JPH0780447B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用ブレーキ装置に関し、特に、タンデムマ
スタシリンダに加えて、パワー液圧源から供給されるパ
ワー液圧をブレーキペダルに応動して出力する動的液圧
制御装置を具備し、該動的液圧制御装置を前記タンデム
マスタシリンダの一方の圧力室に連通接続した液圧ブレ
ーキ装置に係る。

［従来の技術］ 車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着された
ホイールシリンダとマスタシリンダ等のブレーキ液圧制
御装置との液圧配管を多系統とし、一系統が破損したと
き残りの系統で制動能力を確保することとしている。そ
して、一般的な二系統においてタンデムマスタシリンダ
が用いられている。

一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するため
サーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着さ
れ、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブース
タ）、流体液圧（液圧ブースタ）が用いられている。液
圧ブースタはパワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力
源として、ブレーキペダルに応動してマスターシリンダ
等のブレーキ液圧制御装置を倍力駆動するものである。
例えば、特開昭59−209948号公報には液圧ブースタをタ
ンデムマスタシリンダに配設したものが開示されてお
り、これは液圧ブースタ非作動時には通常のタンデムマ
スタシリンダとして作動するよう構成されている。

この液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御装
置において、マスタシリンダに加えて、液圧ブースタを
動的液圧制御装置として機能させることが提案されてい
る。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応動
して制御したブレーキ液圧（以下、ブースト液圧とい
う）を直接一系統に付与することとしたものである。例
えば、特開昭59−227552号公報に示されているように前
後分割式における後輪側に液圧ブースタのブースト液圧
を付与し、ブレーキペダルのストロークの短縮化が図ら
れている。

更には、タンデムマスタシリンダと液圧ブースタを備え
たブレーキ液圧制御装置に関し、一系統のホイールシリ
ンダにタンデムマスタシリンダの一方の圧力室を接続す
ると共に、多の一系統のホイールシリンダには液圧ブー
スタのブースト液圧をタンデムマスタシリンダの他方の
圧力室を介して出力することが提案されている。即ち、
特開昭62−155167号公報に開示されており、これによれ
ばブレーキペダルのストロークの短縮化等種々の効果が
得られる。

［発明が解決しようとする問題点］ 然し乍ら、前者の従来技術（特開昭59−227552号）にお
いてはパワー液圧源の停止等によりパワー液圧が消失す
ると、前輪側はマスタシリンダによってブレーキ力が確
保れるものの後輪側のブレーキ力は皆無となってしまう
という問題がある。

これに対し、後者の従来技術によれば、パワー液圧源の
パワー液圧消失時等には通常のタンデムマスタシリンダ
として機能し全車輪のブレーキ力が確保される。

しかし、後者の従来技術におけるペダルストロークの短
縮化に関し、開示されたタンデムマスタシリンダがリザ
ーバに連通するオリフィスポートとこれを開閉するピス
トンの摺動作用を利用する形式のもであるため、ブレー
キ初期作動時において仮令第２のピストンが第１のピス
トン方向、即ちブレーキペダル方向に摺動しても第１の
ピストン並びに第１の圧力室及びこれに連通する系統に
は影響なく、従ってこのような作動は制御対象外である
と認められ、ストロークの短縮化については動的液圧制
御装置たる液圧ブースタの利用による直接効果に留ま
る。従って、依然第１ピストンを作動するときの初期無
効ストロークが存在する。

そこで、、本発明はタンデムマスタシリンダの一系統に
よる動的液圧制御装置の出力液圧の適用によるストロー
クの短縮化に留まらず、タンデムマスタシリンダの初期
無効ストロークを減少させブレーキペダルのストローク
の一層の短縮化を図ることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 前述の問題点を解決し、上記の目的を達成するため、本
発明は次の構成を採用したものである。

