JPH0785975B2 - 車輌用灯具 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ操作時に後続車に対して警告を行う
車輛用灯具に関するものである。

〔従来の技術〕

最近の自動車においては、第19図に示すように車体１の
後部上面に設けたリアスポイラ２の後部突出端内にスト
ップランプ３を組み込み、これをブレーキ操作時に制動
灯と共に点灯させることにより、後続車のドライバに注
意をより一層喚起させ、追突事故等を未然に防止するよ
うにしている（実開昭61−190779号，実開昭61−190780
号など）。

このような車輛用灯具においては、一般に、ブレーキの
オフ操作に応動して点灯したストップランプ３が、その
ブレーキのオフ操作に応動して直ちに消灯する。このた
め、ブレーキのオフ操作への変化に際して、後続車のド
ライバに対しての視認効果が単調となる。

このような単調さを克服するために、例えば、ブレーキ
のオフ操作に応動して、ストップランプ３を徐々に消灯
させてゆく方法が考えられる（本出願人による特願昭63
−319549号参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、このような方法を採用した場合、ブレー
キのオフ操作に応動してストップランプ３を徐々に消灯
させてゆくために、ストップランプ３の消灯開始から全
消灯までに必要な電荷を車載バッテリからの電荷の供給
を受けて確保するものとすると、ストップランプ３と車
載バッテリとの間での配線接続が必要となる。

すなわち、第20図に示すように、ブレーキのオン／オフ
操作に応動して閉成／開放するストップスイッチ（図示
せず）への接続線３−１に加えて、車載バッテリのプラ
ス側への接続線３−２およびグランド側への接地用配線
３−３をストップランプ３より導出するものとなし、接
地用配線３−３をアース接続すると共に接続線３−２を
車載バッテリのプラス側へ接続しなければならない。

しかし、一般の自動車では、ストップランプ３の配置さ
れる下方側すなわちトランクルーム内には、車載バッテ
リからのプラス側電源はダイレクトには来ていない。こ
のため、ストップランプ３からの接続線３−２をエンジ
ンルーム若しくは車室内のセンターコンソールまで引き
回さなければならず、ユーザ側に強いられる作業負担が
大きくなり、製造側にとってはその販売力の低下が免れ
ないものとなる。

〔課題を解決するための手段〕

本発明はこのような課題を解決するためになされたもの
で、車体幅方向に対し所定の間隔をおいて複数の発光手
段を並列配置し、これら発光手段をブレーキのオン操作
に応動して点灯させ、その点灯させた発光手段ブレーキ
のオフ操作に応動して徐々に消灯させる車輛用灯具にお
いて、上記発光手段の消灯開始から全消灯までに必要な
電荷を確保するバックアップ電源を備えたものである。

〔作用〕

したがってこの発明によれば、外付けあるいは内蔵する
などして備えつけたバックアップ電源にて、発光手段の
消灯開始から全消灯までに必要な電荷が確保されるよう
になる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車輛用灯具を詳細に説明する。第２
図はこの車輛用灯具の一実施例としてのハイマウントス
トップランプ（以下、単にストップランプと呼ぶ）をリ
ヤスポイラに組み込んだ状態を示す要部正面図であり、
第３図は第２図におけるＡ−Ａ線断面図、第４図は第２
図におけるＢ−Ｂ線断面図、第５図は第２図におけるＣ
−Ｃ線断面図、第６図は第２図におけるＤ−Ｄ線断面
図、第７図は第２図におけるＥ−Ｅ線断面図、第８図は
第２図におけるＦ−Ｆ線断面図、第９図は光制御部の拡
大斜視図、第10図は第９図におけるＧ−Ｇ線断面図、第
11図は第９図におけるＨ−Ｈ線断面図である。

