JPS62265015A

JPS62265015A - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS62265015A
Application number: JP10684686A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-05-12
Filing date: 1986-05-12
Publication date: 1987-11-17
Anticipated expiration: 2010-07-12
Also published as: JPH0764180B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明はロール制御における車体のゆり戻しを抑制する
ようにした車両用サスペンション装置に関する。

（従来の技術）各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時には縮み側のサスペンションユニットの空
気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンションユニ
ットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出するよう
にして旋回時に発生する車体のロールを低減させるよう
にした車両用サスペンション装置が考えられている。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、そのような車両用サスペンション装置において
は旋回後にハンドルを急激に戻した場合には車体のゆり
戻しが大きく乗り心地が悪くなるという問題点が生じる
。

本発明は旋回後にハンドルを急に戻した場合のゆり戻し
を抑制することができる車両用サスペンション装置を提
供することを目的とする。

［発明の構成］（問題点を解決するための手段）各輪毎を支持するサスペンションユニット毎に夫々設け
られた流体ばね室と、」二定各流体ばね室に夫々供給弁手段を介して流体を供
給する流体供給手段と、」−記者流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体
を排出する流体排出手段と、左側のサスペンションユニットの流体ばね室と右側のサ
スペンションユニットの流体ばね室とを相互に連通制御
弁を介して連通せしめる連通手段と、ステアリングホイ
ールの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車体に作用する左右方向の加速度の状態を検出する加速
度状態検出手段と、上記操舵状態検出手段及び」二定加速度状態検出手段に
より検出した操舵角速度が第１の設定角速度以下であり
かつ加速度が第１の設定加速度以下であるという条件を
満たしたときに上記連通制御弁を開くべく第１の制御信
号を出力し、同条件が満たされていないときに上記連通
制御弁を閉じるべく上記連通手段に第２の制御信号を出
力する連通制御手段と、上記操舵状態検出手段、上記車
速検出手段及び上記加速度状態検出手段により車体にロ
ールが生じる要因を検出したときに縮み側のサスペンシ
ョンユニットの流体ばね室に設定量の流体を供給すると
共に伸び側のサスペンションユニットの流体ばね室から
設定量の流体を排出するように所要の上記供給用弁手段
及び排出用弁手段を第１の設定時間のみ開く第２の制御
信号を出力するロール制御手段とが設けられている。

（作用）戻し側のハンドル角速度がしきい値以上で、車体に加わ
る戻し側の左右方向の加速度ｇがｏ、ｅ　ｇ以上である
場合に左右の空気ばね室間の制御弁を開いて空気ばね室
を連通し、そのｏ、２５秒後にハンドル角速度が１５ｄ
ｅｇ　／　ｓｅｅ以下になった場合には左右の空気ばね
室間の制御弁を２秒間だけ閉じるようにしている。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳＩ、
ＦＳ２．Ｒ８Ｉ、Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ２がピストンロッド４に対し上下動することによ
り、ショックを効果的に吸収できるようになっている。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａｔ
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａｌ及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３７により制御
される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室７が配設されており、この主空気ばね室７の一部
にはベローズ８で形成されているので、ピストンロッド
４内に設けられた通路４ａ介する主空気ばね室７へのエ
アの給排により、ピストンロッド４の昇降を許容できる
ようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、主空気ばね室７の外
壁部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、
これらばね受け９ａ、　９ｂ間にはコイルばねｌＯが装
填される。

しかして、ｌｌはコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が
大気圧より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８が設
けられている。

そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると上記コンプ
レッサリレー１７が駆動されて、低圧リザーブタンク１
５ｂの圧力が大気圧以下になるまで駆動される。これに
より、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下に保
たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク１５ａから
サスペンションユニットＳに圧縮空気が供給される経路
は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク
１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給気
流量制御バルブ１９．前輪用給気ソレノイドバルブ２０
．チェックバルブ２１．フロント有用のソレノイドバル
ブ２２、フロント左角のソレノイドバルブ２３を介して
フロント有用のサスペンションユニットＦＳ２゜フロン
ト左角のサスペンションユニットＦＳ１に送られる。ま
た、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ１９．後
輪用給気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５．
リヤ有用のソレノイドバルブ２Ｂ、　　リヤ左角のソレ
ノイドバルブ２７を介してリヤ有用のサスペンションユ
ニットＲ８２，リヤ左角のサスペンションユニットＲ８
Ｉに送られる。