即ち、本発明の液圧ブレーキ装置はハウジングに穿設し
たシリンダ孔内をブレーキペダルに応動して摺動する第
１ピストン及び該１ピストンに応動して摺動する第２ピ
ストンにより前記シリンダ孔内に第１圧力室及び第２圧
力室を郭成し、該第１圧力室及び第２圧力室にブレーキ
液を導入し夫々前記第１ピストン及び第２ピストンの摺
動に応じ縮小してブレーキ液圧を出力するタンデムマス
タシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワ
ー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液圧源を出
力したパワー液圧を入力し前記ブレーキペダルに応動し
て調圧したブレーキ液圧を出力する動的液圧制御装置を
備え、前記タンデムマスタシリンダの第１圧力室及び第
２圧力室を車両の各車輪のホイールシリンダに二系統の
液圧路に分割して連通接続すると共に、前記タンデムマ
スタシリンダの一方の圧力室を前記動的液圧制御装置に
連通接続している。そして、前記タンデムマスタシリン
ダが前記シリンダ孔と前記第１ピストン及び第２ピスト
ンとの間に第１給液室及び第２給液室を郭成し、前記第
１ピストンに装着し前記第１圧力室の縮小時に閉弁する
常開の第１弁体を介して前記第１給液室を前記第１圧力
室に連通すると共に、前記第２ピストンに装着し前記第
２圧力室の縮小時に閉弁する常開の第２弁体を介して前
記第２給液室を前記第２圧力室に連通して成り、前記第
２給液室に前記動的液圧制御装置を連通接続すると共
に、前記動的液圧制御装置から前記第２給液室を介して
前記第２圧力室に供給されるブレーキ液圧によって前記
第２ピストンが前記第１ピストン方向に摺動するときの
摺動距離を、前記第２ピストンの摺動に伴なう前記第１
圧力室の縮小によって前記第１弁体が閉弁するときの前
記第２ピストンの前記第１ピストン方向への摺動距離よ
り大の所定距離に規制する係止手段を備えたものであ
る。

上記係止手段としては、前記第１ピストンと第２ピスト
ンとの間のハウジングに螺着され先端が前記第１圧力室
内に延出するボルトあるいは前記第１圧力室内のシリン
ダ孔に嵌合し、前記第２ピストンに対向する端部にフラ
ンジ部が形成された筒状のカラーが用いられ得る。

［作用］ 上記の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダルに
踏力が加えられると、パワー液圧源が出力したパワー液
圧が動的液圧制御装置に入力しブレーキペダルに応動し
て調圧され、タンデムマスタシリンダの第２ピストンの
第２給液室に調圧されたブレーキ液圧が出力される。こ
のブレーキ液圧が第２ピストンの第２弁体を介して第２
圧力室に伝えられ、これと連通するホイールシリンダに
供給される。従って、従来のタンデムマスタシリンダに
比し、第１ピストンの摺動そして第２ピストンの摺動と
いう過程を経ることなくブレーキ液圧が供給されるため
ブレーキペダルのストロークが短縮される。同時に、動
的液圧制御装置の出力液圧により第２ピストンが第１ピ
ストン方向に摺動し、第１圧力室を縮小して第１ピスト
ンの第１弁体を閉塞した後係止手段に当接する迄移動す
る。

これにより、第１ピストンがブレーキペダルに応動して
摺動開始する際、第１弁体を閉塞する迄の移動距離が不
要となりこの分の無効ストロークが減少する。更に、第
１圧力室及びこれに連通する系統に初期吸収されるブレ
ーキ液が予め充填されるため、この間のストローク分が
減少すると共にブレーキ液圧の立上りが早くなる。

そして、パワー液圧の消失等により動的液圧制御装置の
出力液圧が無くなった場合には本来のタンデムマスタシ
リンダとしての機能を果たすこととなり全車輪に所謂静
的液圧が付与される。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例を示すもので、ブレーキ液
圧制御装置１はタンデムマスタシリンダ10、液圧ブース
タ20を備え、この液圧ブースタ20を本発明にいう動的液
圧制御装置として利用している。これにより、ブレーキ
ペダル２に加えられた踏力が入力ロッド３を介してブレ
ーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザーバ41あ
るいはパワー液圧源40から入力するブレーキ液圧が適宜
制御されて液圧路71,72を介し前輪51,52、後輪53、54の
ホイールシリンダ51a乃至54aに出力される。