第２図〜第８図においてリアスポイラとストップランプ
の構成を説明すると、10は車体の後部上面（第４図）、
11は車体の後部上面10上にガスケット12を介して設置さ
れた取付体としての左右方向に長い翼形のリアスポイ
ラ、13はリアスポイラ11の後部突出端の長手方向中央部
下面側に設けられた所定長さの細長い切欠部14内に配設
された左右方向に長い帯上のストップランプである。ス
トップランプ13は、板状の灯具ボディ15と、縦断面形状
が略Ｕ字状で車体前方側に開放し、その開放端が灯具ボ
ディ15の前面（車体後方側の面）に超音波溶着等によっ
て固定された前面レンズ16とからなる灯具ユニット17を
有し、この灯具ユニット17の内部には多数の発光ダイオ
ード19を実装してなるプリント基板18−1,18−２および
後述により詳細に説明する制御基板100が配設されてい
る。

灯具ボディ15の背面には第３図および第６図に示すよう
に複数個の固定片20が車体前方に向かって一体に突設さ
れており、これらの固定片20は切欠部14の天井面にボル
ト21およびナット22によって強固に固定されている。ま
た、前面レンズ16の上面も切欠凹部14の天井面に両面接
着テープ23（第６図），接着剤等により固着されてい
る。灯具ボディ15の背面適宜個所には灯具ユニット17の
内部とリアスポイラ11の内部とを連通させる連通孔24と
連通管25（第３図，第７図）が設けられ、連通管25は車
体前方に向かって延設され、その先端部は雨水等の侵入
を防止すべく下方に折曲されている。灯具ユニット17の
内部は連通管25を介して外部と連通するため、空気の流
通が自在で、温，湿度を外部と略等しくする。従って、
発光ダイオード19の点滅による水滴の発生、温度および
圧力の変動等を軽減防止する。そして、連通管25の内側
開口端、すなわち連通孔24にはフィルタ26（第３図，第
７図）が配設されており、このフィルタ26はフッ素系，
ポリエチレン，超高分子ポリエチレン，アクリル系等の
多孔質フィルムによって形成されることにより、高い通
気性を有している。したがって、空気の流通は自由であ
る。但し、水に対してはその通過を阻止することで防水
性を有している。

灯具ボディ15の長手方向中央部には、コード28をリアス
ポイラ11内に導くためのコード導出孔29（第３図，第４
図）が開設されており、このコード導出孔29にはゴムブ
ッシング30が嵌合固定されている。コード28の一旦は制
御基板100の電気回路に接続され、他端はそのラインL2
とL3_-1との間にバックアップユニット200が外付け接続
されたうえ、そのラインL1およびL3_-2がリアスポイラ11
内を通って車体の後部上面10に設けられた挿通孔32（第
４図）より車体内に導かれている。灯具ボディ15の前面
には複数個の基板取付部33（第３図，第５図）が前方に
向かって一体に突設されており、その先端面にプリント
基板18−1,18−２が止めねじ34により垂直に固定されて
いる。発光ダイオード19はプリント基板18−1,18−２の
前面に左右方向に所定の間隔をおいて一列に並列配置さ
れ、その光軸47（第４図）は略垂直で、車体の左右方向
中心軸線Ｌ（第３図）と略平行である。本実施例におい
ては、プリント基板18−１および18−２に各24個、合計
48個の発光ダイオード19が配置されている。プリント基
板18−１と18−２とは相互にその電気的接続が図られて
おり、プリント基板18−１側に制御基板100が電気的且
つ機械的に取り付けられている。

前面レンズ16は赤色，黄色等に着色された透光性樹脂に
よって左右方向に長い帯状箱形を呈し、その内面、すな
わち発光ダイオード19と対向する面40は第４図〜第８図
に示すように、車体後方側に傾斜すると共に下端が適宜
な曲率で湾曲し底面41と連続している。また、内面40の
上端部には光制御部43が各発光ダイオード19に対応して
形成され、下端部にはサイドステップ44（第９図）が形
成されている。