一方、サスペンションユニットＳからの排気経路は破線
矢印で示しておく。つまり、サスペンションユニットＦ
ＳＩ、ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２２．２Ｂ
、フロント排気切換バルブ２８を介して上記低圧側リザ
ーブタンク・１５ｂに送られる。

さらに、サスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ２からの
排気はソレノイドバルブ２２．２３、フロント排気切換
バルブ２８、チェックバルブ２９．ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３０．チェックバルブ３１１、エアク
リーナ１２を介して大気に解放される。

また、サスペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ８２からの排
気はソレノイドバルブ２６．２７、リヤ排気切換バルブ
３１を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンションユニッ）Ｒ８Ｉ、ＲＳ２か
らの排気はソレノイドバルブ２Ｂ、　２７、リヤ排気切
換バルブ３１．チェックバルブ２９、ドライヤ１１．排
気ソレノイドバルブ３０．チェックバルブ３１１　、エ
アクリーナ１２を介して大気に解放される。また、３３
はリヤの主空気ばね室７を連通する連通路に設けられた
圧力スイッチで、その操作信号は後述するコントロール
ユニットに出力される。

また、８４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３６に取付けられて自動車の後部車高を検出する
リヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、これ
ら車高センサ３４Ｆ１３４Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニット３７へ検出信号が供給される。

上記車高センサ３４Ｆ、　３４Ｒからは７種類の車高（
ＬＬ、Ｌ。

ＮＬ、Ｎ、ＮＨ，Ｈ，ＨＨ）を検出することが可能であ
る。そして、本装置は目標車高としてり。

Ｎ、Ｈを設定可能であり、その設定された目標車高に向
けて第５図に示すような車高上げ制御あるいは車高下げ
制御を行なって車高調整をする車高調整機能を有してい
る。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３７へ供給されるように
なっている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ８９のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。

このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きくなるとその出力電
圧が大きくなるもので、その出力電圧の一例を第４図に
示しておく。また、電圧■の時間微分値はハンドル角速
度に比例した値となる。

また、４０は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ４０の表示はコントロールユニット３７により制
御される。また、４１はステアリングホイール４２の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット３７に送られる
。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット８７に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７からの制御信号により制御される
。さらに、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号は
上記コントロールユニット３７に出力される。つまり、
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になると上記
圧力スイッチ４６はオンし、コントロールユニット３７
の制御によりコンプレッサリレー４５が作動される。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ２０．２２．２３．２４．２８．２７及びバル
ブ１９．２８．３１の開閉制御は上記コントロールユニ
ット３７から制御信号により行われる。また、」−２ソ
レノイドバルブ２２．２３．２６．２７及びバルブ１９
、２８．３１は３方向弁よりなり、その２つ状態につい
ては第２図に示しておく。第２図（Ａ）は３方向弁が駆
動された状態を示しており、この状態で矢印Ａで示す経
路で圧縮空気が移動する。一方、第２図（Ｂ）は３方向
弁が駆動されていない状態を示しており、この状態では
矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノ
イドバルブ２０゜２４、３０は２方向弁よりなり、その
２つの状態については第３図に示しておく。第３図（Ａ
）はソレノイドバルブが駆動された状態を示しており、
この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、
ソレノイドバルブが駆動されない場合には第３図（Ｂ）
に示すようになり、この場合には圧縮空気の流通はない
。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第６図のフローチャートはコントロ
ールユニット３７により行われる動作を示している。ま
ず、車速センサ３８で検出され＝　１３− る車速Ｖがコントロールユニット３７に読み出される（
ステップＳ　１１）。そして、Ｇセンサ３９から出力さ
れる左右方向の加速度Ｇ及びその微分値ｄがコントロー
ルユニット３７に読み込まれる（ステップＳ　１２）。

さらに、操舵センサ４１で検出されるハンドルの操舵角
θｈに基づいて、ハンドルのｍ舵角速度θｈが算出され
る（ステップ５１３）。そして、ハンドル角速度θｈの
絶対値が１５ｄｅｇ　／　ｓｅｅより小さいか否か判定
される（ステップＳ　１４）。