先ず、タンデムマスタシリンダ10はハウジング1aに形成
されたシリンダ孔10aに形成されたシリンダ孔10aに第１
ピストン11及び第２ピストン15が液密的に摺動自在に嵌
挿されている。第１ピストン11の両端に小径ランド部と
大径ランド部が形成されており、これに適合するようシ
リンダ孔10aにも小径部と大径部が形成され段付孔とさ
れている。シリンダ孔10aの大径部内において第１ピス
トン11の小径ランド部と大径ランド部間で第１給液室13
が郭成されると共に、シリンダ孔10aの小径部内におい
て第１ピストン11の小径ランド部と第２ピストン15間で
第１圧力室12が郭成される。尚、この第１圧力室12はポ
ート12aにより液圧路71に連通し、第１給液室13はポー
ト13aによりリザーバ41に連通している。

第１ピストン11には両端から中央に向かって軸方向に穴
11a及び11bが、そして径方向に孔11cが穿設されてい
る。そして、穴11aと孔11cとが軸方向に形成された小孔
11dで連通している。又周縁部方向に孔11eが穿設されて
おり、第１圧力室12側の開口端がカップシール11fで覆
われ、これによりチェックバルブが構成される。第１ピ
ストン11の穴11aにはバルブロッド14の一端に装着され
た第１弁体14a（以下、単に弁体14aという）が小孔11d
に対向して摺動自在に収容されリテーナ14cで第２ピス
トン15方向への移動が規制されている。バルブロッド14
の他端の大径端部は第２ピストン15に形成された穴15b
に摺動自在に収容されリテーナ14bで第１ピストン11方
向への移動が規制されている。尚、穴11bには出力ロッ
ド４の頭部が収容されている。

リテーナ14b及び14c間にはリターンスプリング14dが張
架され、第１ピストン11と第２ピストン15が離隔する方
向に付勢されており、従って常態時においてはバルブロ
ッド14の両端がリテーナ14b及び14cに係止された状態と
なる。而して、弁体14aと小孔11dは離隔した状態にあ
り、リザーバ41からポート13aを介して第１給液室13に
供給されるブレーキ液は第１ピストン11の孔11eを介
し、又、孔11c、小孔11dそして穴11aを介して第１圧力
室12内に充填されている。従って、この状態から第１ピ
ストン11がリターンスプリング14dに抗し第２ピストン1
5方向に押圧されて摺動するとカップシールにより孔11e
が、そして弁体14aにより小孔11dが閉塞され、第１圧力
室12はポート12aの出力口を除き密閉された状態となり
第１ピストン11の摺動に伴ないブレーキ液が昇圧され
る。

第２ピストン15はシリンダ孔10aの閉端部10bと第１ピス
トン11との間に配設され、第１ピストン11同様、シリン
ダ孔10aに液密的に摺動自在に嵌挿されている。第２ピ
ストン15の両端には同径のランド部が形成されており、
両ランド部間で第２給液室17が郭成されると共に、閉端
部10bとの間で第２圧力室16が郭成される。この第２圧
力室16はポート16aにより液圧路72に連通し、第２給液
室17はポート17aにより液圧路73に連通している。

第２ピストン15も第１ピストン11同様、軸方向の穴15a,
15b及び径方向の孔15cが穿設されている。穴15aと孔15c
とは軸方向の小孔15dで連通している。又、周縁部軸方
向に孔15eが穿設されており、この第２圧力室16側の開
口端がカップシール15fで覆われている。第２ピストン
の穴15aにはバルブロッド18の一端に装着された第２弁
体18a（以下、単に弁体18aという）が小孔15dに対向し
て摺動自在に収容されリテーナ18cで閉端部10b方向への
移動が規制されている。バルブロッド18の他端の大径端
部はリテーナ18bに摺動自在に支承され第２ピストン15
方向への移動が規制されている。リテーナ18b及び18c間
にはリターンスプリング18dが張架され、第２ピストン1
5が閉端部10bから離隔する方向に付勢されており、従っ
て常態時は弁体18aが小孔18dと離隔した状態にある。

而して、後述する液圧ブースタ20により液圧路73及びポ
ート17aを介して第２給液室17に出力液圧が付与される
と孔15eを介し、又小孔15d及び穴15aを介して第２圧力
室16に伝達される。同時に第２ピストン15のランド部に
第１ピストン11方向に移動する押圧力が加わり第２ピス
トン15が同方向に摺動する。