光制御部43は第９図〜第11図に示すように、対応する発
光ダイオード19から出た光を車体後方に導くことによ
り、ストップランプ13の車体後方からの視認性を向上さ
せるもので、略同じ大きさの方形をなし、縦，横それぞ
れ３つずつ３列に配列された合計９つのプリズム群45A
〜45Iで構成され、中央に位置するプリズム45Eの中心が
対応する発光ダイオード19の中心と略一致している。中
央のプリズム45Eは第10図および第11図に示すように適
宜な曲率（R₁）を以て凹曲面状に形成されている。中央
のプリズム45Eの上下、左右に位置する４つのプリズム4
5B,45D,45F,45Hは、その内側端、すなわち中央のプリズ
ム45Eに接する側端が該プリズム45Eより若干突出される
ことにより段部46を有し、内側端側から外側端に至るほ
ど肉厚が薄く形成されている。したがって、左右２つの
プリズム45B,45Hは第10図に示すように横断面形状が左
右対象な略三角形で、上下２つのプリズム45D,45Fは第1
1図に示すように縦断面形状が同じく略三角形で、下方
のプリズム45Fの段部46の高さが上方のプリズム45Dのそ
れよりも大きく設定される。また、左右２つのプリズム
45B,45Hの段部46の高さは第９図に適切に示すように、
上方のプリズム45Dのそれよりも高く、下方のプリズム4
5Fの段部高さよりも低い。そして、４つのプリズム45B,
45D,45F,45Hの表面は、適宜な曲率（R₂）を以て凹曲面
に形成されている。

四隅に位置する４つのプリズム45A,45C,45G,45Iは、第
９図に示すように４つのプリズム45B,45D,45F,45Hより
さらに一段高くなるように突出形成されることにより段
部48を有し、その表面49は中央のプリズム45Eに接する
内側角部50より、対角線位置の角部51に向けて傾斜する
ように適宜な曲率を以て凹曲面に形成されている。した
がって、４つのプリズム45A,45C,45G,45Iの板圧は内側
角部50において最大で、外側角部51において最小とさ
れ、縦，横断面形状がいずれも略三角形をなしている。
なお、ｈは前面レンズ16の基準肉厚である。

このようなプリズム45A〜45I（但し、中央のプリズム45
Eを除く）は、上述したようにその段部高さ、表面の曲
率半径等を変えて形成することにより、光の屈折角、屈
折方向が異なり、これにより発光ダイオード19から出た
光53を光軸47方向に屈折させ、前面レンズ16から車体後
方に向けて出射させるようにしている。

この場合、本実施例は各プリズム45A〜45Iの表面を適宜
な曲率をもって凹曲面に形成したが、これに何ら特定さ
れるものではなく、種々の変更が可能で、例えば第12図
および13図に示すようにプリズム45A〜45Iすべての表面
を平面に形成してもよい。

第14図はこのように構成されたストップランプ13のブロ
ック回路構成図である。同図において、101はラインL1
を介して供与されるブレーキ信号〔車載バッテリからの
電源電圧（＋Ｂ）〕を定電圧＋V_B（本実施例において
は、＋5V）として変換出力する電源部、102は所定周期
のクロック信号をシフト回路104へ送るクロック回路、1
03はラインL1を介して供与されるブレーキ信号をシフト
回路104へ送るインターフェース回路、105はシフト回路
104の「Ｌ」レベルとなる出力信号位置に応じて表示回
路106を駆動するドライバ回路である。クロック回路10
2,インターフェース回路103,シフト回路104,ドライバ回
路105には電源部101からの定電圧＋V_Bが供給されるもの
となっており、表示回路106には電源部101およびバック
アップユニット200を介してその電源電圧がダイレクト
に供給されるものとなっている。このような構成におい
て、電源部101,クロック回路102,インターフェース回路
103,シフト回路104,ドライバ回路105が制御基板100上に
構築されており、クロック回路102,インターフェース回
路103,シフト回路104,ドライバ回路105によりコントロ
ール部が構成されている。なお、表示回路106は、プリ
ント基板18−1,18−２上に発光ダイオード19を配置して
構築された回路であり、バックアップユニット200は大
容量のコンデンサC1およびC2を直列に接続して構成され
ている。また、ラインL1を介して供与されるブレーキ信
号は、ブレーキペダルを踏んだ時にオンとなるストップ
スイッチSTを経由する信号であり、ストップスイッチST
のオン時に制動灯STLを点灯させる電源電圧（＋Ｂ）と
して供与される。

