JPH0765522B2 - 車両のスキツド制御装置 - Google Patents
車両のスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH0765522B2 JPH0765522B2 JP60075837A JP7583785A JPH0765522B2 JP H0765522 B2 JPH0765522 B2 JP H0765522B2 JP 60075837 A JP60075837 A JP 60075837A JP 7583785 A JP7583785 A JP 7583785A JP H0765522 B2 JPH0765522 B2 JP H0765522B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip ratio
- slip
- vehicle
- rate
- calculated
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のスキッド制御装置に関し、特に発進後
においてホイールスピンが発生した場合、これを直ちに
停止させることのできるスキッド装置に関する。
においてホイールスピンが発生した場合、これを直ちに
停止させることのできるスキッド装置に関する。
最近の車両には高出力エンジンが搭載される傾向があ
り、これに伴って該エンジンからの駆動力を路面に効率
よく伝達することが重要となっている。勿論車両は雪
路，凍結路あるいは泥路等のすべり易い道路でも使用さ
れるが、このような路面での走行においては駆動輪に加
えられる駆動力がグリップ力、即ち路面と駆動輪との間
の摩擦抵抗力よりも大きくなってしまう場合があり、駆
動輪が空転してしまう、いわゆるスキッドが発生し易
く、このようなすべり易い路面では車両の発進が困難で
あるという問題があり、またコーナリング時には車両が
コースアウトしてしまうおそれがある。
り、これに伴って該エンジンからの駆動力を路面に効率
よく伝達することが重要となっている。勿論車両は雪
路，凍結路あるいは泥路等のすべり易い道路でも使用さ
れるが、このような路面での走行においては駆動輪に加
えられる駆動力がグリップ力、即ち路面と駆動輪との間
の摩擦抵抗力よりも大きくなってしまう場合があり、駆
動輪が空転してしまう、いわゆるスキッドが発生し易
く、このようなすべり易い路面では車両の発進が困難で
あるという問題があり、またコーナリング時には車両が
コースアウトしてしまうおそれがある。
そこで従来から、このようなグリッフ力低下の問題を解
消するため、車両の４輪駆動型化，高性能タイヤの装
着，ロール剛性の向上等ハードウエアの面からの改善が
検討されている。
消するため、車両の４輪駆動型化，高性能タイヤの装
着，ロール剛性の向上等ハードウエアの面からの改善が
検討されている。
また上記スキッドの問題をソフトウエアの面から解消で
きるようにしたものとして、従来、特開昭59−202963号
公報に記載されたスキッドコントロール装置があり、こ
れは車両の左又は右側の駆動輪及び被駆動輪の回転速度
を検出して該両輪の回転速度差を求め、該回転速度差が
所定値を越えるとアクセル及びクラッチのいずれかを制
御し、これによりホイールスピンの発生を防止するよう
にしたものであった。しかしながらこの従来装置では、
アクセル，クリッチのいずれかを単に駆動力が減じるよ
うに制御するだけであり、例えば駆動力をどの程度まで
減じるという具体的な制御目標値がないので、制御精度
が低く、結局この従来装置ではスキッド発生の防止効果
はそれほど得られないものであった。
きるようにしたものとして、従来、特開昭59−202963号
公報に記載されたスキッドコントロール装置があり、こ
れは車両の左又は右側の駆動輪及び被駆動輪の回転速度
を検出して該両輪の回転速度差を求め、該回転速度差が
所定値を越えるとアクセル及びクラッチのいずれかを制
御し、これによりホイールスピンの発生を防止するよう
にしたものであった。しかしながらこの従来装置では、
アクセル，クリッチのいずれかを単に駆動力が減じるよ
うに制御するだけであり、例えば駆動力をどの程度まで
減じるという具体的な制御目標値がないので、制御精度
が低く、結局この従来装置ではスキッド発生の防止効果
はそれほど得られないものであった。
本発明は、かかる従来の状況においてなされたもので、