又、液圧路73に液圧ブースタ20の出力液圧が存在しない
ときには、第１ピストン11が第２ピストン15方向に摺動
すると第１圧力室12が縮小されて昇圧すると共に、第２
ピストン15がリターンスプリング18dに抗して摺動す
る。これにより、小孔15dが弁体18aに閉塞され第２圧力
室内16のブレーキ液が昇圧する。

第１ピストン11と第２ピストン15との間のハウジング1a
には本発明にいう係止手段たるボルト19が設けられてお
り、ボルト19の頭部がシリンダ孔10a内に延出し、第２
ピストン15の第１ピストン11方向への移動を規制してい
る。第２ピストン15の常態時の位置即ち第１ピストン11
からの押圧力が無くリターンスプリング14d及び18dによ
って決まる初期位置とボルト19との間の距離S1は、少く
とも第１ピストン11の小孔11dの開口端と弁体14aとの間
の距離S2より大であり、第２ピストン15の第１ピストン
11方向への移動に伴なう第１圧力室12の縮小によって第
１圧力室12に連通する系統の液圧路71及びホイールシリ
ンダ53a,54aに初期ブレーキ液が充填されるに足る移動
距離に設定される。もっとも、この距離S1を過大にする
と第１ピストン11が所謂ノントラベルの状態となるので
自ら所定の長さに限定される。

次に、液圧ブースタ20についてブレーキ入力機構と共に
説明する。

ハウジング1aと接合するハウジング1bには液圧ブースタ
20の倍圧室20aと低圧室20bが郭成され、前述のシリンダ
孔10aと実質的に同軸で両室を連通する孔20cに液密的に
摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されている。このパ
ワーピストン５はブレーキペダル２側の端部にリテーナ
６が設けられ、このリテーナ６とハウジング1bとの間に
張架されたスプリング6aによってブレーキペダル２方向
に付勢されている。パワーピストン５の中間部には肩部
が形成されており、この肩部がハウジング1bに当接して
ブレーキペダル２方向への摺動が阻止されている。パワ
ーピストン５の第１ピストン11側の端部には凹部5aが形
成され中心部軸方向に取付孔が穿設されている。この段
付孔は小径孔5b、中径孔5c、大径孔5d及び開放孔5eで構
成され、小径孔5bに嵌合する反力ロッド22rと、中径孔5
c及び大径孔5dに夫々嵌合する小径部及び大径部が形成
された反力ピストン22が摺動自在に収容されている。
尚、少くとも反力ロッド22rの軸方向長さは小径孔5bよ
り長く設定されている。反力ピストン22の径方向には軸
方向に長軸を有する長孔22aとこれに直交する貫通孔22b
が穿設されている。長孔22aにはパワーピストン５に固
定されたピン5hが嵌挿され、パワーピストン５に対し少
くともブレーキペダル２方向への反力ピストン22の摺動
が規制されている。

反力ピストン22の大径端部には玉軸受が形成されてい
る。そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力
ロッド３の他端に形成された球状頭部がパワーピストン
５の開放孔5e内に挿入され反力ピストン22の玉軸受に収
容され、軸受部内面に形成された突起にて係止されてい
る。パワーピストン５の径方向には反力ピストン22が最
もブレーキペダル２側に位置した常態において貫通孔22
bと重合しこれにより大径の貫通孔5fが穿設されてい
る。

又、中径孔5cと反力ロッド22rとの間にはこれと小径部5
bとの間の軸方向長さの相違から環状空間が形成されて
おり、この環状空間と低圧室20bを連通する斜孔5gが穿
設されている。パワーピストン５の凹部5aには弾性体の
リアクションディスク4aを介して出力ロッド４の大径端
部が収容され板ばね等により係止されており、リアクシ
ョンディスク4aと反力ロッド22rの端部との間には間隙
が形成されている。出力ロッド４は第１ピストン11の穴
11bに挿入され、頭部が穴11bの底面に当接している。