このステップＳ１４において「ＮＯ」と判定されると、
ハンドル角速度θｈの絶対値が８０ｄｅｇ　／ｓｅｅよ
り大きいか否か判定される（ステップ５１５）。

つまり、ハンドルが急に操舵されたか否か判定される。

以下、ハンドルが右方向に操舵された場合の処理を説明
する。上記ステップＳ１５において［ＹＥｓＪと判定さ
れると「Ｇ×θｈ」は正か否か判定される（ステップ３
１Ｂ）。つまり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速度
θｈは同一方向であるか否か判定されるもので、「正」
と判定される場合には切込み側、「負」と判定される切
返し＝　１４− 側にハンドルが操舵されていることを意味する。

まず、ハンドルが切込み側に操舵されていると判定され
る、つまり上記ステップ８１ＢでｒＹＥｓＪと判定され
ると、第７図に示したＶ−θｈマツプが参照されてバル
ブの給排気時間Ｔｃ−が求められる（ステップ５１７）
。そして、ロール制御中であるロール制御フラグに“１
＃が立ってロール制御が開始されているか否か判定され
る（ステップ８１８）。まだ、ロール制御は開始されて
いないので、「ＮＯ」と判定されてステップＳ１９に進
む。このステップＳ１９において給排気時間Ｔｅｌが求
まったか否か判定される。ここで、給排気時間Ｔｅ■が
求まった場合にはロール制御フラグがセットされる（ス
テップ５２０）。次に、給排気時間を計数するタイマＴ
がリセットされて、その計時動作が開始される（ステッ
プＳ　２１）。そして、ステップＳ２２に進んで差圧保
持中、つまり左右のサスペンションユニットの主空気ば
ね室７間に圧力差（差圧）があるか否か判定される。差
圧がある場合にはフロント及びリヤ排気切換バルブ２８
．３１がオフされて、フロントあるいはリヤから排出さ
れる空気が低圧リザーブタンク１５ｂに排出させるよう
にしている。これはサスペンションユニットの主空気ば
ね室７から排出される空気は乾燥しているので、再度使
用する場合にはドライヤ１３で乾燥させる必要がないた
めである。

次に、フロント給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ２４
がオンされる（ステップ５２４）。そして、左右方向の
加速度Ｇの向きがコントロールユニット３７で検出され
る（ステップ５２５）。つまり、左右方向の加速度Ｇの
符号は正か負か否か判定される。

ここで、加速度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進行方
向に向かって右側、つまり左旋回であると判定される。

一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定されると、
フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ２３及び２７がオ
ン、つまり開かれる（ステップ８２６）。このようにし
て、第５図の左旋回モードで指定されたバルブか駆動さ
れる。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定さ
れると、フロント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右ソ
レノイドバルブ２６が開かれる（ステップ５２７）。こ
のようにして、第５図の右旋回モードで指定されたバル
ブが駆動される。次に、ゆり戻しフラグがリセットされ
て（ステップ８２８）、差圧保持フラグがセットされる
（ステップ５２９）。

次に、デユーティタイマＴｄがその計時動作を開始しく
ステップ８３０）、デユーティカウンタＴｎがその計時
動作を開始しくステップ５ｏｌ）、デユーティタイムカ
ウンタＴ■ｎがその計時動作を開始する。以下、上記ス
テップＳｌｌの処理に戻る。そして、ステップ５ｌｌ−
８１７の処理を経てステップＳ１ｇの処理に移る。この
ステップ８１Ｂの判定で、ロール制御フラグは上記ステ
ップ８２０ですでにセットされているので、「ＹＥＳ」
と判定されてステップ８３３に進む。そして、このステ
ップ８３ＢでタイマＴが更新される。そして、タイマＴ
の計数値がＴｃ■以上であるか否か判定される（ステッ
プ５３４）。そして、タイマＴの計数値がＴｅＪになる
までは上記ステップＳｌｌ以降の処理が繰り返され、上
記ステップＳ２４で開始されたフロント給気バルブ２０
及びリヤ給気バルブ２４が制御時間ＴＣＩｌだけ開かれ
ると上記ステップＳ３４の判定で、ｒＹＥｓＪと判定さ
れてステップＳ３５以降の処理に進む。このステップＳ
８５においてフロント排気切換バルブ２８及びリヤ排気
切換バルブ３１がオンされる。さらに、フロント給気バ
ルブ２０及びリヤ給気バルブ２４がオフされて給気動作
が停止される（ステップ８３６）。そして、ステップＳ
３７で検出された左右方向の加速度ＧがメモリＭＧに記
憶される。その後上記ステップＳｌｌの処理に戻る。以
上の処理はハンドルが急激に操作された場合（θｈ　＞
　３０ｄｅｇ　／ｓｅｅ　）について述べたが、θｈ≦
Ｈｄｅｇ　／ＳｅＣの場合でもｒＧＸＧＪが正である場
合には第８図よりＧレベルに対応した制御時間Ｔｃ−を
求めて上記したステップＳ３５以降の処理が行なわれて
、ロール制御が行われる。