発進後においてホイールスピンが発生した場合には、車
両の駆動力を該走行路面に応じた、つまり該路面におけ
るグリップ力に応じた、スピンが発生することのない駆
動力に制御でき、ホイールスピンを直ちに、かつ確実に
停止せしめることのできる車両のスキッド制御装置を提
供することを目的としている。
発進後においてホイールスピンが発生した場合には、車
両の駆動力を該走行路面に応じた、つまり該路面におけ
るグリップ力に応じた、スピンが発生することのない駆
動力に制御でき、ホイールスピンを直ちに、かつ確実に
停止せしめることのできる車両のスキッド制御装置を提
供することを目的としている。
本発明者は、発進後の加速中における駆動輪，及び被駆
動輪の回転速度の変化特性を研究した結果、以下の点を
見い出した。ここで第５図はタイヤの摩擦係数μひいて
はグリップ力とスリップ率Ｓとの間の特性を示し、発進
加速中においてはタイヤ摩擦係数μはスリップ率Ｓの増
大とともに最初は増大し（領域P1）、限界スリップ率SL
にて限界摩擦係数μＬとなってそれ以後減少し（領域
P1）、ホイールスピン状態に至る。また第４図は駆動
輪，被駆動輪の回転速度の変化（曲線A,B）を示し、同
図から明らかなように点ａにおいて、駆動輪の回転速度
が急激に上昇しており、つまりホイールスピンが発生し
ている。本発明者はこの点ａの回転速度に対応するスリ
ップ率が該走行路面における最大グリップ力、ひいては
限界摩擦係数に相当すると考えた。つまりこの点ａにお
けるスリップ率Ｓが上記第５図に示すタイヤ摩擦係数μ
−スリップ率Ｓ特性における限界スリップ率SLを表わし
ており、従って上記点ａにおけるスリップ率を把握すれ
ば、これはスキッド制御における目標値となり得るもの
であると考えた。
動輪の回転速度の変化特性を研究した結果、以下の点を
見い出した。ここで第５図はタイヤの摩擦係数μひいて
はグリップ力とスリップ率Ｓとの間の特性を示し、発進
加速中においてはタイヤ摩擦係数μはスリップ率Ｓの増
大とともに最初は増大し（領域P1）、限界スリップ率SL
にて限界摩擦係数μＬとなってそれ以後減少し（領域
P1）、ホイールスピン状態に至る。また第４図は駆動
輪，被駆動輪の回転速度の変化（曲線A,B）を示し、同
図から明らかなように点ａにおいて、駆動輪の回転速度
が急激に上昇しており、つまりホイールスピンが発生し
ている。本発明者はこの点ａの回転速度に対応するスリ
ップ率が該走行路面における最大グリップ力、ひいては
限界摩擦係数に相当すると考えた。つまりこの点ａにお
けるスリップ率Ｓが上記第５図に示すタイヤ摩擦係数μ
−スリップ率Ｓ特性における限界スリップ率SLを表わし
ており、従って上記点ａにおけるスリップ率を把握すれ
ば、これはスキッド制御における目標値となり得るもの
であると考えた。
そこで本発明は、車両のスキッド制御装置において、第
１図の機能ブロック図に示されているように、第1,第２
回転センサ8,9が駆動輪，被駆動輪の回転速度を検出
し、上記第1,第２回転センサ8,9の出力からスリップ率
演算部10がスリップ率Ｓを演算し、スリップ率設定部11
が、該スリップ率Ｓの変化率αを演算し、このスリップ
率Ｓの変化率αが所定値α０より大きくなった時前回演
算したスリップ率S0を目標スリップ率STとして設定し、
加速度制御部12が駆動力制御部であるアクチュエータ1
4,15をスリップ率が上記目標値STになるように制御する
ように構成したものである。
１図の機能ブロック図に示されているように、第1,第２
回転センサ8,9が駆動輪，被駆動輪の回転速度を検出
し、上記第1,第２回転センサ8,9の出力からスリップ率
演算部10がスリップ率Ｓを演算し、スリップ率設定部11
が、該スリップ率Ｓの変化率αを演算し、このスリップ
率Ｓの変化率αが所定値α０より大きくなった時前回演
算したスリップ率S0を目標スリップ率STとして設定し、
加速度制御部12が駆動力制御部であるアクチュエータ1
4,15をスリップ率が上記目標値STになるように制御する
ように構成したものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第２図及び第３図は本発明の一実施例を示し、図におい
て、１は前輪駆動型自動車、２はその車体、３はエンジ
ンで、これの吸気通路3aにはスロットル弁3bが取り付け
られている。４は上記エンジン３の出力をトランスミッ
ション５に接続又は遮断するためのクラッチ、６は駆動