反力ピストン22の孔22bには、一端がハウジング1bにピ
ン1cにて軸着され倍圧室20a内で揺動する支持レバー24
の球状頭部が嵌合されている。そして、この支持レバー
24と略中央部にてピン24aにて相互に回動自在に接合さ
れた制御レバー25の一方の頭部がパワーピストン５の孔
5fに嵌合している。従って、ブレーキペダル２側に押圧
されたパワーピストン５に対し、反力ピストン22が出力
ロッド４方向に摺動すると支持レバー24に対しピン1cを
軸に時計方向に回動する力が加えられる。このとき、制
御レバー25の一方の頭部はパワーピストン５の孔5fに保
持されているため、制御レバー25の他方の頭部がピスト
ン24aを軸に反時計方向に回動して反力ピストン22の摺
動方向に移動することとなり、反力ロッド22rがリアク
ションディスク4aに当接する迄の移動距離に応じた変位
が形成される。

ハウジング1bにはパワーピストン５と略平行に倍圧室20
aと連通するスプールバルブ孔が形成され、これに液圧
制御弁たるスプールバルブ28が嵌着されている。スプー
ルバルブ28はシリンダ27にパワーピストン５と略平行に
形成されたスプール孔27a内にスプール26が摺動自在に
収容されており、スプール孔27aの一端は栓体27fで密閉
されている。

スプール26には軸方向に貫通する孔26aと、これと連通
する径方向の絞り孔26bが穿設されており、一端は倍圧
室20a内に位置し制御ロッド29の一端と結合されてい
る。この制御ロッド29の他端はハウジング1bに摺動自在
に支承され、径方向に穿設された貫通孔29aに制御レバ
ー25の頭部が嵌合している。

この制御ロッド29の一端に支承されたリテーナ29bとシ
リンダ27との間にスプリング29cが張架され、スプール2
6が制御レバー25方向に付勢されている。尚、スプール2
6と制御ロッド29との結合部において孔26aは常時倍圧室
20aに開口している。

制御レバー25の停止位置においてスプール26の孔26aの
他端側はシリンダ27の径方向に穿設された孔27b、これ
とシリンダ27の外周溝を介して相互に連通する孔27d及
びこれらに対応してハウジング1bに設けられたポートを
介して夫々リザーバ41及び低圧室20bに連通している。
従って、倍圧室20a内もリザーバ41と連通し、大気圧下
のブレーキ液が充填されている。

シリンダ27には孔27bと所定間隔を以って制御ロッド29
側にパワー液圧源40に連通する孔27cも穿設されている
が、この位置ではスプール26の周面によって遮断されて
いる。この孔27cとスプール26の制御ロッド29側の端面
との間に環状の溝27eが形成されており、これと対向し
てスプール26の外周に環状の溝26cが形成されている。

而して、スプール26が制御レバー25の移動によって栓体
27f方向に摺動すると、シリンダ27の孔27bは遮断され、
代って孔27cがスプール26の溝26cと対向し、溝27eと絞
り孔26bが対向し、従って孔26aと連通する。

即ち、パワー液圧源40のパワー液圧が倍圧室20a内に伝
達されて昇圧し反力ピストン22を介してブレーキペダル
２に反力が伝えられ、同時に昇圧した液圧がパワーピス
トン５を介して第１ピストン11に伝えられる。このと
き、パワーピストン５は反力ピストン22に対して最長で
ピン5hが長孔22aに係合する迄移動する。これにより、
制御レバー25と支持レバー24の位置関係は当初の状態と
同じになり、従って制御レバー25は相対的に時計方向に
回動し、制御ロッド29はブレーキペダル２の方向に後退
することになる。すると、シリンダ27の孔27cが遮断さ
れ、代って孔27bがスプール26の孔26aと連通し倍圧室20
a内の圧力が低下し、パワーピストン５がブレーキペダ
ル２方向に移動する。このような作動をくり返すことに
より、倍圧室20a内のパワー液圧が所定のブースト液圧
に制御される。

そして、ハウジング1bに設けられ倍圧室20aに連通する
ポート20dが液圧路73を介してタンデムマスタシリンダ1
0に設けられたポート17aと連通し、第２級液室17に連通
する。従って、倍圧室20aの出力液圧が第２給液室17に
付与される。