第１図（ａ）は第14図をさらに詳細且つ具体的に示した
回路構成図である。

電源部101は、抵抗R5,セラミックコンデンサC3,定電圧
ダイオードD_ZおよびNPNトランジスタQ3より構成されて
なる定電圧生成回路101−１とダイオードD1とを備え、
ラインL1を介して供与されるブレーキ信号としての電源
電圧（＋Ｂ）がダイオードD1を介して定電圧生成回路10
1−１へ与えられるものとなっている。クロック回路102
は、クロック発生部102a、インバータINV1〜INV3、コン
デンサC4、抵抗R6,R7により構成されている。インター
フェース回路103は、ダイオードD2、抵抗R8〜R10、イン
バータINV4、NPNトランジスタQ4により構成されてい
る。シフト回路104は第１のシフトレジスタ104−１およ
び第２のシフトレジスタ104−２により構成されてい
る。ドライバ回路105は、インバータINV5〜INV10、抵抗
R11〜R22、NPNトランジスタQ5〜Q16により構成されてい
る。表示回路106は、第３図において、そのプリント基
板18−１の図示右端側より順次配置された発光ダイオー
ド19の４個を１群とする発光ダイオード群19R−１〜19R
−6,プリント基板18−２の左端側より順次配置された発
光ダイオード19の４個を１群とする発光ダイオード群19
L−１〜19L−６および各発光ダイオード群に接続された
抵抗R_R1〜R_R6,R_L1〜R_L6により構成されている。そし
て、ドライバ回路105におけるトランジスタQ5,Q6〜Q15,
Q16のコレクタに発光ダイオード群19R−1,19L−１〜19R
−6,19L−６がそれぞれ接続されている。また、バック
アップユニット200は前述したとおりコンデンサC1とC2
との直列回路により構成されており、このコンデンサC1
とC2との直列回路の一端にラインL2を介して電源部101
におけるダイオードD1のカソードが接続され、他端にラ
インL3_-1を介してラインL3が接続され、そのラインL3_-1
とラインL3との接続点より接地用ラインL3_-2が導出され
ている。

次にこのように構成されたストップランプ13の動作を説
明する。すなわち、今、ブレーキペダルを踏下すると、
すなわちブレーキをオン操作すると、このブレーキのオ
ン操作によりストップスイッチSTがオンとなり、電源電
圧（＋Ｂ）の供給を受けて制動灯STLが点灯する。これ
と同時に、制動灯STLへの電源電圧（＋Ｂ）がブレーキ
信号として、ラインL1を介し電源部101およびインター
フェイス回路103へ与えられる。これにより、電源部101
において、ダイオードD1を介し電源電圧（＋Ｂ）が定電
圧生成回路101−１へ与えられ、そのトランジスタQ3の
オンにより定電圧＋V_Bが生成されるものとなる。またこ
れと同時に、バックアップユニット200において、ダイ
オードD1を介する電源電圧（＋Ｂ）による供給電荷によ
り、コンデンサC1およびC2が充電されるものとなる。一
方、ラインL1を介するブレーキ信号はインターフェース
回路103へも与えられ、そのトランジスタQ4をオンとな
し、これによってインバータINV4の出力を「Ｈ」レベル
とする。この「Ｈ」レベルのインバータINV4の出力は、
シフト回路104のシフトレジスタ104−1,104−２の各リ
セット端子へ与えられ、その出力端子104a〜104fのレベ
ルを「Ｌ」とする。したがって、ドライバ回路105にお
いてそのインバータINV5〜INV10の出力が全て「Ｈ」レ
ベルとなり、トランジスタQ5〜Q16が全てオンとなる。
これにより、ダイオードD1を介して電源電圧（＋Ｂ）の
供与される表示回路106において、発光ダイオード群19R
−１〜19R−６および発光ダイオード群19L−１〜19L−
６が全て点灯するものとなり、これによって後続車のド
ライバに対して注意が喚起されるものとなる。