輪としての前輪であり、これはエンジン３の出力により
クラッチ4,トランスミッション５を介して駆動される。
７は被駆動輪としての後輪であり、これは上記前輪６の
回転による自動車１の前進により車体２を介して駆動さ
れる。また、８は前輪６の回転速度を検出する第１回転
センサとしての前輪センサ、９は後輪７の回転速度を検
出する第２回転センサとしての後輪センサ、21,22はア
クセルペダル位置，クラッチペダル位置を検出するアク
セル，クラッチセンサである。
て、１は前輪駆動型自動車、２はその車体、３はエンジ
ンで、これの吸気通路3aにはスロットル弁3bが取り付け
られている。４は上記エンジン３の出力をトランスミッ
ション５に接続又は遮断するためのクラッチ、６は駆動
輪としての前輪であり、これはエンジン３の出力により
クラッチ4,トランスミッション５を介して駆動される。
７は被駆動輪としての後輪であり、これは上記前輪６の
回転による自動車１の前進により車体２を介して駆動さ
れる。また、８は前輪６の回転速度を検出する第１回転
センサとしての前輪センサ、９は後輪７の回転速度を検
出する第２回転センサとしての後輪センサ、21,22はア
クセルペダル位置，クラッチペダル位置を検出するアク
セル，クラッチセンサである。
15は駆動力制御部としてのクラッチアクチュエータであ
り、これは上記クラッチ４を接断駆動する、即ち該クラ
ッチ４の位置を制御するためのもので、完全遮断位置か
ら切れ目，ミート点を経て完全接続位置までの間でクラ
ッチ４を移動させる。
り、これは上記クラッチ４を接断駆動する、即ち該クラ
ッチ４の位置を制御するためのもので、完全遮断位置か
ら切れ目，ミート点を経て完全接続位置までの間でクラ
ッチ４を移動させる。
第３図はもう１つの駆動力制御部であるスロットルアク
チュエータ14を示し、16は油圧シリンダであり、これの
ピストンロッド16aは駆動ワイヤ16bにより上記吸気通路
3aのスロットル弁3bに連結されており、また該ピストン
ロッド16aの出没位置はフィードバック用ポジショナで
あるスロットル弁センサ16cにより検出されている。そ
して17は上記シリンダ16と油圧ポンプ18とを連通する油
圧供給通路20に介設されたサーボバルブで、これは油圧
シリンダ16への作動油の供給を切換制御するためのもの
で、また19は油圧ポンプ18の吐出圧を所定値に減圧する
レデューシングバルブである。
チュエータ14を示し、16は油圧シリンダであり、これの
ピストンロッド16aは駆動ワイヤ16bにより上記吸気通路
3aのスロットル弁3bに連結されており、また該ピストン
ロッド16aの出没位置はフィードバック用ポジショナで
あるスロットル弁センサ16cにより検出されている。そ
して17は上記シリンダ16と油圧ポンプ18とを連通する油
圧供給通路20に介設されたサーボバルブで、これは油圧
シリンダ16への作動油の供給を切換制御するためのもの
で、また19は油圧ポンプ18の吐出圧を所定値に減圧する
レデューシングバルブである。
25はインタフェイス26,CPU27及びメモリ28から構成され
たコントロールユニットであり、上記インタフェイス26
は該ユニット25への入力情報の読み込み、該ユニット25
からの制御信号の出力を行なうためのもので、また上記
メモリ28にはCPU27のスキッド制御プログラム等が格納
されている。
たコントロールユニットであり、上記インタフェイス26
は該ユニット25への入力情報の読み込み、該ユニット25
からの制御信号の出力を行なうためのもので、また上記
メモリ28にはCPU27のスキッド制御プログラム等が格納
されている。
そして上記CPU27は式（１）によりスリップ率Ｓを、式
（２）によりスリップ率変化率αをそれぞれ所定の計測
タイミング、例えば0.02秒毎に演算し、該変化率αが所
定値α０以上になったとき、前回の計測タイミング時の
スリップ率S0を目標スリップ率STとして設定し、該目標
スリップ率STを目標値として上記スロットル，クラッチ
アクチュエータ14,15を制御するようになっている。
（２）によりスリップ率変化率αをそれぞれ所定の計測
タイミング、例えば0.02秒毎に演算し、該変化率αが所
定値α０以上になったとき、前回の計測タイミング時の
スリップ率S0を目標スリップ率STとして設定し、該目標
スリップ率STを目標値として上記スロットル，クラッチ
アクチュエータ14,15を制御するようになっている。