パワー液圧源40は電動モータ42によって駆動される液圧
ポンプ43を備え、入力側がリザーバ41に接続され出力側
がチェックバルブ45を介してアキュムレータ44と接続さ
れ、このアキュムレータ44を介して必要箇所にパワー液
圧が供給されるように構成されている。尚、このパワー
液圧は制御回路（図示せず）によって圧力センサ（図示
せず）の信号に応じて電動モータ42が断続接続され所定
圧力に維持されている。

以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキペ
ダル２の非操作時の状態を示し、タンデムマスタシリン
ダ10の第１圧力室12と第１給液室13は連通し、夫々後輪
53,54のホイールシリンダ53a,54aとリザーバ41に連通し
ているのでこれらに充填されているブレーキ液はリザー
バ41内の圧力即ち略大気圧下にある。

一方、パワー液圧源40のパワー液圧は液圧ブースタ20の
孔27cに付与されている。この状態では孔27cは遮断され
ているので液圧ブースタ20は機能していない。

第２圧力室16及び第２給液室17内のブレーキ液はポート
17a、液圧路73、ポート20d、倍圧室20a、そして孔27bを
介してリザーバ41と連通し略大気圧下にあるので、ポー
ト16a,液圧路72を介して連通するホイールシリンダ51a,
52aも同圧下にある。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロッド３
を介して反力ピストン22が押圧され、反力ロッド22rが
パワーピストン５のリアクションディスク4aに当接する
迄移動すると支持レバー24に対し制御レバー25が反時計
方向に回動し頭部がスプール26を押圧する。これによ
り、前述したようにパワー液圧源40からのパワー液圧が
導入されパワーピストン５を押圧して第１ピストン11に
対して倍圧力を付与すると共に、反力ピストン22を介し
てブレーキペダル２に反力が伝えられる。同時にポート
20dから第２給液室17にパワー液圧が付与され、孔15d及
び孔15eを介して第２圧力室16に、そしてポート16aから
液圧路72に出力されホイールシリンダ51a,52aに伝達さ
れる。又、第２給液室17内に入力したパワー液圧により
第２ピストン15が第１ピストン11方向に摺動し、先ず弁
体14aにより連通路11dを閉塞し、ボルト19に当接する迄
第１圧力室12を縮小する。

これにより、第１圧力室12に連通する液圧路71、ホイー
ルシリンダ53a,54bの初期ブレーキ液が充填された状態
となり第１ピストン11がパワーピストン５により摺動を
開始するや直ちにホイールシリンダ53a,54aにブレーキ
液圧が出力される。一方、倍圧室20a内はパワーピスト
ン５と反力ピストン22の相対変位とこれに対応した制御
レバー25によるスプールバルブ28の駆動によりパワー液
圧が所定の圧力（ブースト液圧）に維持されることとな
る。

以上の作動から明らかなように、第１ピストン11が摺動
する前に液圧ブースタ20によりホイールシリンダ51a,52
aにブレーキ液圧が出力されることになりブレーキペダ
ル２のストロークが短縮されると共に、第２ピストン15
の移動により弁体14aが連通路11dを閉塞しているためこ
の間の移動距離S1分の無効ストロークが解消される。更
には、第２ピストン15の摺動に伴なう第１圧力室12の縮
小によりこれに連通する系統に初期ブレーキ液が充填さ
れており、従ってこれに要するストローク分も減少する
と共に、ブレーキ液圧の立上りが早くブレーキペダルス
トロークに対し直線的なブレーキ力となる。

そして、例えばパワー液圧源40の故障等によりパワー液
圧が消失して液圧ブースタ20の作動が停止し倍圧力が消
失しても、タンデムマスタシリンダ10においては第１ピ
ストン11がブレーキペダル２に応動し第１圧力室12を昇
圧すると共に、第２ピストン15を摺動して第２圧力室16
を昇圧し、通常のタンデムマスタシリンダとして機能す
る。

このように、パワー液圧源40のパワー液圧が消失したと
きにおいても従前のタンデムマスタシリンダと同様に機
能するため、二系統の液圧路71,72は前後輪を逆にして
も、又ダイアゴナル配管としても複雑な調整等を要しな
い。

第２図は本発明の第２実施例を示すもので、第１実施例
と同一部品には同一符号を付しており、第１実施例との
主たる相違点は本発明にいう係止手段として第１図のボ
ルト19に替えてカラー30を用いた点である。