これに対して、踏下したブレーキペダルを足から離す
と、すなわちブレーキをオフ操作すると、このブレーキ
のオフ操作によりストップスイッチSTがオフとなり、制
動灯STLが消灯すると共に、ラインL1を介するブレーキ
信号が消失する。すなわち、電源部101および表示回路1
06へのダイオードD1の介する電源電圧（＋Ｂ）の供与が
中断される。しかし、電源部101における定電圧生成回
路101−１および表示回路106へは、これ以降、バックア
ップユニット200におけるコンデンサC1およびC2に蓄え
られた充電々荷が供給され、定電圧生成回路101−１お
よび表示回路106への電源の供給が継続されるものとな
る。一方、インターフェース回路103においては、ブレ
ーキ信号の消失により、そのトランジスタQ4がオフとさ
れ、このためインバータINV4の出力が「Ｌ」レベルとな
り、シフトレジスタ104−1,104−２のリセット状態が解
除される。これにより、クロック回路102を介して与え
られるクロック信号がシフトレジスタ104−1,104−２に
対して有効に作用するものとなり、この入力クロック信
号に基づき、まず最初にその出力端子104aのレベルが
「Ｈ」となる。これによって、インバータINV5の出力が
「Ｌ」レベルとなり、トランジスタQ5,Q6がオフとなっ
て、両端の発光ダイオード群19R−1,19L−１が消灯す
る。そして、引き続き入力されるクロック信号に基づ
き、所定時間経過後、出力端子104bのレベルが「Ｈ」と
なり、インバータINV6の出力が「Ｌ」レベルとなる。こ
れにより、発光ダイオード群19R−1,19L−１に加えてそ
の内側に隣接する発光ダイオード群19R−２〜19L−２が
消灯するものとなり、以下同様にして、出力端子104c,1
04d,104e,104fが所定時間々隔で順次に「Ｈ」レベルと
なることにより、消灯した発光ダイオード群に隣接する
内側の発光ダイオード群が時分割に消灯してゆき、最後
に発光ダイオード群19R−6,19L−６が消灯するものとな
る。すなわち、プリント基板18−1,18−２上に配置され
た発光ダイオード群19R−１〜19R−6,19L−1,19L−６
が、外側より中心に向かって流れるように消灯するもの
となり、ブレーキのオフ操作への変化に際して、後続車
のドライバに対しての視認性が大いに向上するものとな
る。

而して、発光ダイオード群19R−6,19L−６が消灯した後
にあっては、バックアップユニット200におけるコンデ
ンサC1およびC2の充電々荷の放出に伴い、電源部101に
おけるトランジスタQ3がオフとなり、コントロール部へ
の定電圧＋V_Bの供給が中断される。これにより、バック
アップユニット200での充電々荷の放出量が軽減された
うえ、次のブレーキのオン操作に備えるものとなる。

すなわち、発光ダイオード群19R−１〜19R−6,19L−１
〜19L−６の消灯開始から全消灯するまでに必要な電荷
が、バックアップユニット200におけるコンデンサC1お
よびC2の充電々荷により確保されるものとなり、ストッ
プスイッチSTオフ後において、車載バッテリからの電荷
の供給が不要となる。このため、車載バッテリのプラス
側への接続線が不要となり、ラインL1およびL3_-2をスト
ップスイッチST側およびアース側へ接続するのみで対処
することができ、ユーザ側に強いられる作業負担が大き
く軽減されるうえ、製造側にとってもその販売力が強化
される。また、このようなバックアップユニット200を
設けることにより、発光ダイオード群が全消灯した後に
あっては、必ずコントロール部における各回路への定電
圧＋V_B供給が遮断されるものとなり、ノイズ等を原因と
するコントロール部での誤動作が生じず、ラインL1を介
するブレーキ信号の発生および消失により確実にコント
ロール部が動作し、発光ダイオード群19R−１〜19R−6,
19L−１〜19L−６の誤点灯を防止することができるとい
う格別なる効果を奏するものとなる。