ところで、「ＧｘＧ」が負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合には第９図のマツプが参照されて戻し側
のハンドル角速度θｈ≧θｈｈであるか否か判定される
（ステップＳ　４１）。このステップＳ４１で［ＹＥｓ
Ｊと判定された場合には左右方向の加速度Ｇの時間的変
化Ｇが０．６ｇ以上であるか否か判定される（ステップ
５４２）。ここで、上記ステップＳ４１及びＳ４２にお
いて［ＹＥｓＪと判定された場合には、ゆり戻しフラグ
がセットされているか否か判定される（ステップ５４３
）。ここで、初めてこのステップＳ４３に来た場合には
ゆり戻しフラグはセットされていないので、「ＮＯ」と
判定されてゆり戻しフラグがセットされる（ステップ５
４４）。そして、ゆり戻しタイマＴｙが「０」にセット
されて、その計時動作が開始される（ステップ５４５）
。そして、加速度Ｇが左（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２２及び２６
がオフ、つまり閉じられる（ステップ５４７）。一方、
加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定されると、フロ
ント左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイドバル
ブ２７が閉じられる（ステップ５４８）。そして、フロ
ント給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ２４がオフされ
て（ステップ５４９）、フロント及びリヤ排気切換バル
ブ２８．３１がオフされる。そして、差圧保持フラグが
リセットされて上記ステップＳｌｌ以降の処理に戻る。

そして、再度上記ステップＳ４１及びＳ４２においてｒ
ＹＥｓＪと判定されて、ステップＳ４３に進んだ場合に
はステップＳ５２以降のゆり戻しルーチンへと進む。つ
まり、タイマＴｙの計数値が歩進される（ステップ５５
２）。そして、タイマＴｙの計数値が０．２５秒以上で
あるか否か判定される（ステップ８５３）。このステッ
プＳ５３でｒＮ　ＯＪと判定された場合には上記ステッ
プＳｌｌの処理に戻り、以降の処理を経てタイマＴｙが
インクリメントされてタイマＴＶの計数値が０．２５秒
以上になると再度タイマＴ）／の計数値が２．２５秒以
」二であるか否か判定される（ステップ５５４）。タイ
マＴｙが０．２５秒になった場合にはｒＮＯＪと判定さ
れてステップＳ５５に進む。そして、左右方向の加速度
Ｇが判定され（ステップ５５５）、加速度Ｇが右（左旋
回）であると判定されると、フロント及びリヤ左ソレノ
イドバルブ２３及び２７がオン、つまり開かれる（ステ
ップ８５６）。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）である
と判定されると、フロント右ソレノイドバルブ２２及び
リヤ右ソレノイドバルブ２６が開かれる（ステップ５５
７）。以下、フロント及びリヤ排気切換バルブ２８．３
１がオンされる。このようにして、ハンドル角速度θｈ
が第９図の閾値以上で、戻り側の左右方向の加速度Ｇの
時間的変化が０．６　ｇ／ｓｅｅ以上になった場合には
直ちに左右の連通を開き、その０．２５秒後にハンドル
角速度θｈが１５ｄｅｇ　／ｓｅｅ以下の場合には２秒
間だけ左右の連通が閉じられて、追加のロール制御が行
われる。そして、」１記ステ・ツブＳ５４でｒＹＥｓＪ
と判定された場合にゆり戻しフラグがリセットされて（
ステップ５５９）、ゆり戻し処理が終了される。以下、
上記したステップ８４Ｂ以降の処理が行われ、その後に
上記ステップＳｌｌ以降の処理が行われる。そして、ハ
ンドル角速度θｈ　＜　１５ｄｅｇ　／Ｓｅｅ場合には
ステップＳ１４でｒＹＥｓＪと判定されてステップＳ６
０以降の処理に進む。このステラプＳ［ｉｏでゆり戻し
がセットれていない場合には第８図のＧレベルの内不感
帯レベル以下であるか否か判定され（ステップ５６１）
、ｒＹＥＳＪである場合には差圧保持中であるか否か差
圧保持フラグにより判定され、差圧が保持中であれば、
ステップＳ６３以降の処理により差圧を無くすように左
右の連通を開く制御がデユーティ制御される。