即ち、シリンダ孔10cを大径部と小径部を有する段付孔
とし、ハウジング1bに当接する端面に環状の凹部31が形
成されている。このシリンダ孔10cの大径部に筒状のカ
ラー30が嵌合され、周面に形成された環状の突状部30b
が凹部31とハウジング1bとの間に挾持されている。

カラー30の内面にはシリンダ孔10cの小径部と同径の小
径部と第１ピストン11の大径ランド部と略同径の大径部
から成る段付孔30aが形成されており、この段付孔30a内
に第１ピストン11が収容されている。カラー30の一端は
液圧ブースタ20の低圧室20bに開放し、他端は第２ピス
トン15のランド部より小径の環状のフランジ部30cが形
成され、シリンダ孔10cの大径部の第２ピストン15側の
端部に当接している。このフランジ部30cと第２ピスト
ン15とが常態時に距離S1離隔している。又、カラー30の
周面には環状溝30dが形成され連通孔30eを介してポート
31aを第１給液室13に連通している。また、フランジ部3
0cには第１圧力室12とポート12aを連通すべく溝30fが形
成されている。

而して、上記カラー30により第２ピストン15の第１ピス
トン11方向の摺動が確実に規制される。しかも、カラー
30の軸方向長さを適宜変更することにより距離S1を調整
することができる。又、液圧路73には開閉弁60が装着さ
れ、これにチェックバルブ60aが並設されている。開閉
弁60はリザーバ41に設けられた液量センサ41aの出力信
号で制御されるリレー61によってソレノイドコイル60a
が励磁・非励磁されることによって液圧路73が開閉され
る２ポート２位置電磁弁で、本実施例においては常開弁
を用いている。従って、常時は倍圧室20aと第２級液室1
7が連通し、例えば液量センサ41aによりブレーキ液量不
足が検知されるとリレー61が作動されソレノイドコイル
60aが励磁され開閉弁60が閉弁位置となり液圧路73が遮
断される。必要に応じ開閉弁60を常閉弁としてこの逆の
作動としてもよく、又液量センサ41aに替えてパワー液
圧源40の出力液圧を検知する圧力センサ（図示せず）に
応答するものとしてもよい。

そして、液圧ブースタ20の出力液圧が無くなったときに
は、第１実施例同様、第１圧力室12のブレーキ液圧によ
り第２ピストン15が摺動し弁体18aが連通路15dを閉塞し
て第２圧力室16内のブレーキ液圧が昇圧し通常のタンデ
ムマスタシリンダとして機能する。一方、前輪51,52側
のホイールシリンダ51a,52aの系統に事故等により液洩
れが生じた場合には、リザーバ41内の液量が低下し液量
センサ41aから信号が出力されると、リレー61が作動し
開閉弁60が閉路側に切り替えられる。これにより、第１
圧力室12に連通する系統へのブレーキ液圧の流出が阻止
され液圧ブースタ20の機能を保持した状態で後輪53,54
側にブレーキ力が付与される。尚、その他の構成、作用
及び効果は前述の第１実施例と同じであるため、説明は
省略する。

尚、上記第１、第２実施例においては本発明にいう動的
液圧制御装置として液圧ブースタ20を用いることとした
が、例えばブースタとして負圧ブースタを用い液圧ブー
スタ20のスプールバルブ28を含む調圧機構を別体として
付設することとし、これをタンデムマスタシリンダ10の
第２給液室17と接続することとしてもよい。

［発明の効果］ 以上のように、本発明によればブレーキペダル作動時動
的液圧制御装置の出力液圧がタンデムマスタシリンダの
第２ピストンの第２給液室に供給されることにより第２
圧力室に連通する系統に関してブレーキペダルストロー
クが短縮されるのみならず、ブレーキペダル踏み込み初
期に第２ピストンが第１ピストン方向で係止手段で当接
する迄摺動して第１圧力室に連通する系統に関しても初
期無効ストロークが減少し、全体としてストロークが一
層短縮されるという効果が得られる。加えて、上記第２
ピストンの摺動により第１圧力室が縮小され第１圧力室
に連通する系統にブレーキ液が充填されるため、無効ス
トロークの短縮と相俟って、立上りが早くブレーキペダ
ルストロークに対し直線的なブレーキ力が得られ、フィ
ーリングの良いブレーキ特性となるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例を全体構
成図、第２図は同、他の実施例を示す全体構成図であ
る。 ２……ブレーキペダル,10……タンデムマスタシリンダ,
11……第１ピストン,12……第１圧力室,13……第１給液
室,14a,18a……弁体,15……第２ピストン,16……第２圧
力室,17……第２給液室,19……ボルト（係止手段）,20
……液圧ブースタ,30……カラー（係止手段）、40……
パワー液圧源,41……リザーバ,51a〜54a……ホイールシ
リンダ,60……開閉弁,71〜73……液圧路