ここでVdn,Vrnはそれぞれ今回の計測タイミング時の前
輪6,後輪７の回転速度、Sn,S0はそれぞれ今回，前回の
計測タイミング時のスリップ率、Ｋは計測タイミング間
隔、例えば0.02秒である。
輪6,後輪７の回転速度、Sn,S0はそれぞれ今回，前回の
計測タイミング時のスリップ率、Ｋは計測タイミング間
隔、例えば0.02秒である。
そして本実施例では、上記構成におけるCPU27が第１図
のスリップ率演算部10,スリップ率設定部11及び加速度
制御部12の機能を実現するものとなっている。
のスリップ率演算部10,スリップ率設定部11及び加速度
制御部12の機能を実現するものとなっている。
次に作用効果について説明する。
ここで第６図は上記CPU27によるスキッド制御のフロー
チャートを示し、本実施例制御は、例えばエンジン３の
始動より開始され、所定の計測タイミング（0.02秒）毎
に実行される。このスキッド制御プログラムがスタート
すると、CPU27は計測タイミングか否かを判定し（ステ
ップ51）、計測タイミングのときは、ステップ52〜55に
て発進が完了したか否かが検出される。即ち上記CPU27
は前輪，後輪センサ8,9からの出力信号により走行中か
否かを判定し（ステップ52）、走行中でない場合に、ク
ラッチ４がオフされ、次にクラッチ４がミートされ、さ
らに車速がアイドル車速を越えたとき発進操作の完了を
検出する（ステップ53〜55）。なお、ステップ52にて走
行中のときはアクセルペダル位置に対応したスロットル
弁角が演算される（ステップ65）。
チャートを示し、本実施例制御は、例えばエンジン３の
始動より開始され、所定の計測タイミング（0.02秒）毎
に実行される。このスキッド制御プログラムがスタート
すると、CPU27は計測タイミングか否かを判定し（ステ
ップ51）、計測タイミングのときは、ステップ52〜55に
て発進が完了したか否かが検出される。即ち上記CPU27
は前輪，後輪センサ8,9からの出力信号により走行中か
否かを判定し（ステップ52）、走行中でない場合に、ク
ラッチ４がオフされ、次にクラッチ４がミートされ、さ
らに車速がアイドル車速を越えたとき発進操作の完了を
検出する（ステップ53〜55）。なお、ステップ52にて走
行中のときはアクセルペダル位置に対応したスロットル
弁角が演算される（ステップ65）。
発進操作が完了すると、ステップ56〜61にて目標スリッ
プ率STが設定される。即ちCPU27は上記前輪，後輪セン
サ8,9の出力Vdn,Vrnを読み込み、上記式（１）によりス
リップ率Ｓを演算し（ステップ56）、スリップ率変化率
計算用レジスタの現スリップ率レジスタ部Sn,前スリッ
プ率レジスタ部S0をそれぞれ現スリップ率S,現スリップ
率レジスタ値Snでもって更新し（ステップ57）、上記式
（２）によりスリップ率変化率αを演算し、該変化率α
の正，負を判定する（ステップ58,59）。この変化率α
が正のときは該変化率αが所定の変化率α０より大きい
か否かを判定し（ステップ60）、大きいときは前回計測
タイミング時のスリップ率S0の目標スリップ率STとして
目標値レジスタ内に格納する（ステップ61）。なお、ス
テップ59,60においてαが負の場合、及びαがα０より
小さい場合は上記ステップ65に進む。
プ率STが設定される。即ちCPU27は上記前輪，後輪セン
サ8,9の出力Vdn,Vrnを読み込み、上記式（１）によりス
リップ率Ｓを演算し（ステップ56）、スリップ率変化率
計算用レジスタの現スリップ率レジスタ部Sn,前スリッ
プ率レジスタ部S0をそれぞれ現スリップ率S,現スリップ
率レジスタ値Snでもって更新し（ステップ57）、上記式
（２）によりスリップ率変化率αを演算し、該変化率α
の正，負を判定する（ステップ58,59）。この変化率α
が正のときは該変化率αが所定の変化率α０より大きい
か否かを判定し（ステップ60）、大きいときは前回計測
タイミング時のスリップ率S0の目標スリップ率STとして
目標値レジスタ内に格納する（ステップ61）。なお、ス
テップ59,60においてαが負の場合、及びαがα０より
小さい場合は上記ステップ65に進む。
最後にCPU27はステップ62〜64において、車両のスリッ
プ率が上記目標スリップ率STになるように加速度制御す
る。即ち、上記目標スリップ率STを実現するための目標
スロットル弁開度、目標クラッチ位置を演算し（ステッ