第15図は、プリント基板18−1,18−２への発光ダイオー
ド19の配置数を各12個とした場合、そのブレーキのオン
操作・オフ操作に応動した発光ダイオード群の点灯・消
灯パターンを示す図である。同図（ａ）はブレーキオフ
時のパターンであり、発光ダイオード群19R−１′〜19R
−３′および発光ダイオード群19L−１′〜19L−３′は
全て消灯している。同図（ｂ）はブレーキオン時のパタ
ーンであり、ブレーキをオン操作すると、発光ダイオー
ド群19R−１′〜19R−３′および発光ダイオード群19L
−１′〜19L−３′の全てが点灯する。この状態からブ
レーキをオフ操作すると、先ずt1秒経過後（例えば、0.
1秒経過後）に、両端の発光ダイオード群19R−１′,19L
−１′が消灯する（同図（ｃ））。そして、オフ操作か
らt2秒経過後（例えば、0.2秒経過後）に、発光ダイオ
ード群19R−１′,19L−１′に加えてその内側に隣接す
る発光ダイオード群19R−２′,19L−２′が消灯するも
のとなり（同図（ｄ））、オフ操作からt3秒経過後（例
えば、0.3秒経過後）に、発光ダイオード群19R−２′,1
9L−２′に加えてその内側に隣接する最後の発光ダイオ
ード群19R−３′,19L−３′が消灯するものとなる（同
図（ｅ））。この点灯・消灯パターンからも明らかなよ
うに、ブレーキをオフ操作すると、発光ダイオード群19
R−１′〜19R−３′,19L−１′〜19L−３′が外側より
中心に向かって流れるように消灯し、後続車のドライバ
に対しての視認性が大いに向上するものとなる。

なお、実施例においては、ブレーキのオフ操作に伴う発
光ダイオード群19R−１〜19R−6,19L−１〜19L−６の全
点灯状態から全消灯状態までの所要時間Ｔを、クロック
回路102の送出するクロック信号の周期に基づき定まる
或る一定の固定値としている。すなわち、外側より順次
に消灯する発光ダイオード群の時分割時間を或る一定の
固定値として定めている。これに対して、第14図に破線
で示す如く、クロック回路102にその送出クロック信号
の周期を可変する外付けのボリューム107を設ければ、
このボリューム107の調整により、ユーザの好みに応じ
て発光ダイオード群の時分割時間を任意の値に設定し、
発光ダイオード群の全点灯状態から全消灯状態までの所
要時間Ｔを可変することができるようになる。第16図は
ボリューム107の実際構成上での取着状態を示し、制御
基板100に対しコード108によりその電気的接続を図っ
て、灯具ユニット17にボリューム107を内装するものと
なし、その調節ツマミ部107aを前面レンズ16より外部へ
露出して設けるものとしている（第17図および第18図参
照）。なお、このボリューム107は、必ずしも灯具ユニ
ット17に内装せずともよく、例えば、運転席側に配設す
る如き構成としてもよい。

また、実施例においては、発光ダイオード群19R−１〜1
9R−6,19L−１〜19L−６を外側より中心に向かって時分
割に消灯するものとしたが、中心より外側へ向かって消
灯させるように構成してもよく、またランダムに消灯さ
せたりするなどのような構成としても構わない。さら
に、実施例においては、発光ダイオード19の４個を１群
として消灯するものとしたが、必ずしも４個を１群とし
なくてもよいことは言うまでもなく、発光ダイオード19
の１個を１群として時分割に消灯させるものとしてもよ
く、その変形は自在である。