フロントページの続き (72)発明者 多田 義比古 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 野村 佳久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 加藤 昌彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 白井 健次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田上 順一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−155167（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−181951（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−8874（ＪＰ，Ｕ)

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハウジングに穿設したシリンダ孔内をブレ
   ーキペダルに応動して摺動する第１ピストン及び該第１
   ピストンに応動して摺動する第２ピストンにより前記シ
   リンダ孔内に第１圧力室及び第２圧力室を郭成し、該第
   １圧力室及び第２圧力室にブレーキ液を導入し夫々前記
   第１ピストン及び第２ピストンの摺動に応じ縮小してブ
   レーキ液圧を出力するタンデムマスタシリンダと、ブレ
   ーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力するパ
   ワー液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワー液圧を
   圧力し前記ブレーキペダルに応動して調圧したブレーキ
   液圧を出力する動的液圧制御装置を備え、前記タンデム
   マスタシリンダの第１圧力室及び第２圧力室を車両の各
   車輪のホイールシリンダに二系統の液圧路に分割して連
   通接続すると共に、前記タンデムマスタシリンダの一方
   の圧力室を前記動的液圧制御装置に連通接続してなる液
   圧ブレーキ装置において、前記タンデムマスタシリンダ
   が前記シリンダ孔と前記第１ピストン及び第２ピストン
   との間に第１給液室及び第２給液室を郭成し、前記第１
   ピストンに装着し前記第１圧力室の縮小時に閉弁する常
   開の第１弁体を介して前記第１給液室を前記第１圧力室
   に連通すると共に、前記第２ピストンに装着し前記第２
   圧力室の縮小時に閉弁する常開の第２弁体を介して前記
   第２給液室を前記第２圧力室に連通して成り、前記第２
   給液室に前記動的液圧制御装置を連通接続すると共に、
   前記動的液圧制御装置から前記第２給液室を介して前記
   第２圧力室に供給されるブレーキ液圧によって前記第２
   ピストンが前記第１ピストン方向に摺動するときの摺動
   距離を、前記第２ピストンの摺動に伴なう前記第１圧力
   室の縮小によって前記第１弁体が閉弁するときの前記第
   ２ピストンの前記第１ピストン方向への摺動距離より大
   の所定距離に規制する係止手段を備えたことを特徴とす
   る液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記係止手段が前記第１ピストンと第２ピ
   ストンとの間のハウジングに螺着され先端が前記第１圧
   力室内に延出するボルトであることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記係止手段が、前記第１圧力室内のシリ
   ンダ孔に嵌合し前記第２ピストンに対向する端部にフラ
   ンジ部が形成された筒状のカラーであることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記動的液圧制御装置が、前記タンデムマ
   スタシリンダと連結したハウジングと、該ハウジングに
   郭成した倍圧室内を前記ブレーキペダルに連動して摺動
   する入力ロッドと、該入力ロッドに応動して前記パワー
   液圧源のパワー液圧を入力として前記倍圧室内にブース
   ト液圧を出力する液圧制御弁と、前記倍圧室内を摺動し
   前記ブースト液圧に応動して出力ロッドを介して前記タ
   ンデムマスタシリンダの前記第１ピストンを駆動するパ
   ワーピストンとを備えた液圧ブースタであることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れか１項に
   記載の液圧ブレーキ装置。
5. 【請求項５】前記液圧ブースタの倍圧室を前記第２給液
   室に開閉弁を介して接続したことを特徴とする特許請求
   の範囲第４項記載の液圧ブレーキ装置。