プ62）、現在のスロットル弁開度，クラッチ位置と上記
演算された開度，位置とを比較し、スロットル弁サーボ
バルブ17用，及び図示しないクラッチサーボバルブ用制
御信号を作成し、これをスロットルアクチュエータ14,
クラッチアクチュエータ15に出力する（ステップ63,6
4）。
プ率が上記目標スリップ率STになるように加速度制御す
る。即ち、上記目標スリップ率STを実現するための目標
スロットル弁開度、目標クラッチ位置を演算し（ステッ
プ62）、現在のスロットル弁開度，クラッチ位置と上記
演算された開度，位置とを比較し、スロットル弁サーボ
バルブ17用，及び図示しないクラッチサーボバルブ用制
御信号を作成し、これをスロットルアクチュエータ14,
クラッチアクチュエータ15に出力する（ステップ63,6
4）。
すると上記スロットルアクチュエータ14のサーボバルブ
17が上記サーボバルブ制御信号により所定方向に切換ら
れ、これにより駆動シリンダ16が伸縮してスロットル弁
3bを開方向又は閉方向に回動せしめ、またクラッチ４の
位置が制御され、その結果前輪６は上記目標スリップ率
STが得られる駆動力でもって駆動され、ホイールスピン
は停止することとなる。
17が上記サーボバルブ制御信号により所定方向に切換ら
れ、これにより駆動シリンダ16が伸縮してスロットル弁
3bを開方向又は閉方向に回動せしめ、またクラッチ４の
位置が制御され、その結果前輪６は上記目標スリップ率
STが得られる駆動力でもって駆動され、ホイールスピン
は停止することとなる。
このように本実施例では、発進操作が完了すると、スリ
ップ率Ｓの変化率αを演算し、該変化率αが所定値α０
より大きくなった時、即ちホイールスピン状態になった
ときは、その前回の計測タイミング時のスリップ率S0、
即ちグリップ力が最大でかつホイールスピンの生じるこ
とのないスリップ率を目標値としてアクチュエータ14,1
5を制御するようにしたので、前輪６への駆動力を走行
路面のグリップ力に応じた駆動力に制御でき、スムーズ
に走行できる。またこの際、具体的な制御目標値でもっ
て加速度制御を行なうので、制御精度を向上できる。
ップ率Ｓの変化率αを演算し、該変化率αが所定値α０
より大きくなった時、即ちホイールスピン状態になった
ときは、その前回の計測タイミング時のスリップ率S0、
即ちグリップ力が最大でかつホイールスピンの生じるこ
とのないスリップ率を目標値としてアクチュエータ14,1
5を制御するようにしたので、前輪６への駆動力を走行
路面のグリップ力に応じた駆動力に制御でき、スムーズ
に走行できる。またこの際、具体的な制御目標値でもっ
て加速度制御を行なうので、制御精度を向上できる。
なお、上記実施例では加速度制御を、スロットル弁開
度，及びクラッチ位置の両方を制御することによって行
なうようにしたが、この加速度制御はスロットル弁開
度，クラッチ位置のいずれか一方でもって行なうように
してもよい。
度，及びクラッチ位置の両方を制御することによって行
なうようにしたが、この加速度制御はスロットル弁開
度，クラッチ位置のいずれか一方でもって行なうように
してもよい。
以上のように、本発明に係る車両のスキッド制御装置に
よれば、発進操作完了後において、スリップ率の変化率
が所定値以上になったとき、前回計測タイミング時のス
リップ率を目標値として加速度制御を行なうようにした
ので、走行開始直後から走行路面のグリップ力に応じた
駆動力を得ることができ、ホイールスピンを直ちに、か
つ確実に停止でき、安定して走行できる効果がある。
よれば、発進操作完了後において、スリップ率の変化率
が所定値以上になったとき、前回計測タイミング時のス
リップ率を目標値として加速度制御を行なうようにした
ので、走行開始直後から走行路面のグリップ力に応じた
駆動力を得ることができ、ホイールスピンを直ちに、か
つ確実に停止でき、安定して走行できる効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例による車両のスキッド制御装置の構成
図、第３図はそのスロットルアクチュエータ部分の構成
図、第４図ないし第６図はその動作を説明するためのも
ので、第４図は時間の経過に伴う車輪の回転速度の変化
を示す特性図、第５図はタイヤ摩擦係数μ−スリップ率
Ｓ特性図、第６図はCPUのスキッド制御の内容を示すフ
ローチャート図である。 １……自動車（車両）、３……エンジン、４……クラッ