また、実施例においては、ストップランプ13をリアスポ
イラ11内に組み込んだ例で示したが、車体のルーフ上に
配置されたスポイラ等の取付体に組み込んでもよく、ま
たリヤウインドの背面室内側に取り付けるようにしても
よい。

さらに、上述した実施例においては、バックアップユニ
ット200を外付けするものとしたが、第１図（ｂ）に示
すように、電源部101において、そのダイオードD1のカ
ソードと接地間に大容量のコンデンサC1′とC2′との並
列回路を接続し、これをバックアップ電源部101−２と
して、ストップランプ13に内蔵する構成としてもよい。
このようにすることによって、ラインL3よりラインL3_-1
およびL3_-2を分岐して導出する必要がなくなり、またラ
インL2の導出も不要となるなど、バックアップユニット
200を外付けする方法よりもさらなるコストダウンが可
能となり、逆接続による故障の虞れも生じないものとな
る。

また、発光ダイオード群19R−１〜19R−6,19L−１〜19L
−６の消灯開始から全消灯するまでに必要な電荷の確保
は、必ずしもバックアップユニット200やバックアップ
電源部101−２による方法とせずともよい。例えば、バ
ックアップ電源として充電々池を使用し、この充電々池
をストップランプ13に対し外付けしたり内蔵したりして
もよい。

〔発明の効果〕

以上の説明より明らかなように本発明による車輛用灯具
によると、外付けあるいは内蔵するなどして備えつけた
バックアップ電源にて、発光手段の消灯開始から全消灯
までに必要な電荷が確保されるので、車載バッテリのプ
ラス側への引き回し接続が不要となり、ユーザ側に強い
られる作業負担を大きく軽減したうえ、製造側にとって
もその販売力が強化されるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）および（ｂ）は本発明に係る車輛用灯具の
一実施例および他の実施例を示すストップランプの回路
構成図、第２図は第１図（ａ）に示したストップランプ
をリヤスポイラに組み込んだ状態を示す要部正面図、第
３図は第２図におけるＡ−Ａ線断面図、第４図は第２図
におけるＢ−Ｂ線断面図、第５図は第２図におけるＣ−
Ｃ線断面図、第６図は第２図におけるＤ−Ｄ線断面図、
第７図は第２図におけるＥ−Ｅ線断面図、第８図は第２
図におけるＦ−Ｆ線断面図、第９図は光制御部の拡大斜
視図、第10図は第９図におけるＧ−Ｇ線断面図、第11図
は第９図におけるＨ−Ｈ線断面図、第12図および第13図
は光制御部の他の実施例を示す横断面図および縦断面
図、第14図は第１図（ａ）に詳細に示したストップラン
プのブロック回路構成図、第15図は左右のプリント基板
への発光ダイオードの配置数を各12個としたときのブレ
ーキのオン操作・オフ操作に応動した発光ダイオード群
の点灯・消灯パターンを示す図、第16図は第17図におけ
るＡ−Ａ線断面を示しクロック回路に外付けするボリュ
ーム内装位置を示す図、第17図はそのボリュームの調節
ツマミ部の露出位置を示すストップランプの要部正面
図、第18図は第17図におけるＦ−Ｆ線断面図、第19図は
従来のストップランプを組み込んだリアスポイラの斜視
図、第20図はこのストップランプから導出配線を示す概
略構成図である。 19……発光ダイオード、19R−１〜19R−6,19L−１〜19L
−６……発光ダイオード群、101……電源部、102……ク
ロック回路、103……インターフェース回路、104……シ
フト回路、105……ドライバ回路、106……表示回路、20
0……バックアップユニット、101−２……バックアップ
電源部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体幅方向に対し所定の間隔をおいて並列
   配置される複数の発光手段と、これら発光手段をブレー
   キのオン操作に応動して点灯させ、その点灯させた発光
   手段をブレーキのオフ操作に応動して徐々に消灯させる
   制御手段とを備えてなる車輛用灯具において、前記発光
   手段の消灯開始から全消灯までに必要な電荷を確保する
   バックアップ電源を備えてなる車輛用灯具。