以下ステップ８６８以降で行われるデユーティ制御ルー
チンの処理について説明する。まず、デユーティ制御回
数Ｔｎが３以上であるか否か判定される（ステップ５６
３）。そして、デユーティタイマＴｄがＴｌＩｎ以」−
であるか否か判定される（ステップ５６４）。ｒＮＯＪ
である場合にはデユーティタイマＴｄが歩進される（ス
テップ５６５）。そして、このステップＳＢ４の判定に
より［ＹＥｓＪと判定される、つまりデユーティタイマ
ＴｄがＴｌ１Ｉｎとなるとステップ８６６以降の処理に
進んで左右の主空気ばね室７間を断続的に連通ずる処理
が開始される。まず、上記ステップＳ３７でメモリＭＧ
に記憶された左右方向の加速度Ｇの向きが判定され、こ
の向きが左側である場合にはソレノイドバルブ２２．２
８がオフでいるか否か判定され、オフしている場合には
それらがオンされる（ステップ８８８）。

一方、オンしている場合にはオフされる（ステップ５６
９）。そして、デユーティカウンタＴｎが歩進され（ス
テップ５７０）、デユーティタイマＴａｎ１こＴｍｎ＋
Ｔ−がセ・ソトされて（ステ・ツブＳ　７１）、上記ス
テップＳｌｌの処理に戻り、ＴＩ秒後に再度」１記ステ
ップ８６ｇあるいはＳ８９の処理が行われることになる
。その処理が３回行われると、上記ステップＳ６４でｒ
ＹＥＳＪと判定されてフロント及びリヤ排気切換バルブ
２８．３１がオフされ（ステップ５７２）、差圧保持フ
ラグがリセットされて（ステップ８７３）。このように
して、一連のデユーティ制御が終了される。

ところで、上記ステップ８８６の判定で「右側」である
と判定されると上記ステップＳ８７ないしＳ６９と同様
の処理がソレノイドバルブ２３．２７に対して行われる
。この処理も３回行われると上記ステップＳ７２の処理
に移って一連の処理が終了される。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、旋回後にハンドル
を急に戻した場合のゆり戻しを抑制することができる車
両用サスペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁の
駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバルブ
の駆動、非駆動状態を示す図、第４図はＧセンサの出力
電圧の一例を示す図、第５図は姿勢制御時のバルブの開
閉を示す図、第６図は本発明の一実施例の動作を示すフ
ローチャー゛ト、第７図は車速−ハンドル角速度マツプ
、第８図はＧセンサマツプ、第９図は車速−ハンドル角
速度（戻し）マツプを示す図である。１５・・・リザーブタンク、１９・・・給気流量制御バ
ルブ、２０・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、２４・
・・後輪用給気ソレノイドバルブ、２８・・・フロント
排気切換バルブ、３１・・・リヤ排気切換バルブ。

Claims

【特許請求の範囲】各輪毎を支持するサスペンションユニット毎に夫々設け
られた流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給弁手段を介して流体を供給
する流体供給手段と、上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
排出する流体排出手段と、左側のサスペンションユニットの流体ばね室と右側のサ
スペンションユニットの流体ばね室とを相互に連通制御
弁を介して連通せしめる連通手段と、ステアリングホイ
ールの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車体に作用する左右方向の加速度の状態を検出する加速
度状態検出手段と、上記操舵状態検出手段及び上記加速度状態検出手段によ
り検出した操舵角速度が第１の設定角速度以下でありか
つ加速度が第１の設定加速度以下であるという条件を満
たしたときに上記連通制御弁を開くべく第１の制御信号
を出力し、同条件が満たされていないときに上記連通制
御弁を閉じるべく上記連通手段に第２の制御信号を出力
する連通制御手段と、上記操舵状態検出手段、上記車速
検出手段及び上記加速度状態検出手段により車体にロー
ルが生じる要因を検出したときに縮み側のサスペンショ
ンユニットの流体ばね室に設定量の流体を供給すると共
に伸び側のサスペンションユニットの流体ばね室から設
定量の流体を排出するように所要の上記供給用弁手段及
び排出用弁手段を第１の設定時間のみ開く第２の制御信
号を出力するロール制御手段とを具備したことを特徴と
する車両用サスペンション装置。