チ、６……前輪（駆動輪）、７……後輪（被駆動輪）、
８……前輪センサ（第１回転センサ）、９……後輪セン
サ（第２回転センサ）、10……スリップ率演算部、11…
…スリップ率設定部、12……加速度制御部、14,15……
スロットル，クラッチアクチュエータ（駆動力制御
部）。
本発明の一実施例による車両のスキッド制御装置の構成
図、第３図はそのスロットルアクチュエータ部分の構成
図、第４図ないし第６図はその動作を説明するためのも
ので、第４図は時間の経過に伴う車輪の回転速度の変化
を示す特性図、第５図はタイヤ摩擦係数μ−スリップ率
Ｓ特性図、第６図はCPUのスキッド制御の内容を示すフ
ローチャート図である。 １……自動車（車両）、３……エンジン、４……クラッ
チ、６……前輪（駆動輪）、７……後輪（被駆動輪）、
８……前輪センサ（第１回転センサ）、９……後輪セン
サ（第２回転センサ）、10……スリップ率演算部、11…
…スリップ率設定部、12……加速度制御部、14,15……
スロットル，クラッチアクチュエータ（駆動力制御
部）。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の駆動輪の回転速度を検出する第１回
転センサと、 被駆動輪の回転速度を検出する第２回転センサと、 上記第１回転センサの検出結果と第２回転センサの検出
結果とに基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算
部と、 該スリップ率演算部の演算結果に基づいて目標スリップ
率を設定するスリップ率設定部と、該スリップ率設定部
で設定された目標スリップ率に基づいて加速度を制御す
る加速度制御部とから構成され、上記スリップ率設定部
が上記スリップ率演算部において求めたスリップ率を記
憶するスリップ率記憶手段とを備え、 該スリップ率記憶手段が記憶している前回求めたスリッ
プ率と、上記スリップ率演算部において今回求めたスリ
ップ率とからスリップ率変化率を算出し、算出されたス
リップ率変化率が所定値以上になった時、上記前回求め
たスリップ率を目標スリップ率とすることを特徴とする
車両のスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60075837A JPH0765522B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60075837A JPH0765522B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61235232A JPS61235232A (ja) | 1986-10-20 |
| JPH0765522B2 true JPH0765522B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=13587706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60075837A Expired - Lifetime JPH0765522B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 車両のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765522B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS48104223A (ja) * | 1972-04-12 | 1973-12-27 | ||
| JPS5442077A (en) * | 1977-09-09 | 1979-04-03 | Gadelius Co Ltd | Magnetic coagulation settling separation method |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP60075837A patent/JPH0765522B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61235232A (ja) | 1986-10-20 |
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