出する流体排出手段と、左側のサスペンションユニットの流体ばね室と右側のサ
スペンションユニットの流体ばね室とを相互に連通制御
弁を介して連通せしめる連通手段と、ステアリングホイールの操舵状態を検出する操舵状態検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車体に作用する左右方向の加速度の状態を検出する加速
度状態検出手段と、上記操舵状態検出手段、上記車速検出手段及び上記加速
度検出手段の少なくとも１つにより車体にロールが生じ
る要因を検出したときに、上記連通制御弁を閉じるとと
もに、縮み側のサイペンションユニットの流体ばね室に
流体を供給しかつ伸び側のサスペンションユニットの流
体ばね室から流体を排出すべく所要の上記供給用弁手段
及び排出用弁手段を設定時間のみ開く第１の制御信号を
出力するロール制御開始手段と、上記ロール制御開始手段により上記第１の制御信号を出
力した後に、上記加速度状態検出手段により加速度が設定加速度以下
になったことを検出したときに左右のサスペンションユ
ニットの流体ばね室間を相互に連通すべく上記連通制御
弁を開く第２の制御信号を出力するロール制御復帰手段
とを備えた車両用サスペンション装置において、上記ロール制御復帰手段は、上記ロール制御開始手段に
より第１の制御信号が出力された後、上記操舵状態検出
手段及び上記加速度状態検出手段により上記ステアリン
グホイールの操舵方向がその中立位置に向かう戻し側に
あることを検出したときに、そのときの操舵角速度が第
１の設定角速度以上でありかつそのときの加速度の時間
微分値が設定値以上であるときに上記連通制御弁を開く
第３の制御信号を出力するゆり戻し抑制手段を具備した
ことを特徴とする車両用サスペンション装置。